משבר חברת הרכבות האמריקאית

פעמים רבות המציאות עולה על הדמיון. בארה”ב – מעוז הקפיטליזם הליברלי – פועל מונופול סוציאליסטי המצוי במשבר כלכלי מתמשך וזוכה בחרוק שיניים לתמיכה כספית של הממשל. המשבר של חברת הרכבות האמריקאית “AMTRAK”  מעורר מחשבות על חלוקת העולם לשחור ולבן, לקפיטליסטים ולקומוניסטים, למפריטים ולמלאימים. נראה שלפעמים צבעו של “שביל הזהב” הוא אפור.

מהי “אמטרק”?

“AMTRAK” ( – “אמטרק”) היא חברת רכבות שנוסדה בשנת 1971 על ידי הממשל הפדרלי בארצות הברית במטרה לנהל את עמוד השדרה של רשת מסילות הברזל העוברת בין המדינות בארצות הברית. “אמטרק” מספקת שירותי רכבות נוסעים ורכבות משא והיא מובילה כ – 25 מיליון נוסעים בשנה. למרות תפקידה המרכזי של “אמטרק”, החלק היחסי של החברה בשוק תעבורת הנוסעים הבינעירונית בארצות הברית נמוך מאחוז אחד.

האזור העמוס ביותר המנוהל על ידי “אמטרק” הוא מסדרון מסילות הנמצאות בצפון-מזרח ארצות הברית. במסדרון הצפון-מזרחי הושקע חלק יחסי גבוה ממשאבי החברה ונבנתה ספינת הדגל – רכבת בינעירונית מהירה הפועלת מסוף שנת 2000 וקרויה “Acela”. בדרום ארצות הברית, במערב התיכון ובמדינות ההרריות, “אמטרק” היא ספק משני של שירותי תעבורה בינעירוניים – שם רכבות “אמטרק” חולפות בחלק מהערים רק מספר פעמים בשבוע.

החזון של “אמטרק”

“אמטרק” רשומה בארצות הברית כחברה פרטית, אך היא בבעלות השלטון הפדרלי והמדינות בהן מסילות החברה עוברות. גורלה של החברה תלוי במחוקקים שבקונגרס וברשות המבצעת – הבית הלבן. המצב המיוחד של “אמטרק” הציב אותה במבוכה מיום הקמתה משום שלנגד עיני מנהליה לא היה חזון ברור, אלא קווי מדיניות סותרים שהשתנו על ידי המדינאים.

המדינאים דרשו מ”אמטרק” לבצע מספר משימות – להפעיל שירות רכבות נוסעים ברחבי ארה”ב, להפעיל שירותי רכבות באזורים מיושבים בדלילות כדי לשמור על התמיכה המדינית בשירות, לבצע השקעות בתשתית ובציוד לשיפור איכות השירות, בפרט על הצירים המבוקשים, לשמר את תנאי העבודה והסכמי העבודה שבתוקף, לבצע את כל המשימות ולהפיק רווח.

הקושי העיקרי של “אמטרק” מיום הקמתה היה גם לעמוד במשימות שנדרשו ממנה וגם להפיק רווח כלכלי. קושי זה היה משימה בלתי אפשרית ו”אמטרק” נזקקה לתמיכה שנתית של הממשל. מידי שנה הנהלת החברה הגישה לממשל דרישה לסיוע, והיניקה הפכה להרגל שקשה להיגמל ממנו.

התמיכה הכספית ב”אמטרק”

מיום יסודה, במשך למעלה מ – 34 שנים, “אמטרק” קיבלה סכום כולל שהצטבר לכ – 29 ביליון דולר בסובסידיות פדרליות, וביליוני דולרים נוספים מהמדינות השותפות בחברה. למרות סכומי העתק שניתנו לחברה כתמיכה, החברה מעולם לא הייתה מסוגלת לכסות את הוצאותיה השוטפות, שלא לומר להיות רווחית.

בשנים האחרונות כספי התמיכה הממשלתית ב”אמטרק” הגיעו לכ – 1 ביליון דולר לשנה, ובשנת 2005 לכ – 1.2 ביליון דולר. תמיכות אלו כיסו כשליש מהוצאות התפעול של “אמטרק”.

תפעולה של חברת הרכבות

מי שציפה כי חברה, היונקת מעטיני הציבור וזוכה למונופולין, תעשה במשאביה הכספיים שימוש יעיל ותגמול לציבור ברמת שירות גבוהה מתוך תחושה של שליחות לאומית, התאכזב. מסתבר כי פעילות בתוך בועה המוגנת ממציאות השוק ומתנאי תחרות הביאה תוצאות מאכזבות, וכי הצלחתה של חברה אינה תלויה רק ברמת שכרם ושביעות רצונם של העובדים, אלא בעיקר ברמות גבוהות של אמונה, שאפתנות ואדרנלין – המתקיימות בסביבה הוגנת ותחרותית.

רמת שירות נמוכה – לפי דו”ח ביצוע של “אמטרק” מספטמבר 2004, “אמטרק” רשמה ביצועי דיוק של 74.1% בשנת הכספים 2003, כאשר ביצועים אלה ירדו ל – 70.7% בשנת הכספים 2004. בקווים הארוכים רכבות הגיעו לאיחור ממוצע של 6 שעות מעבר ללוח הזמנים. הרכבת המהירה, Acela, סבלה מסדרה של תקלות כשהשיא הגיע לאחרונה בהשבתת כל 20 הרכבות המהירות עד הקיץ כתוצאה מגילוי סדקים בדיסקי הבלימה.

חוסר יעילות – תפעול הרכבות לוקה בחוסר יעילות. כך לדוגמא לאחר סלילת הרכבת המהירה התגלה באופן מביך כי הרכבת שנבנתה רחבה מידי ועליה להאט את מהירות הנסיעה המתוכננת בעיקולים כדי למנוע התנגשויות. תחזוקת הקו המהיר הוזנחה לרמה המחייבת השקעות גבוהות ביותר.

תפעול יקר – עובדי “אמטרק” נהנים מתנאי עבודה ושכר שכמעט ולא מתנהל לגביהם משא ומתן מאז ייסודה של החברה. למרות מצבה הקשה של החברה, בשנת 2003 היא העניקה לעובדים השייכים לאחד הארגונים תוספת של 6.6% לשכר.

מחירי נסיעה לא מאוזנים – על חלק מהקווים של “אמטרק” נקבעו תעריפים גבוהים שהבריחו לקוחות למתחרים – אוטובוסים וקווי תעופה, ואילו בקווים אחרים הופחתו המחירים לרמות נמוכות מידי, שאמנם הגדילו את מספר הנוסעים אך גם את ההפסדים.

ניתוח כלכלי שנערך הגיע למסקנה שקווי רכבת בהם משך הנסיעה כ – 3 שעות עומדים בתחרות מול חברות התעופה. בקווים בהם משך הנסיעה כ – 5 שעות יתרון הרכבת גבולי, אך אפשר להצדיק תמיכה ממשלתית סבירה בתועלת של קווים אלו בהורדת הגודש והזיהום מהכבישים. קווים בהם משך הנסיעה עולה על 5 שעות נכשלים בתחרות מול התעופה האווירית – קווים אלה משרתים כ – 20% מהנסיעות של לקוחות “אמטרק”. הסתבר כי כדי לשמר את הנוסעים שנטשו את הקווים הארוכים, “אמטרק” הגדילה את התמיכה בקווים, שעלתה מאז שנת 2000 למחיר העולה על 214$ לנסיעה. בקו לוס אנג’לס-אורלנדו הגיעה תמיכת החברה בלקוחותיה לסבסוד מגוחך של 466$ עבור כל נוסע בקו.

מחקר שנערך בארצות הברית טוען כי בשנת 2002 משלם המסים הפדרלי העניק לכל נוסע רכבת שעבר 10,000 מייל תמיכה כספית בסכום של 200$, בהשוואה ל – 6$ סבסוד לנוסע שעבר מרחק זהה בתעופה האווירית ו – 4$ לסבסוד נוסע בקווי אוטובוס לטווחים ארוכים.

תחרות – שיעור הנוסעים ב”אמטרק” ירד כתוצאה מתחרות קשה מצד חברות התעופה והאוטובוסים. הנסיעה ברכבת הפכה לברירה יקרה לעומת החלופות בנסיעות בין רוב הערים בארה”ב, לרבות בין ניו-יורק לוושינגטון. התוצאה היא ש”אמטרק” מובילה 1/14 נוסעים לעומת אוטובוסים בינעירוניים ו- 1/17 מכמות הנוסעים בתעופה.

המשבר הנוכחי

מצבה הכלכלי של “אמטרק” והניתוחים הכלכליים ידועים ומפורסמים בציבור. בשנת 1979 הנשיא ג’ימי קארטר הורה על סגירת ארבעה מקווי הרכבת של “אמטרק” שנשאו הפסדים. מאז נערכו לחברה תוכניות הבראה שונות ואף נעשו צעדי ייעול והוחלפו מנהלים על מנת לשפר את המצב. אך המציאות טופחת על המידע, והמצב – הנתון לביקורת – נגרר לפשרות לא מוצלחות בין בעלי העניין השונים. בשנת הכספים 2002 “אמטרק” הפסידה ביליון דולר, בשנת הכספים 2003 “אמטרק” הפסידה 1.3 ביליון דולר, ואת שנת הכספים 2004 סיימה בהפסד של 635 מיליון דולר.

נפשו של ממשל בוש קצה במצב המתמשך והתקבלה החלטה נועזת לשלול את התמיכה הממשלתית ב”אמטרק” החל משנת 2006 כדי להביא את החברה למשבר חריף ולאיום של סכנת פשיטת רגל, שימריץ את ההנהלה והעובדים לבצע רפורמה מקיפה. הממשל מעריך כי בדומה למשברים שעברו חברות התעופה האמריקאיות, שהוביל לשידוד מערכות ולייעול, כך צפוי לקרות למונופול הרכבת אם יחוש את אימת מבחן ההישרדות.

הממשל האמריקאי הגיע למסקנה כי רק חרב פשיטת הרגל תנער את הנהלת החברה ואת עובדיה לביצוע שינויים משמעותיים כואבים, תכופף את איגודי העובדים, תגרום לסגירת קווים לא יעילים, לקביעת נורמות של תחרות, ולמדינות השונות לקבל לאחריותן את תפעול חלק מהקווים הלא רווחיים במקום להעמיס נטל על משלם המסים הפדרלי ועל ציבור הנדרש לספק סבסוד צולב לנסיעותיהם של אחרים.

מי שעשוי להכשיל את יוזמת הממשל הוא הסנאט האמריקאי. הקונגרס האמריקאי חצוי בעמדתו ביחס ל”אמטרק”, אך יש בו תומכים לא מעטים להשארת המצב הנוכחי – למרות שהסטטוס-קוו הוא הסיבה העיקרית למשבר בו שרויה החברה. אחד הסנטורים התומכים במצב נימק כי אין כמעט מערכת רכבות נוסעים בעולם המרוויחה כסף ויכולה להחזיק את עצמה ללא תמיכה ממשלתית. הוא ציין כי ההשקעה האמריקאית נמוכה בהשוואה לגרמניה שהשקיעה 9 ביליון דולר ברכבות נוסעים בשנת 2003 לבד.

מוסר השכל

מוסר ההשכל מסיפורה של “אמטרק” – יש חשיבות להצבת מטרות מדיניות הגיוניות, הוגנות וברורות. יש חשיבות עליונה לשמירה על כללי הוגנות, שוויון הזדמנויות ותנאי תחרות שווים לכל – ספקי מצרכים ושירותים, ציבור לקוחות, עובדים ומנהלים. יש חשיבות לתחושת השליחות של הפועלים להגשמת מטרה ברורה וצודקת. רק אחרי טיפול בבעיות מהותיות ובתכנים יש יתרון לטיפול במבנים ארגוניים ובצורות. בעידן התחבורה המנועית והתעופה, הרכבת היא פשרה תחבורתית לא תמיד מושכת ולא תמיד מוצלחת.

מאמר זה פורסם לראשונה בתאריך 24.5.2005 באתר: http://www.e-mago.co.il.

Leave a Reply