הקניית הרגלי נהיגה בטוחה

מהי הדרך הנכונה להנחיל הרגלי נהיגה נכונים? האם עדיף המקל, הגזר, או שרצוי לאחוז בשניהם?

 חוקי הזהירות בדרכים וחשיבות קיומם

חוקי השימוש והזהירות בדרכים נקבעו בעולם על סמך ניסיון מצטבר, והקפדה מוחלטת על קיומם תמנע את רובן המוחלט של תאונות הדרכים. האיחוד האירופי פרסם תוכנית מומלצת לבטיחות בדרכים המצטטת מחקרים שנערכו באירופה בהם נקבעה הערכה כללית לפיה קיום כל חוקי התנועה על ידי כלל הנהגים, ובמיוחד שמירה על מהירות חוקית ומהירות המותאמת לתנאי הדרך, נהיגה בראש צלול, ציות לשלטים ומתן זכויות קדימה, יפחיתו למעלה מ – 90% מתאונות הדרכים. מחקר שפורסם בשנת 2000 בשבדיה על ידי שני חוקרים, (Elvik & Asmussen), טוען כי ציות מלא למגבלות המהירות יפחית את מספר ההרוגים בשבדיה ב – 40%. מחקרים אחרים שנערכו באירופה טוענים כי שימוש בחגורות בטיחות היה יכול למנוע 15% – 60% ממקרי המוות. ב – 5% – 20% מתאונות דרכים בהם היו מקרי מוות, הנהג היה בהשפעת אלכוהול, ואילו לא היה תחת השפעה זו ניתן היה להפחית למעלה מ – 90% מתאונות מסוג זה. בישראל פורסמה בשנת 2003 סקירת ספרות מקצועית שנערכה על ידי שני חוקרים מומחים, ויקטוריה גיטלמן ושלום אקרט, בהזמנת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בדבר הקשר בין עבירות תנועה לבין מעורבות בתאונות דרכים. בסיכומה של סקירת הספרות נכתב: “בארץ ובעולם, עבירות הנהיגה רשומות כגורם עיקרי ב 80% – 90% מתאונות הדרכים.”.

למרות שקיים קוד התנהגות ברור לנהיגה זהירה ובטוחה, ולמרות שקיימת הסכמה רחבה בדבר חשיבות הציות לחוקי התנועה, קיים פער בין הקוד לבין המציאות. פער זה נובע מחולשות אנוש שונות הגורמים למשתמשי הדרך לסטות במודע או שלא במודע מהוראות הקוד. חולשות אלו מכילות מאפיינים שונים, ובהם:

* שיפוט מוסרי מוטעה ביחס לערכם של חיי אדם ובריאותו.

* כלכלה שגויה של סיכונים “מחושבים”.

* מניעים רגשיים או לחצים חברתיים הפוגעים בשיקול הדעת של הנהג.

* שגיאות בהערכות ואומדנים של זמן, מרחב, מרחק, זמן תגובה, התנהגות משתמשי הדרך האחרים, או של תגובת כלי הרכב לפקודות הנהג.

* נהיגה בתנאים הפוגעים בכושר הריכוז והתגובה – השפעת סמים או תרופות, השפעת אלכוהול, מחלות, עייפות או הסחת דעת.

השאלה המתבקשת היא כיצד לצמצם את הפער בין קוד ההתנהגות בדרכים לבין קיומו? יש הסבורים כי  חיזוקים שליליים, בצורת ענישה חמורה ומרתיעה, ישנו הרגלי נהיגה מסוכנים, ויש הסבורים כי התוצאה תושג בדרך של חיזוקים חיוביים, סובלנות, חינוך והסברה.

תומכי השימוש בחיזוקים שליליים

ברע”פ 4484/92 סיריה רפאל נ’ מדינת ישראל, (פ”ד מ”ו (5) עמ’ 176, בעמ’ 183), נימק השופט שמגר את עמדתו המצדדת בשימוש בענישה כדי לגרום להפנמת הרגלי נהיגה בטוחה:

“... הענישה של מעשי עבריינות מהותיים הקשורים לנהיגה בדרכים היא חלק מרכזי ואף דומינאנטי בכל מאמץ לצמצום עבריינות התנועה. אין בכך כדי להצביע על היעדר החשיבות בפיקוח על תקינות הרכב, בהתוויית כבישים בטוחים, בבניית גדרות ביטחון, בחינוך ובהסברה ועוד. אולם לכל אלה יהיה משקל אך ורק אם הנהגים יידעו אל נכון, כי מי שחוטא ברשלנות ובאי אכפתיות נענש כדבעי, כדי להגן על חייהם ובריאותם של אלה אשר בהם הוא עלול לפגוע. אך מובן, שאיש אינו מוכן לקבל על עצמו סיכון של גרימת מותו הוא, ואינו נוהג בדרך על מנת להתאבד. איש גם איננו רוצה לפגוע באחרים. דא עקא, שחוסר הרצון של המשתמש בדרך לפגוע במודע, בעצמו או באחרים, אינו מספיק כדי למנוע תאונות. את אלה יש למנוע מראש על ידי כפיית התנהגות יציבה, מרוסנת ומנומסת בעת כל שימוש בכביש, התנהגות שיש בה כשלעצמה כדי להפחית סיכונים חמורים, שהנהג אינו ער להם ברגע הקריטי, אינו מורגל בהם, או שהוא מאמין בטעות, שאם יעלו מולו, יידע להתגבר עליהם. נהיגה בדרך איננה אקט חד-פעמי, ואם נדע לשרש תופעות של התנהגות רשלנית ואף מזלזלת ואי אכפתית גם כאשר הן לא גרמו לתאונות, ובוודאי כאשר הן גרמו לתאונות, יהיה בהתנהגות, שהנהג יהא חייב לאמץ לעצמו בשל החשש מפני ענישה יעילה, כדי ליצור את הרקע להפחתת הסיכונים.  נהיגה זהירה יותר חייבת להיות אקט מופנם, שאותו מאמץ לעצמו הנהג מתוך רצון שלא להיקלע לנסיבות בהן יישלל רשיונו או הוא יישלח למאסר בשל התנהגות בלתי מתחשבת באחרים המשתמשים בכביש. לו היינו מגיעים לכך (וניתן להגיע לכך) שנהגים ייענשו באופן חמור בשל התנהגות מסוכנת, אף שאינה גורמת לתאונה, היה סיכוי רב יותר למנוע תאונות הנגרמות עקב התנהגות כזו.” (ההדגשות אינן מופיעות במקור).

בשנת 2004 פרסם ארגון הבריאות העולמי דו”ח מפורט בנושא הבטיחות בדרכים, הכולל פרק העוסק בחוקי התנועה בדרכים והציות לחוקים אלה. דו”ח זה מייחס חשיבות רבה לאכיפת חוקי התנועה והוא מסתמך על מחקרים רבים, כולל מחקר שנערך באירופה וטוען כי שיפור אכיפת חוקי התנועה הקיימים עשוי להפחית את מספר ההרוגים והפגיעות הקשות מתאונות בכמחצית. הדו”ח מצטט בין השאר מסקנות מחקר שנערך באוסטרליה בעקבות חקיקה משנת 1990 שחייבה רוכבי אופניים לחבוש קסדות מגן. כתוצאה מחוק זה עלה תוך שנה חלקם היחסי של הרוכבים המשתמשים בקסדות מגן מכשליש לכשלושה רבעים מהרוכבים, וכתוצאה מכך פחת בכמחצית מספר פגיעות הראש של רוכבי אופניים.

האיחוד האירופי פרסם תוכנית מומלצת לבטיחות בדרכים הכוללת עמדה המייחסת חשיבות לאכיפת חוקי התנועה. עמדה זו, המבוססת על מחקרים שונים, מניחה כי נהיגה בלתי זהירה היא פשע, וכי יש לנקוט במדיניות של מיצוי הדין כלפי נהגים שאינם מצייתים לחוקים הבסיסיים של זהירות בדרכים. אי ציות זה הוא הגורם העיקרי לתאונות, ולכן פעולות המכוונות נגד נהיגה תחת השפעת אלכוהול, פעולות שמטרתן הקפדה על שימוש בחגורות בטיחות, או קסדות, והקפדה על ציות למהירות החוקית יכולים למנוע הרג של חלק ניכר מהנפגעים על הכבישים, ויש למצות עמם את הדין.

למעלה נזכר כי בשנת 2003 פורסמה בישראל סקירת ספרות שבחנה את הקשר בין עבירות תנועה לבין מעורבות בתאונות דרכים. מלבד סקירה זו ערכו החוקרים גיטלמן ואקרט סקירה נוספת שבחנה את הקשר בין אכיפת ציות לחוקי התנועה לבין תאונות דרכים. ההנחה היא כי לא ניתן לבצע אכיפה מוחלטת של ציות לחוקי התנועה, אך אכיפה יעילה יכולה להפחית שליש עד חצי מתאונות הדרכים.

הדו”חות והמחקרים שנמנו לעיל מזכירים סקירת ספרות מקיפה ביותר שנערכה באוסטרליה בשנת 1994 לאחר שבדקה וסיכמה ממצאים שנאספו מקרוב ל – 800 מקורות מרחבי העולם בסוגיה זו: Traffic Law Enforcement: A review of the literature, by D. Zaal

סקירת הספרות המקיפה, מופיעה בקישור:

http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc053.pdf

תומכי השימוש בחיזוקים חיוביים

מול המבקשים לחזק את החיזוקים השליליים כלפי עברייני התנועה, קיים זרם הקורא להגביר את החיזוקים החיוביים לנהגים המצייתים לחוקי התנועה. אחד המחקרים המעניינים המנמקים גישה זו הוא מחקרה של ד”ר אורית טאובמן-בן ארי, מאוניברסיטת בר אילן, “נהגים צעירים – על פרדוקסים והמפתח לפיצוחם”, אשר נערך לקראת כנס אור ירוק 2004. מחקר זה טוען כי הפחדה אינה רלבנטית להניע צעירים לנהיגה זהירה, משום שהנהיגה עבורם קשורה לריגושים, ולכן הפחדתם בעונשים לא רק שלא תוביל לתוצאות המיוחלות, אלא שהיא עלולה לפעול בכיוון ההפוך שכן היא מגבירה את ההתרגשות והסיכון בנהיגה לא זהירה. מנימוקים אלה מוצע לפנות למחפשי הריגושים באמצעות תכנים חיוביים שנותנים לאנשים סיבה לחיות, שמזכירים את האחריות לחיי הנהג, מודעות חברתית הכוללת אחריות לחיי חבריו  של הנהג ולכלל החברה.

בדו”ח ארגון הבריאות העולמי מומלץ על סמך ניסיון מעשי שהתגלה כאפקטיבי ביותר להניע נוסעים להשתמש בחגורות בטיחות לא רק באמצעות ענישה, אלא גם באמצעות הענקת פרסים לאלו הנוסעים חגורים.

סיכום ומסקנות

ספר משלי, מסביר כי חינוך נכון דורש שימוש מקביל בחיזוקים חיוביים ושליליים, “חושך שבטו שונא בנו ואוהבו שיחרו מוסר“, (משלי, י”ג, כ”ד), כלומר, יש להשתמש בשתי השיטות המנוגדות – שיטת השבט ושיטת המוסר – ולנסות לעשות בהן שימוש מאוזן, בחינת אחוז מזה וגם מזה אל תנח ידך. מלבד השימוש בענישה ראוי להחדיר גם את דרכי הנועם, ואז אולי ננוע בנתיבות שלום.

עצה חינוכית נוספת היא, “חנוך לנער על פי דרכו, גם כי יזקין לא יסור ממנה.” (משלי כ”ב, ו’), כלומר חינוך בר-קיימא מחייב התאמה אישית לאופיו של החניך. מדינה אינה יכולה לספק “חינוך” אישי לכל נהג על פי דרכו והיא נאלצת לקבוע נורמות כלליות ואחידות, זה כוחה של מדינה וזה גם מקור חולשתה. ניסיון לחנך את כלל הציבור להרגלי נהיגה זהירים על ידי ענישה בלבד, הוא יומרני, לא טבעי, לא יעיל ועלול להדיף ריח דיקטטורי. לכן, מצד אחד, הציבור אינו צריך לדרוש כי המדינה תחנך כל נהג בדרכו האישית לנהיגה זהירה, וכל אחד צריך לגלות אחריות אישית לעצמו ולסביבתו הקרובה, ומאידך, החברה רשאית לצפות מכל תא חינוכי הפועל בה, לגלות אחריות חינוכית להקניית הרגלי נהיגה זהירה בתוך התא בהתאמה אישית לחברי התא.

Leave a Reply