עם ישראל חי? תלוי במחיר

ההתמודדות הכלכלית עם מניעת תאונות דרכים לוקה. מהם הכשלים, והאם ניתן להתגבר עליהם?

יזם מתקני בנג’י זיהה פוטנציאל כלכלי להקמת מתקן בנג’י על צוק סמוך לכפר רוגע, ואף הצליח לשכנע את ועד הכפר וקיבל רשות להקים מתקן בנג’י על אחד הצוקים הסמוכים, בנימוקים שהמתקן ימשוך לאזור תיירים ויפריח את כלכלת הכפר והאזור. היזם החל לגבש תוכנית כלכלית וגילה כי העסק יחסית פשוט. הנחות העבודה היו כי מחיר כרטיס לקפיצת בנג’י הוא 70 שקלים, כי קיים פוטנציאל לביצוע 5,000 קפיצות בנג’י בשנה, וכי על פי השכר השנתי של מפעילי המתקן ומספר הקפיצות החזוי, עלות שכר העובדים לקפיצה יהיה 30 שקלים.

היזם פנה למוכר מתקני בנג’י שהציג בפניו שתי חלופות:

האחת – מתקן בנג’י סביר המיועד ל – 25,000 קפיצות, שעלותו 500,000 שקלים, כלומר 20  שקלים לכל קפיצת בנג’י, אך קיים בו סיכון של אחד ל – 200,000 כי אחד הקופצים במתקן חלילה ייהרג.

השניה – מתקן בנג’י איכותי ויקר יותר המיועד גם כן ל – 25,000 קפיצות בנג’י, אך עלותו 750,000 שקלים, כלומר 30 שקלים לכל קפיצת בנג’י. מתקן זה עלה פי אחד וחצי מקודמו, אך היה בטוח ממנו פי שניים והיה קיים בו סיכון של אחד מתוך 400,000 כי אחד הקופצים חלילה ייהרג.

היזם המחושב פנה למבטח, הציג את הנתונים ובקש הצעה לביטוח הפעלת מתקן הבנג’י בהתחשב בחלופות שהוצבו לו. החשבון של המבטח היה פשוט, הוא הניח כי אם חלילה ייהרג אחד הקופצים במתקן הסכום שיידרש לפיצוי וגילום הוצאות תקורה, יהיה 2 מיליון שקלים. סכום זה חולק בהתאם לשתי חלופות הסתברות הסיכונים. בהנחה שהסיכון הוא אחד למאתיים אלף, פרמיית הביטוח לכל קפיצה היא 10 שקלים, ואילו בהנחה שהסיכון הוא אחד לארבע מאות אלף, פרמיית הביטוח לכל קפיצה היא 5 שקלים.

היזם ערך את הנתונים שריכז בטבלה שהציגה את שתי החלופות שעמדו בפניו:

הסעיף                 מתקן סביר         מתקן יקר ובטוח

הכנסה לקפיצה            70                    70

הוצאות לקפיצה

שכר עבודה                30                     30

השקעה במתקן           20                      30

פרמיית ביטוח              10                      5

 רווח היזם לקפיצה        10                      5

הניתוח הכלכלי הוביל למסקנה חד משמעית להשקיע במתקן הזול – מתקן זה הותיר בידי היזם רווח כפול מהמתקן הזול, וחסך ממנו השקעה ראשונית שעלותה פי אחד וחצי מהמתקן הזול. אלא שהיזם בסיפור שלנו היה בעל מצפון והמסקנה הכלכלית החד-משמעית לא הניחה את דעתו. הוא חש כי ההצעות שקיבל ממוכר המתקן, מהמבטח ומהעובדים היו הוגנות והגיע למסקנה כי עליו לברר עם לקוחותיו הפוטנציאליים את השאלה האם הם מוכנים לשלם תוספת של 5 שקלים עבור מתקן קפיצת בנג’י בטוח יותר?

הבירור עם הלקוחות הפוטנציאליים העלה כי רובם לא הסכימו לשלם את תוספת המחיר ונימוקיהם היו עמם:

“ההחלטה צריכה להיות של היזם ועליו להחליט בעצמו.”

“במתקנים מתחרים גובים רק 70 שקלים לקפיצה.”

“מכיוון שהמתקן מיועד ל – 25,000 קפיצות, ההסתברות שהסיכון יתרחש בחיי המתקן אינה רלבנטית בין אם מדובר בסיכון של אחד למאתיים אלף או בסיכון של אחד לארבע מאות אלף.”

“ההסתברות שהסיכון יתרחש דווקא בקפיצה שלי אינו גבוה.”

“למה שאני אממן סיכון של קופצים אחרים, או של בעל העסק?”

“אני צעיר ודחוק בכסף, עבורי 5 שקלים הם מחיר גבוה.”

“שהיזם ירוויח פחות, הוא ממילא מרוויח הרבה כסף.”

“אם לא אסכים לשלם תוספת תשלום, מוכר מתקן הבנג’י יאלץ להוריד את המחיר של המתקן הבטוח יותר.”

“אם לא אסכים לשלם תוספת, היזם יפעיל לחץ על המבטח, על המוכר או על העובדים ויוזיל את העלויות.”

תשובות הלקוחות הפוטנציאליים מרקו את מצפונו המעיק של היזם, כעת כשהסתבר לו שהם לא מוכנים לשלם תוספת מחיר שולית כדי להקטין סיכון לחייהם, מצפונו לא צריך להכביד עליו יותר ממצפונם של הקופצים עצמם והוא יכול להסתפק בחלופה הזולה.

לכאורה השוק אמר את דברו, אך המשא ומתן בין היזם לבין לקוחותיו לא דן למעשה בבעיה שעמדה בפני היזם. בפני היזם עמדה דילמה ערכית מזווית הראיה של המערכת, ואילו קבלת ההחלטות של הלקוחות לא ראתה את טובת המערכת או את טובת הכלל. כל לקוח ערך שיקול אישי צר וקצר טווח כשהוא חסר רגישות למשמעות המצטברת והמסתברת של צבר העמדות האישיות. המשל של יזם הבנג’י מנסה להמחיש כשל שוק ערכי המתרחש ביחס להחלטות כלכליות הנוגעות למערכות בטיחות בכלל ובטיחות בדרכים בפרט, ואת העובדה ששוק הביטוח עשוי לעוות את ההתאמה המתבקשת בין ערך מוסרי של חיי אדם לערכים כלכליים.

המשל אינו מנותק מהמציאות כפי שהומחש מהיחס הצונן בו קיבל הציבור את דו”ח הועדה הלאומית להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים. ביום 4.7.2005 הוגש לממשלת ישראל דו”ח על ידי הועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים. הדו”ח המליץ בין השאר להפוך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לרשות עצמאית בעלת סמכויות ותקציבים מוגברים. המלצת הדו”ח היא כי לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יעמוד תקציב שנתי בסך 550 מיליון שקלים חדשים, שיתקבל משני מקורות: הקצבה ממשלתית בסך 160 מיליון ש”ח, וסכום נוסף של 390 מיליון ש”ח שיגויס מהציבור באמצעות “אגרת בטיחות” בשיעור של 9% מגובה עלות ביטוח החובה של כלי הרכב.

בדו”ח הועדה הוסבר כי ל-“אגרת הבטיחות” כדאיות הכלכלית ואלה הנימוקים: “העלות השנתית של נזקי תאונות הדרכים נאמדת, בהתאם לתשלומי חברות הביטוח, בכ – 6.3 מיליארד ש”ח לשנה. זו כמובן עלות חסר, שאינה כוללת סבל, צער, השתתפות עצמית, נזקים והפסדי הכנסה שחברות הביטוח לא משלמות. האומדנים לעלות הכלכלית המלאה בגין תאונות דרכים הינם מעל 10 מיליארד ש”ח לשנה.” על פי הדו”ח, ההשקעה בבטיחות תחזיר את עצמה תוך כשנתיים בבטיחות מוגברת ובהורדת פרמיות הביטוח בשיעור העולה על “אגרת הבטיחות”. מכאן נגזרה מסקנה חד-משמעית כי “אגרת הבטיחות” היא השקעה כדאית.

מלבד “אגרת הבטיחות” הדו”ח המליץ כי: “במקביל, המדינה תשקיע, במסגרת תקציב המדינה, 2 מיליארד ש”ח במהלך 5 שנים (משנת 2006) בשדרוג הבטיחות בנקודות עתירות תאונות קטלניות במערכת הכבישים הבינעירוניים….האחריות לזיהוי הכשלים תהיה חלק בלתי ניפרד מפעילות הרשות הלאומית. שדרוג התשתית העירונית יעשה מכספי התוכנית עצמה.” הדו”ח המליץ להטיל את ביצוע ההשקעות בתשתית הבינעירונית על “החברה הלאומית לדרכים (מע”צ החדשה)” ומוסיף: “החברה הלאומית לדרכים (מע”צ החדשה) מציגה בימים אלו תוכנית חומש לשנים 2006 – 2010, בהיקף של כ – 19 מיליארד ש”ח, להשקעות בתחזוקת הכבישים הקיימים, בפיתוח מערכות כבישים חדשות, וכן במספר מרכיבים אחרים בתחום הבינעירוני (בקרת תנועה תכנון וכו’). סכום זה כולל השקעה בפרויקטים בטיחותיים בהיקף של כמיליארד ש”ח. לעומתם אנו מעריכים את היקפם של הפרויקטים הבטיחותיים בכבישים הבינעירוניים בכ – 2 מיליארד ש”ח, ולכן היקפה של תוכנית החומש צריך להגיע ל – 20 מיליארד ש”ח, הנחלקים לשני מרכיבים: מרכיב התשתית הבטיחותית בסך של כ – 2 מיליארד ש”ח. מרכיב פיתוח, תחזוקה ואחר בסך של כ – 18 מיליארד ש”ח.”

המלצת הועדה להטיל “אגרת בטיחות” עוררה מחאה ציבורית שנבעה גם מראיה צרת אופקים וקצרת טווח של כל אחד מפרטי הציבור, וגם מחוסר אמון כי המקורות שהציבור נדרש להשקיע ב-“אגרת הבטיחות” אכן יעניקו לו בתמורה בטיחות כמובטח. סיוע מפתיע למחאה הציבורית הגיע לאחרונה מאגף החשב הכללי במשרד האוצר. ביום 1.5.06 פרסם אגף החשב הכללי במשרד האוצר דו”ח בדבר “מידע כספי של ממשלת ישראל ליום 31 בדצמבר 2005. (http://www.mof.gov.il/hashkal/31-12-2005.pdf). דין וחשבון החשב הכללי כולל, “דו”ח ביצוע תקציב המדינה לשנת 2005 – הוצאות לפי משרדי ממשלה בשקלים חדשים.” מדו”ח זה עולה כי למשרד התחבורה אושר בשנת 2005 תקציב סופי בסך 8,423,000,000 שקלים חדשים, ומתוכו נוצל בפועל סכום של 7,099,000,000 בלבד. בסך הכל נעשה שימוש ב – 84% מהתקציב ונותר עודף לא מנוצל בסך 1,324,000,000 שקלים חדשים – בערך פי 3.4 מאגרת הבטיחות השנתית שהציבור נדרש לשלם .

מכאן עולות לכאורה מספר מסקנות:

א. יותר ממחסור במקורות תקציביים, קיים מחסור בקביעת סדרי עדיפויות נכונים ובביצועם.

ב. המערכות הציבוריות נוטות לפרש את עמדות הציבור לבעיית הבטיחות בדרכים ואת חוסר נכונותו לשלם מחיר עבור שיפור הבטיחות כאדישות לבעיה. כמודגם לעיל, פרשנות כזאת אינה נכונה  – הציבור הרחב והשוק נוטים להיכשל כאשר מצפים מהם לפתור או לממן בעיות מערכתיות וערכיות.

ג.  מצער שבימינו גם  האמרה: “עם ישראל חי”, תלויה בשאלות מה מחירה של אגרת הבטיחות, ומי ישלם אותה?

Leave a Reply