באיזו מדינה עלה מרחק הנסיעות המצטבר בשנים 1982 – 2003 בשיעור של 74% ואילו אורך הנתיבים החדשים שנסללו עלה ב – 6% בלבד? באיזו מדינה שיעור זרימת התנועה החופשית בכבישים בשנת 2003 היה נמוך מחצי משיעור הזרימה החופשית בשנת 1982, והעיכוב השנתי הממוצע לנוסע באזורים עירוניים בשעות השיא טיפס מ – 16 שעות בשנת 1982 ל – 47 שעות בשנת 2003? התשובה עשויה להפתיע. אין מדובר במדינת ישראל, אלא דווקא בארצות הברית המפותחת.

נתונים אלה עולים מדו“ח שפרסם מכון מחקר התחבורה של אוניברסיטת טקסס בתחילת חודש מאי 2005. מכון זה מפרסם מידי שנה דו“ח המתייחס לתנועה העירונית ברחבי ארצות הברית, והדו“ח האחרון מתייחס לנתונים המעודכנים עד שנת 2003. על פי תוצאות המחקר האחרון של המכון הטקסני במרבית המקומות בארצות הברית שעות הגודש נמשכות זמן רב יותר מבעבר, הגודש מקיף אזורים רחבים יותר, ומשך העיכוב ארוך יותר.

בישראל אין מחקרים שיטתיים בדומה לנעשה בארצות הברית, אך הנתונים המפורסמים אינם מעודדים. צפיפות האוכלוסין באזורים העירוניים בישראל גבוהה יחסית למדינות המערב. על פי דו“ח של מחלקת המחקר בבנק ישראל לשנת 2004, הנסועה – השיעור המצטבר של מרחק הנסיעה (- הקילומטרז‘) – ביחס לאורך הכבישים בישראל, גדולה פי שניים וחצי מהממוצע במדינות המערב.

לגודש בדרכים חסרונות רבים – הגודש מעכב תנועה, גורם לבזבוז זמן, בזבוז דלקים ושמנים ובלאי מואץ לכלי הרכב. הגודש מעבה זיהום אוויר מרוכז הגורם נזקים בריאותיים לנמצאים בסביבתו. הגודש יוצר אי–ודאות בתנאי וזמני הנסיעה, מאריך זמני משלוחים, גורם לאיחורים או החמצה של מפגשים עסקיים וחברתיים, לכעסים ולמתחים. הגודש בדרכים פוגע ביעילות ויסות והקצאת המשאבים במשק, כולל השימוש בקרקעות עליהן סלולות הדרכים, וויסות תנועה של משאבי אנוש ושל מטענים. קיימות הערכות שונות של כלכלנים בדבר היקף נזקי הגודש בדרכים בישראל – יש המעריכים נזקים אלה בשיעור של אחוז וחצי מהתוצר הלאומי הגולמי.

את בעיית הגודש בדרכים ניתן לפתור באסטרטגיות ואמצעים שונים, ובהם:

א. תכנון שימושי קרקע מאוזן החוסך בנסיעות, או “תכנון מונחה תחבורה” – כגון בניית מקומות עבודה שאינם גורמים למטרדים בסמיכות לאזורי מגורים, תכנון מרכזי קניות, חינוך, תרבות, ספורט ובריאות סמוך לקהילות אותם הם משרתים, או תכנון שימושי קרקע בהתאמה לצירי התחבורה ומקומות החניה המשרתים אותם.

ב. המרת הצורך בנסיעות על ידי שימוש בטכנולוגיות תקשורת במקום בתנועה פיזית.

ג. הרחבת קיבולת התשתיות, בדגש על מחלפים פקוקים ונקודות חנק קריטיות.

ד. כיווץ נפח השימוש בדרכים – על ידי פיתוח, עידוד ומתן תמריצים לאמצעי תנועה ותחבורה דלי נפח – הליכה רגלית, רכיבה על אופניים, תחבורה ציבורית, נסיעות משותפות או כלי רכב קומפקטיים – באמצעות סובסידיות, הקלות מס, נתיבים מועדפים או מקומות חניה מועדפים.

ה. שיפור ניהול התנועה על התשתיות הקיימות באמצעים שונים – מערכות בקרת תנועה ורמזורים, סיירות לפינוי מהיר של חסימות כבישים כתוצאה מתקלות או תאונות, יצירת שסתומים לשחרור לחצים נקודתיים והרחבת צווארי בקבוק.

ו. תכנון מאוזן של זמני השימוש בדרכים וויסות התנועה באמצעים כלכליים כמו אגרות גודש ונתיבי אגרה, ובאמצעות הזרמת מידע יעיל על זמנים בהם הכבישים עמוסים או פנויים.

פתרונות ראויים של בעיות הגודש בדרכים צריכים לצפות פני עתיד, הן משום שתכנון נכון מקדים תרופה למכה והן משום שפיתוח תשתיות תחבורה כרוך בתהליכים מורכבים וממושכים. מחקרים צופים כי בעתיד הקרוב ימשך תהליך גידול האוכלוסין העולמי ומעבר של מרבית האוכלוסייה בעולם להתגורר במרכזים מטרופולינים. בארה“ב מעריכים כי ב – 20 השנים הבאות יצטרפו כ – 65 מיליון תושבים חדשים לאזורים העירוניים. המתכננים בישראל מניחים כי אם קצב הפיתוח האורבני ימשיך באופן קבוע, בתוך 25 שנים החלק הארי של מרכז הארץ יהיה יישוב עירוני.

בשנים האחרונות ישראל מעודדת פיתוח תחבורה ציבורית עתירת נוסעים בין–עירונית ועירונית באמצעות רכבות רגילות וקלות. למגמה זו קיימים תימוכין בדו“ח של מכון המחקר בטקסס. בארצות הברית התחבורה הציבורית מהווה פחות משלושה אחוז מכלל הנסועה. זהו אחוז זעום ביותר בהשוואה עולמית, ובפרט ביחס למדינת ישראל – בה החלק היחסי של השימוש בתחבורה הציבורית גבוה בהשוואה למדינות המערביות. אפילו בארצות הברית, הדלה יחסית בתחבורה ציבורית, התחבורה הציבורית באזורים עירוניים קריטית להקטנת הגודש בשעות העומס. על פי דו“ח המכון הטקסני, אם יפסקו שירותי התחבורה הציבורית והמשתמשים יעברו לרכב פרטי – 85 מהאזורים העירוניים הגדולים במדינה יסבלו בממוצע מעיכוב נוסף של כ– 27% במשך הנסיעה, לעומת נסיעה בתנאי זרימה חופשית.

בישראל – בה השימוש בתחבורה ציבורית גבוה יחסית – יש לשאול האם פיתוח הרכבות המתוכנן יעביר נוסעים הנוהגים להשתמש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית, או יעביר בעיקר נוסעי תחבורה ציבורית מאוטובוסים לנסיעה ברכבות? יש בסיס להניח כי ההשפעה של פיתוח הרכבות על צמצום התחבורה הפרטית תהיה כנראה שולית, על בסיס הנתונים הבאים:

א. לפי נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בתחילת חודש מאי 2005, מצבת כלי הרכב בישראל עלתה במקצת בשנת 2004 והיא כ – 300 כלי רכב על כל 1,000 תושבים. מצבה זו צנועה בהשוואה ל– 400 – 600 כלי רכב לכל 1,000 תושבים במדינות אירופה וכ – 800 כלי רכב על כל 1,000 תושבים בארצות הברית. יש להניח כי עלייה ברמת החיים בישראל תצמצם את הפער העצום הקיים בשימוש בכלי רכב פרטיים לעומת מדינות המערב בקצב מואץ,והגודש בדרכים יעלה, למרות ההשקעה הגבוהה והיקרה בפיתוח רכבות.

ב. המגמות העולמיות של התחרות בין הרכב הפרטי לבין הרכבות בעשרות השנים האחרונות מוכיחות ללא ספק כי רכבות רגילות וקלות התקשו להיות חלופה מושכת למשתמשי הרכב פרטי.

הפתרונות להחמרה בגודש בדרכים טמונים כנראה בעקרונות הבאים:

א. מחקרים שונים שנערכו בעולם הוכיחו שהגורם היעיל ביותר לצמצום בעיית הגודש בדרכים הוא מיתון כלכלי. מיתון כלכלי יזום במטרה לפתור את הגודש בדרכים אינו פתרון נבון, אך הצניעות, הריסון והיעילות הן מידות יפות לפתרון בעיות רבות, ובהן גם בעיית הגודש בדרכים.

ב. נתח משמעותי ממשתמשי הרכב הפרטי יעבור לאמצעי תחבורה חלופיים כאשר תוצענה חלופות שישכילו להתחרות בהענקת שירות יעיל, זמין, זול ונוח לנוסע במשך כל ימי השנה, כל שעות היממה, ובפיזור גיאוגרפי נרחב של רשת תחבורה ולא של קווי תחבורה.

המאמר פורסם לראשונה ביוני 2005 באתר: http://www.sustainable-transport.org.il