על מוניות אלמוניות

שירותי מוניות או אוטובוסים זעירים הם פשרה מוצלחת בין הרכב הפרטי לבין תחבורה עתירת נוסעים, כמו אוטובוסים או רכבות. חלקם היחסי של מוניות ואוטובוסים זעירים בתחבורה הקרקעית בעולם המערבי נמוך, ומנגד הוא גבוה בעולם המתפתח. חקר השאלה מדוע חלקם היחסי של המוניות והמיניבוסים נמוך מעורר מחשבות הנוגעות לטבע האנושי, למאבקי כוחות כלכליים, ולתפקידיו המורכבים והסותרים של השלטון – כמלך שופט צדק הנוהג בהגינות ובתבונה ביחס לנתיניו, כשומר אינטרס הציבור, כרגולטור המתערב בשוק החופשי, כספסר כח, כשומר על הסדר הציבורי וכגובה מס.

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, חלקן היחסי של המוניות בצי כלי הרכב בישראל נמוך באופן עקבי. חלק יחסי זה נע משיא של 5.1% בשנים 1954 – 1955 לשפל של 0.7% בשנים 1994 – 1997. בשנת 2004 המוניות היו 0.8% מכלל צי כלי הרכב בישראל, חלקם של האוטובוסים הזעירים 0.8%, חלקם של האוטובוסים 0.6%, ושל כלי הרכב הפרטיים 76.9%. אך המוניות בישראל פעלתניות, ובשנת 2004 מונית ממוצעת נסעה בערך פי 5.8 מרכב פרטי ובערך פי 1.33 מאוטובוס. האוטובוסים הזעירים נסעו בערך פי 2.74 מהרכב הפרטי.

אוטובוסים או רכבות יעילים לעומת הרכב הפרטי בכך שהם יוצרים חסכון רב בקרקעות הנדרשות לחניונים ולכבישים, ויש להם יתרונות לגודל בכך שהם מרכזים נהגים מקצועיים, שירותי אחזקה וביטוח בידי גורם מקצועי אחד במקום להטריח ולהעמיס הוצאות על בעלים של כלי רכב רבים. הרכב הפרטי יעיל בהשוואה לאוטובוס או הרכבת מבחינת הזמינות, חסכון הזמן, הפרטיות והנוחות למשתמש. המוניות והאוטובוסים הזעירים הם פשרה מוצלחת בין האמצעים להסעת רבים לבין אמצעי התחבורה הפרטיים – בכוחם לנייד נוסעים “מדלת לדלת”, לפי הזמנה, בשעות גמישות, תוך חסכון זמן לנוסע, חסכון בחיפוש אחר מקום חניה, חסכון במעברים בין קווי תחבורה שונים, או בין מקום חניה למקור או ליעד הנסיעה, וחסכון בעלות החניה. לאור ההנחה שמוניות ואוטובוסים זעירים הם פשרה מוצלחת עולה השאלה מדוע הם אינם תופסים את החלק הארי של שוק התחבורה בכלל ושוק התחבורה הציבורית בפרט? את התשובה לשאלה זו ניסינו לחפש בתקופות, במקומות ובמקורות שונים.

במשך מאות שנים שירותי תחבורה אישיים או קבוצתיים סופקו באמצעות עגלות או כרכרות רתומות לסוסים, והחל משנת 1639 נדרשו העגלונים בלונדון לקבל רשיונות להובלת נוסעים. שירותי המוניות הממונעות החלו להתפתח באופן טבעי בארה”ב של תחילת המאה התשע עשרה לאחר שהנרי פורד שכלל פס ייצור יעיל שפלט כלי רכב להמונים. מבין בעלי הרכב הראשונים היו שגילו את הפוטנציאל הכלכלי במתן שירותי הסעות לרבים שידם לא השיגה כלי רכב או שלא היו מוכשרים לנהיגה. המוניות דחקו בשעתם את העגלונים, אך בעת הופעתם בעלי העגלות חוו זה מכבר את התהליך המכאיב של דעיכת מקור פרנסתם על ידי תחבורת הרכבות הבינעירוניות ותחבורת החשמליות העירוניות. מהירי התגובה והתפיסה מבין העגלונים הסבו פרנסתם למוניות ולאוטובוסים זעירים.

כינוייה של המונית נגזר משמה הלועזי “TAXI”, על שם המונה -TAXIMETER, הקובע את תעריף הנסיעה המיוחדת עבורה משלם הנוסע. המונה הראשון היה מכני והוא הומצא בגרמניה בשנת 1891. גוטליב דיימלר שילב את המונה הראשון לאחד מכלי הרכב המנועיים שבנה בשנת 1897. המוניות הראשונות שפעלו בארה”ב לא נקראו “טקסי'”, אלא “ג’יטני”. הג’יטני הראשון בארה”ב נסע כנראה בלוס אנג’לס באמצע שנת 1914 ועד סוף אותה שנה פעלו בלוס אנג’לס בלבד כ – 800 ג’יטניס. השנים 1914 – 1916 כונו בארצות הברית תקופת “שגעון הג’יטני” וקיימת הערכה שבשנת 1915 פעלו ברחבי ארצות הברית כ –  62,000 ג’יטניס. הג’יטניס נסעו תחילה במסלולים קבועים על נתיבי התחבורה העמוסים והמבוקשים יותר, שבאופן טבעי פעלו עליהם קווי החשמליות שקדמו לג’יטניס. תעריף נסיעה עירונית ב-ג’יטני היה פשוט ואחיד – 5 סנט לנסיעה בתחום אזור מוגדר. מטבע בן 5 סנט, שנקרא “ניקל”, זכה לכינוי נוסף – “ג’יטני”, כמחיר הנסיעה.

באותה תקופה העגלונים בערי ארה”ב היו “סוס צולע”, ולא גורם מאורגן בעל השפעה פוליטית שבכוחו להתנגד לג’יטניס. לעומת העגלונים תעשיית החשמליות הייתה תעשייה צעירה ומודרנית שהתבוססה עמוק בבוץ של הלוואות למימון השקעות תשתית נכבדות ברחובות הערים. תעשיית החשמליות הבחינה כי שיניהם של הג’יטניס נוגסות בזריזות בנתח השוק של החשמלית, ומיהרה להגיב. מפעילי החשמליות החלו בהפעלת מכבש לחצים על בתי המחוקקים. חברות החשמליות טענו כי התחרות עם הג’יטניס אינה הוגנת – הם טענו כי הג’יטניס אינם מפעילים קווים באורך מלא, כי הם פועלים רק בשעות העומס כשהם מבצעים את העבודה הקלה והרווחית, או שהם מלקקים את הקצפת ומותירים את החלקים הקשים לחשמליות. בנוסף נטען כי הג’יטניס משתמשים בתשתית הכבישים הנבנית על חשבון הציבור, בזמן שמפעילי החשמליות משלמים לרשויות דמי זיכיון ומספקים לציבור שירות סדיר על תשתית יקרה שמומנה ומוחזקת על ידם.

נגד מפעילי הג’יטניס נוהל מסע של דה-לגיטימציה שכלל תעמולה דמגוגית והכפשות כוללניות. אחד הטוענים הבולטים והחריפים כנגד מפעילי הג’יטניס היה תומאס מק’ קארטר, שכיהן כנשיא חברת חשמליות. בשנת 1920 הוא כתב בלשון מושחזת: “קשה להתמודד מול התחרות הנבזית של הג’יטניס, המופעלים על ידי אדם שמשרדו נתון תחת כובעו, שנמצא כאן לרגע, שם לרגע ומעביר את האוטובוס המלוכלך שלו למישהו אחר. זהו עסק של מעוף בן ליל.” מק’ קארטר טען כי עסקי התחבורה הם מונופול טבעי המצדיק חקיקה ופיקוח על ידי המדינה, כולל התערבות בנושא תעריפים, הוא ניהל מלחמת חורמה נגד מפעילי הג’יטניס ובשנת 1920 קבל לבית משפט כנגד 36 מפעילים בטענה שהם מונעים ממפעילי החשמליות לקיים את התחייבויותיהם לציבור.

מרבית נציגי הציבור בארה”ב שוכנעו מטיעוניהם של מפעילי החשמליות, וכדי ליצור “תחרות הוגנת” הוטלו גזירות שונות על מפעילי הג’יטניס שמטרתם להכביד על הפעלתם כדי להשוות את התנאים בהם פעלו הג’יטניס עם התנאים בהם פעלו החשמליות. ה-“איזון” נוצר על ידי חקיקה יצירתית, שכללה הטלת חובה על בעלי הג’יטניס להנפיק תעודות אחריות וביטוח שמחירם עלה לרבע עד חצי מההכנסות נטו של הג’יטניס, דרישות לקווים באורך מינימלי, לפעילות מוגבלת בשעות היום, דרישות להסעת עובדים חינם, הגבלת נסיעות בחלק מימי השבוע, הגבלה לקווים מסוימים, או הטלת חובה לגבות תעריפים כפולים ומשולשים עבור נסיעות מחוץ לקווים. בערים שונות הותקנו תקנות המכתיבות נתיבי נסיעה על קווים קבועים ובשעות מוגדרות, נקבעו איסורים על נסיעה במקומות מבוקשים, איסורים על העלאה והורדת נוסעים סמוך לתחנות החשמליות או בקרבת צמתים, נאסרה המתנה לנוסעים בשולי הכביש, הוטלו הגבלות מהירות ל – 10 מייל לשעה, או הוצבו דרישות לעצירה מלאה בכל הצמתים.

לדעה הציבורית השולטת היה מיעוט נגדי שצידד בג’יטניס בנימוקים שונים: נטען כי הג’יטניס הצליחו משום שהבטיחו לציבור את מה שרצה – תחרות הוגנת וראויה על כיסו ולבו, רמת שירות גבוהה, תחבורה מהירה ותדירה מהמקור ליעד הנסיעה, תעריפים נמוכים, נוחות ופרטיות, שחסכו מהנוסעים את הדוחק ואת עשן הסיגריות שליוו את נוסעי החשמלית.

החקיקה המגבילה של מתנגדי הג’יטניס הצליחה להצר את צעדיהם של נהגי הג’יטניס. בינואר 1916 מספר הג’יטניס ברחבי ארה”ב צנח לכ – 39,000, ובסוף 1916 נותרו כ – 6,000 ג’יטניס בלבד. מאבקי הכוח שחקו את מפעילי הג’יטניס הפרטיים והקטנים והם כמעט ונעלמו מהשוק. מי שנותר הם השחקנים החזקים יותר שצלחו את החקיקה המכבידה בעזרת יתרונות לגודל. כעבור שנים ספורות הג’יטני הפך לאוטובוס-ג’יטני שהצליח לשרוד, לתקוף את החשמלית באופן ישיר בבטן הרכה שלה,  ובסופו של דבר להביס את החשמליות ולכבוש את שוק הסעת ההמונים. אך שירותי ה-“מוניות” ספגו מכה קשה ממנה לא התאוששו.

מסוף מלחמת העולם הראשונה ועד ימינו, התחבורה הציבורית בארה”ב מופעלת על בסיס שידרה של מערכות הסעה מרובות נוסעים, אוטובוסים ורכבות, הזוכות לחקיקת מגן ותמיכות ציבוריות. שירותי הסעה מעוטי נוסעים כמו מוניות ואוטובוסים זעירים נחשבים לאמצעי תחבורה נלווים ומשלימים וכפופים לתקנות מגבילות שונות. אמצעים אלה מלקטים את העוללות שמותירות חברות הרכבות והאוטובוסים, ונדרשים לשרת את האוטובוסים והרכבות במקומות בהם יש למערכות ההסעה מעוטות הנוסעים יתרון יחסי מובהק, כאמצעי תחבורה המזינים ומפזרים את הנוסעים במערכות ההסעה מרובות הנוסעים. הגישה האמריקאית הקרינה על מרבית העולם המערבי, ובכללו על מדיניות התחבורה המסורתית של מדינת ישראל מיום הקמתה.

התחבורה הציבורית האמריקאית והחיקוי הישראלי, מבוססים בעיקר על קווי אוטובוסים במסלולים קבועים, עליהם נעים אוטובוסים בעלי קיבולת של כחמישים נוסעים המגיעים בתדירות קבועה המתחשבת בביקוש לקו המסוים – בדרך כלל מידי חצי שעה עד שעה. למי שהורגל לרכב הפרטי, התחבורה הציבורית אינה חלופה הולמת, ולכן חלקם של משתמשי התחבורה הציבורית בארה”ב נמוך מ – 4%, ומתרכז בערים הצפופות בהן פועלות רכבות תחתיות שנבנו לפני עידן הרכב הפרטי.

מדיניות שונה נוהגת בחלק ניכר מהמדינות המתפתחות והעניות. אילוצים כלכליים, ואולי גם חולשות של מערכות שלטון מרכזי, גרמו לכך שהמציאות במדינות אלה הוכתבה על ידי פתרונות עממיים יצירתיים שנבעו מההכרח להפיק את המיטב מהמשאבים המוגבלים הקיימים. בדרום אמריקה, באפריקה ובאסיה התפתח מגוון עשיר של אמצעי תחבורה עממיים אישיים הניתנים על ידי בעלי יוזמות מקומיות, החוסכים בהוצאות תקורה מיותרות, ומתרכזים בייעודם – עבודה קשה והספקת שירותי תחבורה שימושיים ברמות איכות ומחירים שונים, המתאימים לצרכים המגוונים של הלקוחות. השירותים השונים מספקים מקור פרנסה המכבד את מפעיליהם והם מתאימים לכל כיס – משירותי תחבורה זולים לעניים מרודים ועד לתחבורת מותרות יקרה לעשירים. שירותים אלה פועלים בתנאי שוק חופשי ללא תמיכה ממשלתית, ללא חקיקת מגן וללא תקינה מופרזת. שירותי התחבורה הפרטיים פועלים בכל שעות היממה, ותמורת פרמיה הולמת הם אינם בוחלים בעבודה בלילות או בימי חג, בשעות שבהן מערכות התחבורה השמרניות אינן מספקות שירותים לציבור. אווירת היוזמה החופשית מקרינה השפעתה גם על המערכות בהן השלטון המרכזי תומך ומהווה אמצעי לחץ על מערכות אלו לפעול ביעילות ובתנאים תחרותיים.

במנילה בירת הפיליפינים, פועלים עשרות ג’יפים שנותרו מעודפי צבא ארה”ב במלחמת העולם השניה והוסבו לשירותי תחבורה ציבורית כמיניבוסים. ג’יפים אלה, המכונים “ג’יפניס”, מקושטים בצבעים ססגוניים וכל אחד מהם מוביל 15 עד 20 נוסעים. ה-“ג’יפניס” פופולריים משום שהם בעלי גודל ביניים, הם עוצרים לפי דרישת הלקוחות ומנווטים את דרכם ברחובות מנילה הצפופים בגמישות גבוהה מזו של האוטובוסים הגדולים שמספקת הממשלה. לצד ה-“ג’יפניס”, החלו לפעול “הטאמרון” – הגירסה המודרנית של הג’יפניס המבוססת על ואנים מרופדים וממוזגים תוצרת “טויוטה”. בבנקוק שבתיאלנד ובסאן פאולו שבברזיל מספקים כלי רכב מסחריים בגדלים שונים שירותי תחבורה ציבורית. בג’קרטה פועלים “באג’אג’ס” ובקניה פועלים מיניבוסים פרטיים ובלתי מאוגדים, המכונים “מטאטה”. בניגריה פועלים מוניות תלת-אופן המכונות “אוקדה”. ברפובליקה הדומיניקנית ה”מוטוקונצ’וס”, בקמבודיה ה-“מוטודאב”, בסאלבדור פועלים ואנים בשם “קומביס”, במאנגואה טנדרים המכונים “קאמיונטאס”, ובדלהי שבהודו, “טוקטוק” – ריקשות של תלת אופן המופעלות על ידי דוושות, או בכוח של מנועי אופנועים או מנועי טוסטוסים בני שתי פעימות. בג’מאייקה יזמים פרטים מפעילים שירות מיניבוסים מהיר ואיכותי המספק לנוסעים קפה, מאפה ועיתונים בבוקר. באמסטרדם, יזמים צעירים מפעילים ריקשות של תלת אופן. בכפרי תורכיה פועל ביעילות שירות מיניבוסים המכונים “דולמוש”. בשטחי הרשות הפלשתינאית פועלים שירותי תחבורה יעילים של מוניות ומיניבוסים צהובים, המספקים שירותי תחבורה גם לאזורים הכפריים לא בשעות קבועות ומאולצות, אלא לפי דרישת הלקוחות.

שירותי המוניות והאוטובוסים הזעירים אינם חפים ממגרעות, וכמו בכל ציבור יש מבין המפעילים מיעוט המטיל צל על עמיתיו. חלק מהמפעילים נלחם על מטה לחמו ללא עכבות ומשיג את גבולות הפרנסה של חבריו תוך הפרת כללי מסחר הוגנים ומקובלים. חלק אחר מנצל ועושק נהגים שכירים. חלק מהנהגים מנצל את הניידות הגבוהה של השירות למעשי תרמית, בפרט כשמדובר בלקוחות מזדמנים כמו תיירים. שעות נהיגה רבות בונות ניסיון ומקצועיות, אך לעתים קשיי קיום או תאוות בצע מניעים לא רק עבודה וחריצות, אלא גם  מטים את שיקול דעתם של הנהגים לנהוג בחוסר זהירות, ללא מנוחות מספיקות, להפריע לתנועה על מנת לעצור כדי להעלות או להוריד נוסעים, לסטות מנתיבים בפזיזות כדי לאסוף לקוחות, או להעמיס נוסעים מעל המותר. שיקולים כלכליים מטים לעתים את המפעילים לזלזל בשמירת אחזקה ראויה של רכבם כדי לחסוך בהוצאות, ובכך הם גורמים לסכנות בטיחות ולזיהום אוויר או רעש. למרות חסרונותיהם של שירותי התחבורה האישיים והפרטיים נדמה כי הפתרונות השלטוניים במערב לבעיות אלו נהגו בקיצוניות ושפכו את התינוק עם מי האמבטיה.

מדיניות התחבורה הציבורית המסורתית במדינת ישראל התבססה על שירותי אוטובוסים ודחקה את שירותי המוניות לשוליים. מיום הקמת מדינת ישראל זכו קואופרטיבים מפעילי אוטובוסים למונופולין בתחום שירותי התחבורה הציבורית. מפעילי האוטובוסים רופדו בחקיקה מגנה ובתמיכות כספיות מממשלות ישראל כנגד כפיפותם לפיקוח ובקרה שלטוניים וציבוריים. הנימוק העיקרי לסובסידיה היה חיובם של המונופולים לספק שירותים סדירים ויציבים, כולל שירותים לא רווחים ליישובים כפריים ושיכוני ספר ששירתו את בניין והגנת הארץ. השיקולים שהיו יפים בעבר הפכו כיום לאנאכרוניסטיים, וגם במדיניות משרד התחבורה ניכרים שינויים. בימינו, קיומם של קווי אוטובוס המגיעים בתדירות נמוכה ליישובי ספר ויישובים כפריים שתושביהם סמוכים בעיקר על תחבורה פרטית, הוא מס שפתיים המתקיים בהספקת שירות מלאכותי, יקר ולא יעיל, בלוחות זמנים שאינם עונים לצורכיהם האמיתיים של הלקוחות.

שירותי המוניות בישראל כפופים לתקנות מגבילות רבות. קבלת רשיון להפעלת מונית מחייב תשלום אגרה בסכום נכבד. רשיונות להפעלת קווי שירות של מוניות מוקצבים במשורה, רק במקומות בהם לא קיים חשש כי הם יפגעו בשירותי האוטובוסים. תעריפי הנסיעה נתונים לפיקוח ממשלתי וגבייה חריגה היא עבירה. מאז הקמת המדינה בעלי מוניות שונים עתרו מספר פעמים לבית המשפט הגבוה לצדק בטענות אפליה, בטענות כי הם מקופחים על ידי מדיניות ממשלתית המעניקה לשירותי האוטובוסים עדיפות ומונופולין, וכי מדיניות הממשלה פוגעת בחופש העיסוק שלהם. בית המשפט העליון הסתפק לכל היותר בהערות שרמזו על חוסר נחת, אך לא מצא לנכון להתערב בנימוקי השלטון ומדיניותו.

קהלת לימדנו “מה שהיה הוא שיהיה” ו-“אין כל חדש תחת השמש”. כלי הנשק ששימשו במלחמות החשמליות בג’יטניס בארצות הברית של תחילת המאה העשרים, מופעלות עד היום במלחמות האוטובוסים נגד המוניות והמיניבוסים בישראל. לפני כשנה וחצי נוהלה מערכה פרסומית כנגד ה-“חאפרים” – נהגי מוניות ומיניבוסים בלתי מורשים הנוהגים להשיג את גבולם של חברות האוטובוסים ולאסוף נוסעים הממתינים בתחנות האוטובוס. בדומה לטיעוניו של תומאס מק’קארטר, ה-“חאפרים” הוצגו כבלתי מגולחים, גסים ונעדרי נימוס, המתנהגים לנוסעיהם כרוכלים ממולחים המזלזלים בלקוחותיהם המזדמנים. השגת גבולות מסחריים אינה הוגנת ואינה ראויה, אך בניית דימויים שמטרתם ליצור דעות קדומות מסיטה את תשומת הלב מדיון ענייני ביתרונותיה של התחבורה האישית או המצומצמת לעומת תחבורת ההמונים. וכך מתחילת המאה העשרים ועד ימינו, במקומות רבים בעולם המערבי, הציבור אינו זוכה ליהנות משירותי התחבורה הזעירים והממוקדים שמבקשים לספק אלו ש-“משרדם נמצא תחת כובעם”, ומשלם את המחיר לאלו שמשרדיהם נמצאים מעל כובעם ומעל ראשו של הציבור.

מאמר זה פורסם לראשונה בתאריך 19.10.2005 באתר: http://www.e-mago.co.il.

Leave a Reply