תשוקה ושמה חשמלית

מאמצע המאה התשע עשרה ועד תחילת המאה העשרים רכבות הקיטור כבשו באופן קבוע ויציב מעמד של אמצעי תחבורה בינעירונית מוביל. בתוך הערים מנועי הקיטור לא הצליחו לספק מענה הולם ותושבי הערים נאלצו להמשיך להשתמש ברגליהם ובתחבורת עגלות וכרכרות רתומות לבעלי חיים. ריבוי הכרכרות בערים המתפתחות גרם לגודש, לתאונות ולאסונות רבים שנגרמו על ידי סוסים לא ממושמעים או עגלונים לא זהירים, ורחובות הכרך מלאו גללי סוסים שיצרו מטרדי ריח וזוהמה.

רכבות הקיטור לא חדרו לתחבורה העירונית, אך טכנולוגיות שפיתחה תעשיית הרכבות חלחלו בהדרגה לתחומי העיר. היתרון של נסיעת גלגלי ברזל על מסילות ברזל לעומת נסיעה של גלגלי עץ על דרכי עפר, גרם לכניסת מסילות ברזל לתחומי הערים. על מסילות אלו הוצבו קרונות שנגררו על ידי סוסים ופרדות וכך הצליחו לשפר את ניצול כוחם של בעלי החיים להובלת מספר רב יותר של נוסעים.

פריצת הדרך המשמעותית הבאה בקידום התחבורה הציבורית העירונית הייתה תוצאה של פיתוח טכנולוגיות החשמל. לאחר שנמצאו דרכים להפקה וניצול של אנרגיה חשמלית ונפרסו רשתות של קווי חשמל בתחומי הערים, החל להירתם מקור האנרגיה הנקי לתחבורה העירונית. תחילה החליפו את הסוסים במנועי חשמל קבועים שגררו קרונות בעזרת כבלי מתכת. כעבור זמן לא רב נמצאה דרך מעשית להציב על הקרונות מנועי חשמל שבכוחם להניע את גלגלי הקרונות ולספק להם מתח קבוע, וכך בשנת 1888 נולדה ה-“חשמלית”.

החשמלית בנויה מקרונות הנוסעים על תשתית פסי ברזל ומונעת על ידי מנוע חשמלי המקבל אנרגיה קבועה מקווי אספקה המתוחים מעל קו הנסיעה ויוצרים מגע רצוף עם הקרונות באמצעות זרועות מתכת גמישים הנמתחים מגג הקרונות.

בערך בשנת 1889 צי חשמליות קטן החל לפעול במספר ערים בארצות הברית. החשמלית נחשבה נס טכנולוגי שהתפשט כמו אש בשדה קוצים יבשים, תוך זמן קצר הפכה החשמלית לאמצעי תחבורה ציבורי עירוני עממי ומבוקש, וכבר בשנת 1890 נהנו 200 ערים ברחבי ארצות הברית משירותי רכבות חשמליות. החשמליות הראשונות נבנו והופעלו על ידי חברות פרטיות שפעלו למטרות רווח. חברות אלו לא קיבלו סובסידיות, להפך, הן שילמו דמי זיכיון ותמלוגים לערים ולממשלות והיו נתונות לפיקוח ורגולציה. (במהלך השנים המגמה השתנתה, ובתהליך שנמשך בין שנות החמישים לשנות השמונים של המאה העשרים נכנסו חברות התחבורה הציבורית בארה”ב תחת קורת גג של רשויות תחבורה מקומיות הנתמכות בכספי משלם המסים.)

החשמליות יצרו את התחבורה הציבורית העירונית ובשנת 1914 הן סיפקו את כל התחבורה הציבורית בערי ארצות הברית. החשמליות השפיעו על התרחבותן ושגשוגן של ערים רבות, והן זכו לתהילה בערך עד סוף מלחמת העולם הראשונה, אז הגיעו לשיא פריחתן בארצות הברית ונפוצו במרבית הערים. בשנת השיא – 1920, הובילו החשמליות כ – 14 ביליון נוסעים ברחבי ארצות הברית והניבו הכנסות של כ-ביליון דולר. מאז הן החלו להיכחד ולהידחק מהנוף העירוני על ידי הרכב הפרטי והאוטובוס הציבורי. החל משנת 1920 ירדה הרווחיות של עסקי החשמליות ובתקופת המשבר הגדול של 1929 מרבית מפעילי החשמליות בארצות הברית סבלו מהפסדים כספיים. מפעילי החשמליות נקטו במהלכי הישרדות שונים ובהם צמצום הוצאות, הפעלת לחצים על הרשויות להעלאת תעריפי הנסיעה, צמצום קווים שנשאו הפסדים והחלפתם בשירות אוטובוסים.

החשמלית לא נהנתה משנות חסד רבות כאמצעי תחבורה עירוני מוביל, ועד 1965 נעלמו מרבית החשמליות מהנוף העירוני. זמן קצר יחסית לאחר שהחשמלית זכתה להצלחה כאמצעי תחבורה ציבורית, היא כשלה בתחרות מול טכנולוגיות חדשות – הרכב הפרטי והאוטובוס. העליונות של האוטובוסים על פני החשמליות נבעה מסיבות שונות שבאו לידי ביטוי כלכלי ביחסי עלות-תועלת.

א. עלויות קבועות – מפעילי החשמליות נדרשו לשלם דמי זיכיון ומסי רכוש עבור זכויות הדרך שרכשו בשעה שכלי הרכב האחרים מימנו את פיתוח התשתית המקובלת ששירתה כלי תחבורה מסוגים מגוונים על ידי מסי דלק שוטפים, ולא נדרשו לסלול לעצמם תשתית מיוחדת. התשתית שנדרשה לחשמליות הייתה ייחודית ויקרה יחסית והיא כללה מסילות ברזל, קווי מתח, תחנות ממסר ותחנות כוח. חידוש השקעות ההון בחשמליות היה יקר ובדרך כלל מועדי חידוש התשתית היו מועדי חשבון נפש של מפעילי החשמליות. ההוצאות הקבועות דרשו מחברות החשמליות ליטול הלוואות, והעמיסו ריבית שוטפת בצד ההתחייבויות ופחת מוגבר בצד הנכסים.

ב. עלויות שוטפות – הוצאות האחזקה השוטפת של תשתית החשמליות היו יקרות מההוצאות הפסיביות של סלילת דרכים. הביקושים הגבוהים לטכנולוגית הרכב יצרה תחרות ותעשייה יעילה שהוזילה את מחירי הרכב, החלפים והתיקונים והפכה מוצר זה לעממי ונפוץ, בשעה שטכנולוגיות החשמליות דרשו מומחיות נדירה יותר ולכן גם העסקת מומחים בעלי כוח מיקוח גבוה יותר שדרשו שכר יחסי גבוה. ככל שהאוטובוסים השתכללו, גדלו והפכו למהירים יותר, תפוקת ההובלה של נהגי האוטובוסים התייעלה והפכה את עלות ההובלה של נוסע למרחק נתון לזולה בהרבה מעלות התפוקה של החשמליות.

ג. גמישות – גמישות תנועת האוטובוסים בזמן ובמרחב לעומת הקיבעון של החשמליות יצרה יתרונות כבדי משקל. בשונה מהחשמלית, האוטובוס אינו מוגבל לתשתית ייחודית, שחרור זה מהפסים ומכבלי החשמל יצר אפשרויות רבות בגמישות קביעת מסלולים, בשינוי קווים לפי דרישה, בהמרת כלי רכב מקו לקו לפי דרישות או צרכים משתנים, בהרחבת קווים או צמצומם ובפריסת רשת תחבורה גם לאזורים פחות מבוקשים, אליהם לא כדאי לפרוס תשתית יקרה. בשונה מהחשמלית, האוטובוס נייד את עצמו למוסכים ולמקומות אחסון ונצל את הקרקעות שנדרשו לו בצורה יעילה יותר מאשר החשמלית שמסלולה יצוק.

ד. מהירות ותדירות – עם השתכללות טכנולוגיות האוטובוסים הם השיגו את מהירות החשמלית, והצליחו לספק שירות בקווים בעלי תדירות גבוהה יותר מזו של קווי החשמלית.

ה. כושר תמרון – כושר התמרון של האוטובוסים היה גבוה מזה של החשמלית, שדרשה רדיוס סיבוב גבוה יותר והייתה מוגבלת בתנועה בדרכים צרות ובפניות חדות.

ו. בטיחות – החשמליות נעו במרכז הכביש ושם העלו והורידו את הנוסעים שנאלצו לחצות תנועה זורמת, ואילו האוטובוסים התקרבו לשפת המדרכה והבטיחו בטיחות והקלה לנוסעים.

ז. נוחות ורעש – תנועת האוטובוסים שהלכו והשתכללו הפכה שקטה יותר לעומת חריקת גלגלי הברזל עליהן נעו החשמליות. התפתחות צמיג הגומי הפכה את הנסיעה באוטובוס לנוחה ונעימה יותר מהנסיעה בחשמלית. לחשמלית נותר יתרון בהיותה פחות מזהמת לעומת גזי הפליטה של מנועי הדיזל והבנזין.

ח. שכלול – השתכללות האוטובוסים הציבה אותם כטכנולוגיה חדשנית ומושכת לעומת הסגנון המיושן של החשמליות. החל משנת 1920 טכנולוגיות האוטובוסים עברו שינויים משמעותיים ובהם פיתוח צמיגים עמידים בעומס כבד, מרכב אחיד, הילוכים אוטומטיים, הפחתת רעש משמעותית וקיבולת גבוהה. יצוין כי בשלבי התפתחותו של האוטובוס הופעלו גם קווי אוטובוסים חשמליים שהוזנו מקווי חשמל עיליים בדומה לחשמליות, אך נסעו על צמיגי גומי רכים וחסכו תשתית יקרה של פסי ברזל.

ט. שיווק – בהדרגה האוטובוס מיצב את עצמו כאמצעי תחבורה של פלח השוק הגדול ביותר – מעמד הביניים, בין המכוניות והמוניות, ששירתו את בעלי ההכנסות הגבוהות, לבין החשמלית ששירתה את המעמדות הנמוכים.

י. פיתוח עירוני וכלכלי – ניידותו של האוטובוס יצרה אפשרות לפתח פרברים בשולי הערים, ולנייד תנועה מהירה ממגוון של מקומות, ללא פיתוח תשתית יקרה. בתקופת מלחמת העולם השנייה ניידו אוטובוסים עובדים רבים למפעלים שנבנו בריחוק מהערים והניעו את כלכלת המלחמה האמריקאית.

החשמלית במתכונתה המקורית שרדה בערים נכבדות בעולם, ובהן אמסטרדם, הלסינקי, פראג או טורונטו. החשמלית שרדה במקומות בהן הופעלה על ידי רשויות ציבוריות שביקשו לשמר את המערכות מטעמים שונים ולא העמידו שיקולי רווח והפסד כלכלי ישיר בראש מעיינם. בחלק מהמקומות עמד לחשמלית יתרונה כאמצעי פחות מזהם לעומת האוטובוס, במיוחד במקומות בהם קווי החשמלית עברו במנהרות שקשה ויקר היה לאוורר אותן מפליטות הרכב המנועי, ובמקומות בהם החשמל מסופק בתהליכים נקיים יחסית על ידי מערכות הידרו-אלקטריות ולא בתהליכים מזהמים יותר כמו הפיכת פחם, מזוט או נפט לחשמל.

בשנת 1974 נפוצה ברחבי ארצות הברית תיאורית קונספירציה לפיה ענק המכוניות, “ג’נרל מוטורס”, גרם לדחיקת החשמליות. את תיאורית הקשר טוו היסטוריונים והיא הפכה לאגדה הודות לחוות דעת שערך עורך דין צעיר בשם ברדפורד סנל שעבד בשירות הסנאט והתמחה בדיני מונופולים והגבלים עסקיים. בחוות דעת שהגיש לסנאט, אשר התבססה על מסמכים שונים, הואשמה “ג’נרל מוטורס” בהנעת קונספירציה שמטרתה לדחוק את החשמליות מערי ארצות הברית כדי להכניס במקומם כלי רכב פרטיים ואוטובוסים שהחברה ייצרה. חוות הדעת התבססה על מסמכים היסטוריים שונים והיא פורסמה בשנת 1974 במסגרת דו”ח של הסנאט האמריקאי.

מתיקי מסמכים שנמצאו במשרדי “ג’נרל מוטורס” עלה כי הנהלת החברה קיבלה החלטה אסטרטגית להרחיב את שוק המכוניות והאוטובוסים על ידי דחיקת החשמלית כמתחרה, ובשנת 1922 הוקמה יחידה מיוחדת בתאגיד שאחת ממשימותיה המפורשות הייתה נגיסה בשוק החשמליות, לאור ההנחה ששוק הרכב הפרטי הגיע לרוויה.

על פי הנטען בדו”ח, “ג’נרל מוטורס” לא בחלה באמצעים מגוונים ובמנופי לחץ שונים ובלתי הוגנים לכופף את חברות החשמליות. בין האמצעים בהם נקטה “ג’נרל מוטורס” היו שימוש בהשפעתה על חברות הרכבות – בהיותה מוביל מטענים מכובד – לשנות את מדיניות מפעילות החשמליות, הפעלת לחצים באמצעות בנקים שהלוו כספים לחברות שהפעילו חשמליות להסב את אופי עסקיהם, השתלטות על חברות חשמליות באמצעות רכישת בעלות, החדרת מנהלים בעלי דעות קדומות ששינו את המדיניות המסורתית של חברות החשמליות והסבו את עסקם הטבעי לעסקי אוטובוסים, או הענקת מכוניות פאר לעובדים ש-“שוכנעו” להסב את החשמליות לאוטובוסים.

“ג’נרל מוטורס” הקימה אוניברסיטה פרטית שהכשירה מהנדסי תחבורה רבים שהשתלבו בממשל ובתעשייה. על פי תיאורית הקשר, יושרם האקדמי של בוגרי אוניברסיטה זו הוטה כתוצאה מהיותם “ידידותיים” למדיניותה של “ג’נרל מוטורס” בפיתוח כבישים וכלי רכב. כמו כן נטען כי “ג’נרל מוטורס” דאגה לקידום עובדיה לשעבר למשרות ציבוריות בדרג מקבלי החלטות בתחום התחבורה הציבורית כדי שיתמכו במדיניות הרצויה לה.

בנוסף נטען כי “ג’נרל מוטורס” השתמשה באמצעים פסולים של שוחד מסוגים שונים כדי לשכנע פקידים, מהנדסים ואנשי ממשל לתמוך במדיניותה, ובמקרים מסוימים בחברי כנופיות חסרי מצפון.

אחד המסמכים עליהם נסמכה תיאורית הקונסיפרציה הוא כתב אישום שהוגש בשנת 1949 לבית המשפט המחוזי בשיקגו כנגד “ג’נרל מוטורס” ושמונה נאשמים נוספים מתעשיית הרכב, ובהם חברת הנפט “סטנדארד אויל” וחברת הצמיגים “פיירסטון”. בכתב האישום נטען בין השאר כי באמצעות הסדרים כובלים הנאשמים דחקו את החשמליות במטרה ליצור מונופול של מכירת אוטובוסים ומוצרים נלווים. “ג’נרל מוטורס” זוכתה מסעיפי האישום העיקריים והורשעה בסעיף אחד בערכאה מחוזית שחייבה אותה בתשלום קנס נמוך, אך ההרשעה הפכה לזיכוי בבית המשפט העליון של ארה”ב. מספר עשורים אחר כך נעשה שימוש בכתב האישום כנדבך במסכת מסמכים המעידים על תיאוריית קשר.

תיאוריית הקשר שבתה את לבם של רבים שסלדו מהתנהגות עסקית דורסנית בכלל ומהתנהגותה של “ג’נרל מוטורס” בפרט. “ג’נרל מוטורס”, שטבעה את סיסמא “מה שטוב לג’נרל מוטורס טוב לאמריקה”, הייתה לצנינים בעייני חלק מהציבור האמריקאי ומנהיגיו, שחשו כי תהליכי שיקול דעת בדמוקרטיה האמריקאית נפגמים בידי מניפולציות של בעלי הון המכתיבים מהלכים ציבוריים. תיאוריית הקשר הציתה את הדמיון, שלהבה יצרים ורגשות נוסטלגיים לחשמלית והפכה לחלק מהפולקלור האמריקאי. התיאוריה הפכה לאגדה ואף שימשה מקור השראה שמצא דרכו לתסריט הסרט “מי הפליל את רוג’ר רביט”.

אלא שתיאוריית הקשר, שיש בה כנראה גרעין של אמת, אינה ההסבר ההיסטורי הנכון לדעיכתה של החשמלית. דעיכה זו נבעה מסיבות רבות ומורכבות ומהחלטות של צרכנים רבים שהעדיפו משיקולים עניינים את האוטובוסים על פני החשמליות, ומיתרונות היעילות הכלכלית שעמדו לרכב הפרטי והאוטובוס על פני החשמליות. הדעיכה התרחשה גם בבריטניה, ובמקומות אחרים באירופה, וגם בערים אמריקאיות אליהן לא הגיעו זרועותיה של “ג’נרל מוטורס”. דעיכתה של החשמלית וקריסה כלכלית של מפעילי חשמליות במקומות שונים התרחשו עוד לפני ש-“ג’נרל מוטורס” הקימה מחלקה שמטרתה השתלטות על נתח השוק של החשמליות. למעשה, שוק החשמליות נתמך על ידי חוקי מגן שהתקבלו בעקבות לובי של מפעילי החשמליות שהצליח להחניק את פריחת האוטובוסים והמיניבוסים העירוניים מאז שנת 1914 ולדחוק אותם במשק שנים רבות מאמצעי תחבורה ציבורית עירונית לפלח שוק מוגבל של רכבי סיור וטיול.

גורם משמעותי נוסף שתרם מחד לדעיכת החשמליות ולנגיסה משמעותית בשוק התחבורה הציבורית, ומאידך, לעידוד סלילת כבישים אחידים ששרתו את האוטובוסים, היה עלייתו המטאורית של הרכב הפרטי. בשנת 1908 החל הנרי פורד לייצר את “מודל טי” המפורסם. מחירו של הרכב הפרטי ירד ממחיר של 850$ בתחילת ייצורו למחיר של 269$ בשנת 1923. בשנת 1920 היו בידי כ – 10% מאזרחי ארה”ב כ – 8.1 מיליון כלי רכב פרטיים ובשנת 1929 המספר גדל לכ – 23.1 מיליון כלי רכב.

תומכי החשמליות מבקשים לערוך עמן צדק היסטורי. החשמליות לבשו אדרת חדשה והן מופיעות בגלגול מודרני תחת השם “רכבת קלה”. ה-“רכבת הקלה” היא רכבת חשמלית עירונית מהירה, אשר בהבדל מהחשמלית, שהשתלבה בתנועה העירונית, נעה על נתיב בלעדי וזוכה לעדיפות על פני אמצעי התחבורה האחרים. המאבק בין החשמלית לבין האוטובוס טרם הסתיים.

מקורות וחומר לעיון:

(1) The StreetCar Conspiracy, How General Motors Deliberately Destroyed Public Transit by Bradford Snell,

(2) Cliff Slater, “General Motors and the Demise of Streetcars, Transportation Quarterly, Vol. 51, No. 3, 1997 (45-66).

(3) http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_Streetcar_Conspiracy

(4) UNITED STATES V. NATIONAL CITY LINES, 334 U.S. 573 (1948) 

(5) http://www.trolleystop.com

מאמר זה פורסם לראשונה בתאריך 26.8.2005 באתר: http://www.e-mago.co.il.

Leave a Reply