שולי הכביש

זכויות החניה והעצירה של תחבורה ציבורית בשולי הכביש אינן עניין שולי.

תכנון מדורג של תחבורה ציבורית

מרצה לכימיה הפתיע את תלמידיו כאשר נכנס לכיתה ובידו דלי שקוף ושלושה שקים אטומים. הוא פתח את השק הראשון, שפך מתוכו כדורי גולף צהובים ומילא את הדלי. “האם הדלי מלא?” שאל את התלמידים. לתשובתם החיובית, הסביר המרצה כי התלמידים טועים. הוא פתח את השק השני ורוקן מתוכו אבני חצץ קטנות שנכנסו בעזרת ניעור לתוך החריצים שבין הכדורים. כעת כאשר המרצה שאל שוב “האם הדלי מלא?” התלמידים היססו לענות. הוא פתח את השק השלישי ושפך מתוכו חול דק שנכנס לחריצים שנותרו בין החצץ, הכדורים ודפנות הדלי. לאחר שהמרצה רוקן את שלושת השקים הוא חזר בשלישית על שאלתו: “האם הדלי מלא?” חלק מהתלמידים לא הסס להשיב כי כעת הדלי מלא, אלא שכאן נכונה להם הפתעה. מתחת לשולחן שלף המרצה חבית בירה קטנה ושפך מתוכנה לתוך הדלי עד שנספגה ומילאה את חלל הדלי. המרצה הסביר לתלמידיו כי בקש להדגים להם מהי תערובת כימית וכי תערובת זו היא לקח לחיים. “תחילה מלאו את חייכם בכדורי הגולף, שהם הדברים החשובים יותר – ערכים, משפחה וחברים. במקום הנותר השלימו בחצץ – שהוא הקיום, הפרנסה והקריירה. לבסוף מלאו את הזמן הנותר בחול – שהוא חיי התרבות, הבילויים וההנאות הקטנות”. “ומה מקומה של הבירה?” שאלו התלמידים. “ובכן, אף פעם לא מזיק שתהיה לידכם בירה טובה.”

 

משל התערובת הכימית הולם את הגישות המקובלות והשמרניות של תכנון תחבורה ציבורית. תחילה קובעים את מסלולי הרכבות הכבדות והקלות על הצירים העמוסים. את החלל שמותירות הרכבות ממלאים בקווי אוטובוסים שהם גמישים יותר, ולבסוף משלימים את החללים הנותרים בתחבורת מוניות. דרך מחשבה זו נובעת במידה מסוימת גם מהאבולוציה של התחבורה הציבורית, שהחלה בתחבורת רכבות וחשמליות. מדיניות משרד התחבורה בישראל תואמת את הגישה השמרנית, והיא הוסברה בתשובה לבג”ץ 1101/96, 1505/96 ברוך אברהם נ’ מדינת ישראל ואח’, שדן בעתירה של נהגי מוניות שביקשו רשיונות לפעול באופן עצמאי במסלולים של קווי שירות: “... מטרתה של הסדרת קווי השירות היא לענות על הצרכים התעבורתיים, לאפשר ויסות של הסדרת קווי השירות, לאפשר ויסות של התחבורה הציבורית, לתת מענה לצרכי הנוסעים, ולווסת את העומס על הכבישים. קבלת דרישת העותרים, כי יוכלו להפעיל קווי שירות, בכל מקום שיחפצו, תטרפד כל יכולת להשיג מטרות תעבורתיות אלה. יודגש כי בניגוד לאוטובוסים, אשר מטרתם העיקרית היא לתת שירות בקווים קבועים, ולאסוף נוסעים מתחנה לתחנה, הרי שמטרתם העיקרית של המוניות היא להסיע נוסעים על פי בקשתם ממקום למקום: דהיינו נסיעות מיוחדות. קווי השירות של המוניות הינם השלמה בלבד לקווי האוטובוס, ואינם מהווים תחליף לאוטובוסים…

לגישת התכנון שתוארה לעיל מספר חסרונות, והיא נתונה לביקורת:

א. נוקשות – תכנון מערכת תחבורה על בסיס של קווים נוקשים אינו עונה לצורכי תחבורה גמישים במרחב ובזמן.

ב. בעיית “הקילומטר האחרון” – קיימת שאיפה לתכנן רשתות תחבורה ציבורית כך שרשת התחבורה תכסה אפשרויות גישה לתאי שטח הנתונים במרחק הליכה סביר מנקודות המוצא או היעד של הנוסעים אל תחנות התחבורה הציבורית הקרובות. כיסוי זה מותיר באופן תדיר “שטחים מתים”, להם אין כיסוי מספיק, ואינו מספק מענה ל-“קילומטר האחרון” בין תחנות התחבורה הציבורית לנקודות היעד או המוצא.

ג. מעברים – תכנון מערכות תחבורה ציבורית במבנה מדורג מחייב מעברים המקשים על הנוסעים ומאריכים את זמן הנסיעה הכולל. המבנים המאפיינים את רשתות התחבורה אינם ייחודיים, הם מופיעים, בין השאר, בעולם הצומח כמבנים דנדריטיים, בעולם החי, במערכות עצבים או כלי דם ובעולם הטכנולוגיה ברשתות תקשורת. במבנים אלו קיים מדרג, כדוגמת עורקים, ורידים ונימים, אך שיטת התנועה והזרימה אחידה ורציפה ואינה דורשת מעברים מאמצעי תנועה מסוים לאחר בגלל מעברים במדרג הזרימה.

ד. מונופול – תכנון מדורג של תחבורה ציבורית מבוסס על קווים הכוללים שתי תחנות קצה ותחנות ביניים. מבנים אלו הופכים כל מסלול קבוע למונופול, וכך שיקולי התכנון עומדים בהתנגשות מתמדת עם שיקולים חברתיים וכלכליים. המונופול שמקבל כל אחד ממפעילי הקווים מונע את הלהט שיוצרת התחרות החופשית המתמדת, גורם לניוון השירות, להעדר חדשנות ולהעלאת תעריפים או תביעות לסובסידיות ציבוריות. התחרות עשויה להתקיים בשלב חד פעמי של בחירת מפעיל הקו, אך מכאן ואילך הוא זוכה ביתרונות מובהקים שעשויים להנציח את בחירתו ולפגוע בחופש העיסוק של מתחריו. המונופול עלול לפתח יחסי גומלין בלתי בריאים עם גורמי שלטון ובירוקרטיה.

העוגנים של קווי התחבורה הציבורית

הנחת מסילות ברזל מעגנת את קווי הרכבת לאדמה ומטבעה היא נוקשה ומטביעה דפוסים מונופוליסטים. מסיבה זו, כאשר ממשלת בריטניה החלה בתהליך הפרטת הרכבות היא הפרידה בין חברות שסיפקו את תשתית המסילות לבין חברות שסיפקו את שירותי הרכבות, בניסיון לשבור באופן חלקי את המונופולים של הרכבות. המצב שונה ככל שמדובר באמצעי תחבורה ציבורית הנעים על תשתית כבישים, מכיוון שאמצעים אלו אינם מחוברים לתשתית כרכבות במסילתם. לאוטובוסים ולמוניות אין עוגנים פיזיים לתשתית, אך הם מעוגנים לתשתית בזכויות חוקיות. הכוונה לזכויותיהם הבלעדיות לחנות ולעצור ליד  תחנות הקצה ותחנות הביניים של קווי התחבורה הציבורית כדי לאסוף ולהוריד נוסעים. העוגנים החוקיים הקובעים את התחנות מוסדרים באופנים שונים, ובהם, כזכויות קניין בשטחי תחנות וחניונים, כזכויות תכנון ובנייה להקים תחנות, כזיכיונות ציבוריים להפעלת קווים על פי הסכמים בין רשויות לבין המפעילים, כרשיונות עסקים, או בתמרורים הנקבעים על ידי רשויות תמרור ומתירים עצירה או חניה במקומות מסומנים בשולי הכביש.

דילמת העוגנים בתחבורה הציבורית

הצורך לעגן את קווי התחבורה הציבורית מעורר דילמות:

מצדה אחד של הדילמה, העוגנים הכרחיים או רצויים מהסיבות הבאות:

* אלמלא עוגנים קבועים כתחנות איסוף נוסעים ידועות ולוחות זמנים מוגדרים, נוסעים לא יתרכזו בזמנים ובמקומות מוגדרים, לא תהיה תועלת כלכלית להפעיל ולפתח קווים סדירים, ומי שעלול להיפגע מהעדר סדר וודאות יהיה הציבור, שיהפוך לתלוי בשירותי תחבורה אקראיים ומזדמנים.

* אנרגיה תחרותית ללא עוגנים עלולה לפוגג את האמון בין המפעילים לבין הציבור ולגרום לביטול מוחלט של שירותי האוטובוסים – שההשקעות והסיכונים בהפעלתם גבוהים יותר מאשר בשירותים המזדמנים.

* יש הטוענים כי התחבורה הציבורית נועדה לספק רשת בטחון של אמצעי תחבורה יציבים למחוסרי אמצעים או למחוסרי רכב פרטי קבועים ומזדמנים, ולכן רשת זו חייבת להיות יציבה, גם במחיר של תמיכה ציבורית.

בבג”ץ 1101/96, 1505/96 ברוך אברהם נ’ מדינת ישראל ואח’, נומקה עמדת משרד התחבורה המצדדת בקיומם של עוגנים בתחבורה הציבורית: “העובדה כי נהגי מוניות נוסעים בעקבות אוטובוסים ואוספים נוסעים מהתחנות, פוגעת בקווי האוטובוסים, ועלולה להביא עד כדי הפסקת פעילותם בקווים אלה. בסופו של דבר יביא הדבר פגיעה בציבור, שכן חלק מקווי האוטובוס ייסגרו, ואילו לגבי קווים אחרים תיאלץ המדינה לתת סבסוד גבוה. יתרה מכך, העובדה שמוניות רבות פועלות במסגרת של קווי שירות, שלא על פי התקנות, מביאה לידי כך, שבשעות מסוימות ביום קשה להשיג מונית מיוחדת, וצבור הנוסעים נפגע מכך“.

מצדה השני של הדילמה, מוטל ספק בנחיצותם, יעילותם ותועלתם של העוגנים בתחבורה הציבורית מסיבות שונות.

* הרגולטור מתערב באופן נדיר בויסות מכוון של התחבורה הפרטית היוצרת את הכובד הקריטי על הכבישים. מדוע אם כן מצא הרגולטור לנכון להתערב דווקא בויסות תחבורה ציבורית ולא לתת להיצע והביקוש לוסת את עצמם באופן טבעי, כפי שנעשה לגבי התחבורה הפרטית?

* שירותי הבלדרות הפרטיים מספקים שירותי שליחויות לפי הזמנת לקוחותיהם ללא עוגנים ציבוריים והשוק החופשי מוכיח בכך כי בכוחו ליצור ויסות טבעי ללא התערבות ציבורית.

* הזכות הבלעדית שנתונה לרשויות הציבוריות לספק עוגנים של תחבורה ציבורית מאפשרת ספסרות שלטונית בכוח הזיכיון ויוצרת כשלים בירוקרטיים, הפוגעים בציבור.

* העוגנים הניתנים לתאגידים יוצרים מוקדי כוח בידי תאגידים מאורגנים ובכוח זה נעשה שימוש לרעה כלפי נהגים הכפופים לשלטון התאגידים.

הדילמה המתייחסת לעיגון קווי תחבורה ציבורית התעוררה בתחילת המאה העשרים כאשר הופיעו הג’יטני’ס – המוניות והמיניבוסים הראשונים – בארה”ב והחלו להתחרות בקווי החשמליות. הדילמה העסיקה בעיקר בעלי העניין בתחבורה הציבורית ומדינאים מקומיים, שהתחבטו בשאלה האם מדובר בתחרות חופשית ברוכה, או שהג’יטני’ס חוטפים לקוחות הממתינים לקווים הסדירים? הגישה שהתגבשה בארצות הברית סברה כי אין מקום לדו-קיום ולתחרות מצד הג’יטניס בקווי התחבורה הסדירים והם נדחקו לנישות מוגבלות. הג’יטני’ס הוחרמו בארה”ב באמצעי חקיקה שונים, ובעיקר באמצעות קביעת עוגנים בלעדיים לקווי החשמליות והאוטובוסים.

הצעה מאוזנת לפתרון הדילמה

במאמר:  Free To Cruise: Creating Curb Space For Jitneys / by Daniel B. Klein, Adrian T. Moore, and Binyam Reja,  (פורסם ב – ACCESS MAGAZINE, No. 8, Spring 1996), דנים המחברים בדילמה של עיגון הקווים במדרג שבין האוטובוסים לג’יטני’ס. המחברים הסתמכו על מקומות שונים בעולם בהם התקיימה תחרות חופשית מלאה או חלקית בין אוטובוסי לבין ג’יטני’ס – אם משום שלא הוצבו עוגנים לקווי תחבורה, או משום שלא התקיימה אכיפה כנגד הפוגעים בעוגנים. מסקנת המחברים היא כי תוצאת התחרות החופשית תלויה ביחס בין הביקוש להיצע:

* בשוק “רזה” – תחרות חופשית של מוניות בקווי אוטובוס, תגרום לחטיפת נוסעים ממתינים ולניוון קווי האוטובוסים. בהעדר עוגנים של תחנות ולוחות זמנים לא יהיו ערבויות לשירות, נוסעים לא יתקבצו בשולי הדרכים כדי להמתין לתחבורה ציבורית וכך יצאו ניזוקים גם ספקי התחבורה הציבורית וגם ציבור הנוסעים.

* בשוק “שמן” – העדרם של עוגנים לא ייצור בעיה חמורה, שכן השוק יהיה רחב דיו כדי לתמוך בשירות לא סדיר, אך עלולים להיווצר בעיות של איכות שירות נמוכה, שירות לא סדיר, בלבול בנוגע לתנאי הנסיעה והעדר אמון בין המשתתפים.

המחברים ממליצים על פתרון ביניים של דו-קיום בין האוטובוסים לג’יטני’ס, אשר יועיל לכלל המשתתפים ועשוי למשוך נוסעים רבים יותר לתחבורה ציבורית משולבת ומשופרת. המחברים מציעים כי הדו-קיום יתבסס על זכויות בשולי הדרך באופן הבא:

* יצירת תחנות סמוכות לאוטובוסים ולג’יטני’ס על אותם קווים.

* ישמרו עוגנים לשירות בלוחות זמנים קבועים בצד הרשאה לתחרות חופשית לאורך הקו, ויקבעו כללים חדשים לזכויות הקניין בעוגנים אלו.

* העוגנים יהיו זכויות בלעדיות לעצור בשולי הדרך לאסוף נוסעים. זכויות אלה יוצרו בשוק ראשוני של עוגנים שימכרו על ידי הרשויות בדרך של מכרזים או במחיר קבוע ליזמים, ותהיה הרשאה למכור את הזכויות בשוק משני, בדרך של מכר זכויות או החכרות משנה.

* תתקיים אכיפה יעילה כנגד מפעילי תחבורה שישיגו את גבול בעלי הזכויות בעוגנים – למשל באמצעות מצלמות וידאו שיתעדו חטיפת לקוחות מהתחנות.

לטענת המחברים בשיטה זו יצומצם הפיקוח השלטוני על התחבורה הציבורית, יוצר שוק שיחדש יזמות וחדשנות בתחום התחבורה הציבורית, וכך הציבור יוכל ליהנות מתחרות על קווי הנסיעה שיביאו לשיפור השירות, והמפעילים יוכלו ליהנות מהגדלת נתח שוק התחבורה הציבורית.

עיגון שלילי בתחבורה הציבורית

העוגנים של התחבורה הציבורית בשולי הדרכים הם בעלי ערך כלכלי. הם אינם נסחרים בשוק אלא מוקנים על ידי הרשויות הציבוריות למפעילי התחבורה הציבורית. לרוב, הקניית הזכויות אינה נעשית בשקיפות מלאה והציבור אינו חשוף לפרטיה. בכל זאת מעת לעת נפתח צוהר מעניין לנושא חלוקת העוגנים במסגרת הליכים משפטיים או סכסוכים הזוכים לסיקור תקשורתי.

ביום 4.1.2002 פורסמה בעיתון “חדשות” כתבה בשם “הקרב על הקסטל” שחשפה מלחמה על זכויות בשולי הדרך שהתנהלה בתל אביב בין מוניות “הקסטל” לבין מוניות “הצבי”, על רקע טענות הפליה וקיפוח מצד מוניות “הצבי” בהקצאת עוגני חניה על ידי עיריית תל אביב.

מקרה מעניין אחר נחשף במסגרת מאבק משפטי על זכותם של נהגי מוניות לעגון לצורך העלאת והורדת נוסעים סמוך לתחנה המרכזית החדשה בתל אביב. סכסוך זה נדון במסגרת עתירה מנהלית (תל אביב יפו) 1132/03 השרון טקסי בע”מ נ’ גבריאל נבון, ממונה תכנון תחבורה ציבורית במחוזות תל אביב והמרכז, משרד התחבורה ואחרים. על ההכרעה בעתירה זו הוגש ערעור לבית המשפט העליון, אשר הוכרע ביום 28.11.2005 במסגרת ערעור עתירות מנהליות 5949/04 טקסי המרכז בע”מ נ’ השרון שרות טקסי בע”מ ואחרים. המקרה נסב על עוגני תחבורת מוניות ציבורית ליד התחנה המרכזית החדשה בתל אביב והוא אינו מחמיא לניהול התחבורה הציבורית בישראל.

כשהחלה לפעול התחנה המרכזית החדשה בתל אביב התנוונו באופן טבעי ייעודי התחבורה הציבורית של  התחנה הישנה ועברו לחדשה. ליד התחנה החדשה הוקצה מספר מוגבל של עוגנים למוניות במפרצי חניה ברחוב קטן בשם “צמח דוד”, ומלבדם לא הוקצו בסביבה עוגנים נוספים. סמוך לפני המעבר לתחנה החדשה התקיימו פגישות בין נציגי השלטון הארצי והמקומי בהשתתפות נציגי מספר מפעילי מוניות וסוכם על הסדר זמני לפיו מפרצי החניה ברחוב צמח דוד יוקצו לשימושה של חברת “טקסי המרכז בע”מ”. בין אלו שנותרו מקופחים באזור התחנה הישנה נכללה חברת “השרון שירות טקסי בע”מ”, שנותרה עם עוגנים שהפכו לבלתי רלבנטיים עם מעבר הנוסעים הפוטנציאלים לאזור התחנה החדשה. מוניות “השרון” פנו למשרד התחבורה ולאגף התנועה בעיריית תל אביב בניסיונות להעתיק את העוגן שלהם לאזור הסמוך לתחנה המרכזית החדשה, וכאשר ניסיונות אלו לא הועילו עתרו לבית המשפט כדי שיסייע בידיהם. בפסק דין מנומק שניתן על ידי כבוד השופטת א. קובו בבית המשפט לעניינים מנהליים הועברה בקורת על התנהגות השלטונות שעסקו בפנייתה של חברת מוניות “השרון” ועל הדרך שבה נקבעו העוגנים של שירותי המוניות. לעצם העניין בית המשפט לא העניק למוניות “השרון” את שבקשה משום שהזכות לקבל הזדמנות שווה לעגון ליד התחנה המרכזית צריכה להינתן לכלל בעלי המוניות ועל הרשויות לקבוע קריטריונים שוויוניים וצודקים בקשר להענקת זכות זו. פסק הדין אושר על ידי בית המשפט העליון בנימוקים שפורטו בהרחבה על ידי כב’ השופט ס. ג’ובראן. מפסקי הדין עולה כי חברת מוניות “השרון” נפלה ברשת בירוקרטית של כתריסר רשויות וגופים שונים שהפנו אותה מאחד לשני בלב ושוב:

1. האחראי על מתן רשיונות לקוי שירות מוניות במשרד התחבורה.

2. המפקחת על התעבורה במחוזות תל אביב והמרכז, מטעם משרד התחבורה.

3. צוות עבודה מוסמך מטעם משרד התחבורה לעניין הקצאת תחנות באזור התחנה המרכזית החדשה בתל אביב.

4. מנהל מדור התחבורה הציבורית באגף התנועה של עיריית תל אביב.

5. ראש רשות התחבורה, התנועה והחניה בעיריית תל אביב.

6. ועדת התנועה בעיריית תל אביב, בה חברים מספר רשויות ופקידים המעורבים בקביעת הסדרי תנועה.

7. הצוות להסדרת מוניות סביב התחנה המרכזית החדשה בראשות ראש אגף התנועה בעירייה.

8. רשויות התכנון והבנייה לצורך תאום תכנוני.

9. רשות הרישוי בעיריית תל אביב הפועלת מכוח חוק רישוי עסקים.

10. חברת החניונים של העירייה, שהתבקשה בשלב מסוים להקצות מקום להעמדת מוניות.

11. רשות התמרור המקומית, שהתבקשה לאשר הצבת תמרור של תחנת מוניות.

12. משטרת ישראל, שתפקידה לייעץ ולהמליץ לרשות התמרור המקומית.

13. רשות התמרור המרכזית, המוסמכת לתת אישור סופי להמלצת רשות התמרור המקומית.

בית המשפט המחוזי העביר בקורת חריפה על התנהלות השלטונות וקבע: “מעשיהן וטיעוניהן של הרשויות משדרים מסרים סותרים כאשר מחד גיסא מטילות הן את האחריות האחת על כתפי השניה (כאשר המשיב 1 קובע כי תנאי לשינוי הרשיון הינו בהסדרת הקצאת המקום אל מול העירייה, וכאשר העירייה והמשיב 2 קובעים כי הגורם המוסמך לשינוי הרשיון הינו המשיב 1 דווקא). ומאידך גיסא לוקחות חלק פעיל בהסדרת הנושא ובבחינת הצעותיה של העותרת. הגופים השונים אליהם מתייחסים המשיבים כבעלי הסמכות להחליט בעניין הסדרת התחבורה הציבורית במתחם אינם בהירים די צורכם לאזרח, ואף בטענותיהם של המשיבים עצמם ניכר חוסר הסדר והבלבול בעניין,… סבורתני כי התנהלות שכזו, אינה הולמת רשות ציבורית נאמנה לציבור, אשר מטרתה להקל על הפרט ככל הניתן ולא להערים קשיים על עיסוקו, ואין עמי ספק כי הגופים הנ”ל גלגלו את הבקשות מכאן לשם בלא לדון בנפש חפצה בעתירותיה.

בית המשפט המחוזי קיבל את טענותיה של מוניות “השרון” בדבר חוסר סבירות, הפליה ופגיעה בחופש העיסוק, ובעניין זה נאמרו בין השאר הדברים הבאים: “...התמונה המצטיירת מתיאור העובדות לעיל אינה כזו ההולמת שימוש סביר בשיקול הדעת המוקנה לרשות מנהלית, אשר החלטותיה צריכות כולן להיעשות למען הציבור ולרווחתו בלבד.”…

“חובתה של הרשות לפעול כנאמן הציבור גוררת עימה חובות ספציפיות המוטלות על פעולותיה. בין היתר החובה להימנע מהפליה, החובה שלא לפעול בשרירות והחובה להפעיל את שיקול הדעת בסבירות ( רענן הר זהב, המשפט המנהלי הישראלי, 437). לאור האמור לעיל, אני סבורה כי החלטתם של המשיבים להעניק לקו השירות לנתניה המופעל על ידי טקסי המרכז, בלעדיות ברחוב צמח דוד אשר בתמח”ת הינה החלטה בלתי סבירה אשר אינה עומדת באמות המידה השוויוניות שאמורות להנחות את הרשות המנהלית. העדפתה של טקסי המרכז על פני מוניות השרון בהקשר זה לא נומקה כדבעי על ידי הרשויות המשיבות, על אף השלכותיה החמורות על מצב הדברים הקיים בשטח. מכאן שככל שהדבר נוגע לרחוב צמח דוד, ניתן לומר כי ההחלטה הראשונה על בסיסה הוקצו מפרצי החניה לטקסי המרכז אינה הגיונית או סבירה בהפלותה את העותרת ובהעדפתה של טקסי המרכז על פניה ללא כל הסבר סביר וראוי.”

בית המשפט העליון הוסיף את נימוקיו, ובין השאר קבע: “... נראה, כי על הרשויות לרכז את כל תחנות הקצה של מוניות השירות ברחוב צמח דוד בתחנה המרכזית החדשה ולחלק את רחוב צמח דוד בין תאגידי המוניות השונים, כך שכל תחנות הקצה של מוניות השירות ירוכזו במקום אחד. חלוקה באופן זה, תאפשר הסדרי תנועה ראויים למוניות השירות באזור ובכך אף תשפר את איכות השירות הניתן לנוסעים. יתרה מזאת, בעת שתחנות הקצה של מוניות השירות ירוכזו במקום אחד, הדבר עשוי אף לייעל את האכיפה הן של משטרת ישראל והן של משרד התחבורה.”

סיכומו של דבר: עוגני התחבורה הציבורית בשולי הכביש אינם דבר שולי, והרגולטור נתון בפני דילמה כיצד לנהל אותן, אך כדי שהציבור ייתן אמון ברגולטור נדרש בראש ובראשונה כי האחרון יפעל לפי כללי מנהל תקין – שהקפדה על קיומם אינה נתונה בדילמה.

Leave a Reply