הגודש בדרכים

באיזו מדינה עלה מרחק הנסיעות המצטבר בשנים 1982 – 2003 בשיעור של 74% ואילו אורך הנתיבים החדשים שנסללו עלה ב – 6% בלבדבאיזו מדינה שיעור זרימת התנועה החופשית בכבישים בשנת 2003 היה נמוך מחצי משיעור הזרימה החופשית בשנת 1982, והעיכוב השנתי הממוצע לנוסע באזורים עירוניים בשעות השיא טיפס מ – 16 שעות בשנת 1982 ל – 47 שעות בשנת 2003? התשובה עשויה להפתיעאין מדובר במדינת ישראלאלא דווקא בארצות הברית המפותחת.

נתונים אלה עולים מדוח שפרסם מכון מחקר התחבורה של אוניברסיטת טקסס בתחילת חודש מאי 2005. מכון זה מפרסם מידי שנה דוח המתייחס לתנועה העירונית ברחבי ארצות הבריתוהדוח האחרון מתייחס לנתונים המעודכנים עד שנת 2003. על פי תוצאות המחקר האחרון של המכון הטקסני במרבית המקומות בארצות הברית שעות הגודש נמשכות זמן רב יותר מבעברהגודש מקיף אזורים רחבים יותרומשך העיכוב ארוך יותר.

בישראל אין מחקרים שיטתיים בדומה לנעשה בארצות הבריתאך הנתונים המפורסמים אינם מעודדיםצפיפות האוכלוסין באזורים העירוניים בישראל גבוהה יחסית למדינות המערבעל פי דוח של מחלקת המחקר בבנק ישראל לשנת 2004, הנסועה – השיעור המצטבר של מרחק הנסיעה (- הקילומטרז‘) – ביחס לאורך הכבישים בישראלגדולה פי שניים וחצי מהממוצע במדינות המערב.

לגודש בדרכים חסרונות רבים – הגודש מעכב תנועהגורם לבזבוז זמןבזבוז דלקים ושמנים ובלאי מואץ לכלי הרכבהגודש מעבה זיהום אוויר מרוכז הגורם נזקים בריאותיים לנמצאים בסביבתוהגודש יוצר איודאות בתנאי וזמני הנסיעהמאריך זמני משלוחיםגורם לאיחורים או החמצה של מפגשים עסקיים וחברתייםלכעסים ולמתחיםהגודש בדרכים פוגע ביעילות ויסות והקצאת המשאבים במשקכולל השימוש בקרקעות עליהן סלולות הדרכיםוויסות תנועה של משאבי אנוש ושל מטעניםקיימות הערכות שונות של כלכלנים בדבר היקף נזקי הגודש בדרכים בישראל – יש המעריכים נזקים אלה בשיעור של אחוז וחצי מהתוצר הלאומי הגולמי.

את בעיית הגודש בדרכים ניתן לפתור באסטרטגיות ואמצעים שוניםובהם:

אתכנון שימושי קרקע מאוזן החוסך בנסיעותאו תכנון מונחה תחבורה” – כגון בניית מקומות עבודה שאינם גורמים למטרדים בסמיכות לאזורי מגוריםתכנון מרכזי קניותחינוךתרבותספורט ובריאות סמוך לקהילות אותם הם משרתיםאו תכנון שימושי קרקע בהתאמה לצירי התחבורה ומקומות החניה המשרתים אותם.

בהמרת הצורך בנסיעות על ידי שימוש בטכנולוגיות תקשורת במקום בתנועה פיזית.

גהרחבת קיבולת התשתיותבדגש על מחלפים פקוקים ונקודות חנק קריטיות.

דכיווץ נפח השימוש בדרכים – על ידי פיתוחעידוד ומתן תמריצים לאמצעי תנועה ותחבורה דלי נפח – הליכה רגליתרכיבה על אופנייםתחבורה ציבוריתנסיעות משותפות או כלי רכב קומפקטיים – באמצעות סובסידיותהקלות מסנתיבים מועדפים או מקומות חניה מועדפים.

השיפור ניהול התנועה על התשתיות הקיימות באמצעים שונים – מערכות בקרת תנועה ורמזוריםסיירות לפינוי מהיר של חסימות כבישים כתוצאה מתקלות או תאונותיצירת שסתומים לשחרור לחצים נקודתיים והרחבת צווארי בקבוק.

ותכנון מאוזן של זמני השימוש בדרכים וויסות התנועה באמצעים כלכליים כמו אגרות גודש ונתיבי אגרהובאמצעות הזרמת מידע יעיל על זמנים בהם הכבישים עמוסים או פנויים.

פתרונות ראויים של בעיות הגודש בדרכים צריכים לצפות פני עתידהן משום שתכנון נכון מקדים תרופה למכה והן משום שפיתוח תשתיות תחבורה כרוך בתהליכים מורכבים וממושכיםמחקרים צופים כי בעתיד הקרוב ימשך תהליך גידול האוכלוסין העולמי ומעבר של מרבית האוכלוסייה בעולם להתגורר במרכזים מטרופוליניםבארהב מעריכים כי ב – 20 השנים הבאות יצטרפו כ – 65 מיליון תושבים חדשים לאזורים העירונייםהמתכננים בישראל מניחים כי אם קצב הפיתוח האורבני ימשיך באופן קבועבתוך 25 שנים החלק הארי של מרכז הארץ יהיה יישוב עירוני.

בשנים האחרונות ישראל מעודדת פיתוח תחבורה ציבורית עתירת נוסעים ביןעירונית ועירונית באמצעות רכבות רגילות וקלותלמגמה זו קיימים תימוכין בדוח של מכון המחקר בטקססבארצות הברית התחבורה הציבורית מהווה פחות משלושה אחוז מכלל הנסועהזהו אחוז זעום ביותר בהשוואה עולמיתובפרט ביחס למדינת ישראל – בה החלק היחסי של השימוש בתחבורה הציבורית גבוה בהשוואה למדינות המערביותאפילו בארצות הבריתהדלה יחסית בתחבורה ציבוריתהתחבורה הציבורית באזורים עירוניים קריטית להקטנת הגודש בשעות העומסעל פי דוח המכון הטקסניאם יפסקו שירותי התחבורה הציבורית והמשתמשים יעברו לרכב פרטי – 85 מהאזורים העירוניים הגדולים במדינה יסבלו בממוצע מעיכוב נוסף של כ– 27% במשך הנסיעהלעומת נסיעה בתנאי זרימה חופשית.

בישראל – בה השימוש בתחבורה ציבורית גבוה יחסית – יש לשאול האם פיתוח הרכבות המתוכנן יעביר נוסעים הנוהגים להשתמש ברכב פרטי לתחבורה ציבוריתאו יעביר בעיקר נוסעי תחבורה ציבורית מאוטובוסים לנסיעה ברכבותיש בסיס להניח כי ההשפעה של פיתוח הרכבות על צמצום התחבורה הפרטית תהיה כנראה שוליתעל בסיס הנתונים הבאים:

אלפי נתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בתחילת חודש מאי 2005, מצבת כלי הרכב בישראל עלתה במקצת בשנת 2004 והיא כ – 300 כלי רכב על כל 1,000 תושביםמצבה זו צנועה בהשוואה ל– 400 – 600 כלי רכב לכל 1,000 תושבים במדינות אירופה וכ – 800 כלי רכב על כל 1,000 תושבים בארצות הבריתיש להניח כי עלייה ברמת החיים בישראל תצמצם את הפער העצום הקיים בשימוש בכלי רכב פרטיים לעומת מדינות המערב בקצב מואץ,והגודש בדרכים יעלהלמרות ההשקעה הגבוהה והיקרה בפיתוח רכבות.

בהמגמות העולמיות של התחרות בין הרכב הפרטי לבין הרכבות בעשרות השנים האחרונות מוכיחות ללא ספק כי רכבות רגילות וקלות התקשו להיות חלופה מושכת למשתמשי הרכב פרטי.

הפתרונות להחמרה בגודש בדרכים טמונים כנראה בעקרונות הבאים:

אמחקרים שונים שנערכו בעולם הוכיחו שהגורם היעיל ביותר לצמצום בעיית הגודש בדרכים הוא מיתון כלכלימיתון כלכלי יזום במטרה לפתור את הגודש בדרכים אינו פתרון נבוןאך הצניעותהריסון והיעילות הן מידות יפות לפתרון בעיות רבותובהן גם בעיית הגודש בדרכים.

בנתח משמעותי ממשתמשי הרכב הפרטי יעבור לאמצעי תחבורה חלופיים כאשר תוצענה חלופות שישכילו להתחרות בהענקת שירות יעילזמיןזול ונוח לנוסע במשך כל ימי השנהכל שעות היממהובפיזור גיאוגרפי נרחב של רשת תחבורה ולא של קווי תחבורה.

המאמר פורסם לראשונה ביוני 2005 באתרhttp://www.sustainable-transport.org.il

Leave a Reply