הפרדה מפלסית

תאונת הרכבת ליד בית יהושע הזכירה שוב את המענה לחיכוך בין גלגלי הברזל לצמיגי הגומי, “הפרדה מפלסית”. מהי ה-“הפרדה מפלסית”, ומדוע לא קל לבצעה?

בעיות בעלות נפח

רס”ר הטיל על כיתת חיילים לחפור בור שנפחו מטר מעוקב, כלומר בור שרוחבו מטר, אורכו מטר ועומקו מטר. כעבור כשעה של עבודה, החיילים התעצלו ועייפו ואז הבריק במוחו של אחד מהם רעיון. הוא פנה לרס”ר ואמר לו: “המפקד, המשימה שהטלת עלינו קשה מאוד משום שאנו חופרים את הבור באדמה סלעית בעזרת אתי חפירה, ידיים וציפורניים. קשה לנו להצטופף סביב חפירה אחת, ובקצב הנוכחי לא נוכל להשלים את המשימה עד החשיכה. אנו מציעים כי במקום לחפור בור אחד של מטר מעוקב נחפור שני בורות, כל אחד בן חצי מטר מעוקב, וכך נוכל לייעל את העבודה בשתי קבוצות.” הרס”ר, שנכשל בהבנת המטרה הנסתרת ובגיאומטריה של המרחב, הסכים ונפל בפח – נפחם של שני בורות בני חצי מטר מעוקב הוא רבע מנפחו של בור שנפחו מטר מעוקב.

המעשה ברס”ר, החיילים והבור נועד לחדד ולהמחיש את התובנה לפיה אתגר בעל מספר ממדים – כדוגמת אתגר בעל נפח – הולך ומסתבך בחזקת מספר ממדי האתגר. תובנה זו חשובה כאשר מנסים להבין מדוע חלקן של ההפרדות המפלסיות בתשתיות התחבורה אינו רב, ומדוע ביצוען מעוכב. ביצוע הפרדות מפלסיות דורש פתרון בעיות רב-ממדיות, הכוללות לא רק אתגרים הנדסיים של בנייה בעלת נפח, אלא גם אתגרים כלכליים, ציבוריים, חברתיים, תכנוניים ומשפטיים.

הפרדת מפלסי תשתיות

“הפרדה מפלסית” של תשתיות תחבורה היא בניית תשתיות במפלסים הנפרדים זה מזה, על ידי שימוש במפלס פני הקרקע, במפלס עילי – באמצעות גשרים או סוללות, או במפלס תחתי – באמצעות כבישים משוקעים או מנהרות. הפרדה מפלסית מתבצעת בנסיבות שונות וכדי להתגבר על מגוון בעיות. הפרדה מפלסית נעשית בדרך כלל כדי לבודד סוג מסוים של אמצעי תחבורה מהשקה או הצלבה עם אמצעי תחבורה מסוג אחר, אך גם כדי להפריד תנועה מקבילה או צולבת מאותו סוג. ניתן לבודד כבישים או מסילות לא רק על ידי הפרדה מפלסית במישור האנכי, אלא גם על ידי הפרדה אופקית באמצעות קירות, גדרות ומחסומים. להפרדות יתרונות מובהקים של בטיחות ויעילות – ככל שיש פחות חיכוך, השקה והצלבה בין אמצעי תנועה שונים, קיים סיכוי נמוך למפגשים מסוכנים וקטן הצורך בהאטה או המתנה. אחת הדוגמאות הותיקות ליתרונותיה של הפרדה מפלסית נמצאת בעיר וופרטל שבגרמניה, שם פועלת רכבת מונורייל עילית מעל נהר מקומי במשך למעלה ממאה שנים, עם מספר תאונות קרוב לאפס.

בשנים האחרונות הנושא של “הפרדות מפלסיות” עלה לסדר היום בעיקר בהקשר של הפרדת תשתית מסילות הברזל מתשתית הכבישים בנקודות מפגש קריטיות, ולאחרונה גבר תוקפו של הנושא בעקבות תאונת הרכבת הקטלנית סמוך לבית יהושע. למעשה הפרדות מפלסיות מבוצעות כבר שנים רבות הן בתחום מסילות הברזל והן בתחום הכבישים. כדוגמאות ישראליות טריות של הפרדות מפלסיות בכבישים ניתן להצביע על הפרדה מפלסית באמצעות שיקוע כביש שנערכה בצומת הרחובות אלוף שדה – הירדן ברמת גן, הפרדה בצומת הרחובות ראול ולנברג – שטרית בתל אביב, או הפרדה מפלסית המבוצעת בצומת הרחוב לה-גארדיה – המסגר בתל אביב.

נושא ההפרדות המפלסיות של מפגשי כביש-מסילת ברזל התעורר במקביל להאצת פיתוח רשת הרכבות בישראל, שהעלה את מספר התאונות שהתרחשו במפגשי כביש-מסילה. בשנת 2001 משרד התחבורה קיבל החלטה לביצוע הפרדות מפלסיות בכ- 75 מפגשי כביש-מסילה עד שנת 2009 לאחר שמומחים בחנו את הצרכים ודרגו את הצמתים על פי רמות סיכון. הביצוע תוכנן במספר שלבים, כאשר השלב הראשון כלל ביצוע הפרדות מפלסיות ב- 31 מפגשים שדורגו כחשובים ביותר על ידי מומחים מהטכניון. ביצוע השלב הראשון הוטל על מספר גורמים – החברה הלאומית לדרכים בישראל בע”מ אחראית על הפרדת 11 מפגשים, רשויות מקומיות שונות על 8 מפגשים, חברת יפה נוף בע”מ על 8 מפגשים באזור חיפה, נתיבי איילון בע”מ על 2 מפגשים באזור גוש דן וכביש חוצה ישראל בע”מ על 2 מפגשים נוספים. הביצוע של יתרת ההפרדות המפלסיות נועד להיכלל בתוכניות החומש של רכבת ישראל בע”מ והחברה הלאומית לדרכים בישראל בע”מ.

כדי לקדם את ביצוע ההמלצות והתוכניות הוקמה במשרד התחבורה ועדת היגוי עליונה למפגשי מסילות ברזל בראשות מנכ”ל המשרד, ששותפו בה נציגי רכבת ישראל בע”מ, החברה הלאומית לדרכים בישראל בע”מ, משטרת ישראל, נציגי אגף התקציבים במשרד האוצר, נציגי מנהל התכנון במשרד הפנים ומומחים מהאקדמיה. במקביל לכך הוקמה ברכבת ישראל בע”מ מנהלת הפרדות מפלסיות שתפקידה לשקוד על קידום הנושא. מסגרות תקציביות לא חסרו, בהתחשב בכך שממשלת ישראל הקצתה לפיתוח מסילות ברזל 24 מיליארד שקלים חדשים ולתוכנית חומש לפיתוח כבישים 19 מיליארד שקלים חדשים. בשנת 2003 הוחלט להקצות חצי מיליארד שקלים חדשים מהמסגרת התקציבית של רכבת ישראל לצורך קידום וביצוע הפרדות מפלסיות, בשנת 2005 הסכום שהוקצב לביצוע הפרדות מפלסיות עלה ל – 1.2 מיליארד שקלים חדשים למימון תוכנית חומש, אחר כך ל – 1.5 מיליארד שקלים חדשים בהקצאה לשלוש שנים, ולאחרונה פורסם כי ההקצאה עלתה ל – 2 מיליארד שקלים חדשים. הפרדות מפלסיות כבר כלולות בתוכניות החומש של פיתוח הרכבות והכבישים שאושרו על ידי ממשלת ישראל. ביום 11.12.2005 קיבלה ממשלת ישראל החלטה שאישרה את תוכנית החומש של פיתוח דרכים בישראל. ביום 9.4.2006 הממשלה קיבלה החלטה משלימה שנושאה קידום תוכניות לביצוע פרוייקטים בטיחותיים בתחום התחבורה. הסעיף הראשון בהחלטה זו הוא “הפרדה מפלסית בין דרכים למסילת ברזל.” ואחריו סעיפים נוספים הנוגעים להפרדת תנועה: “שידרוג דרכים חד-מסלוליות לדו-מסלוליות, כולל הפרדה בין מסלולי-הנסיעה.” ו-“הסדרה בטיחותית של צמתים, כולל מחלוף והקמת מפרידנים.”

החסמים והנימוקים המונעים ומעכבים הפרדות מפלסיות

למרות היתרונות הברורים של הפרדת מפלסים, למרות קיומם של מסגרות תקציב והחלטת ממשלה שהעניקה עדיפות לנושא, ביצוע הפרדות מפלסיות עוכב ומעוכב על ידי חסמים ונימוקים שונים:

נימוקים כלכליים – הקמת תשתיות במספר מפלסים כרוך בהוצאות גבוהות בכלל, ובהוצאות גבוהות ביחס לשימוש במפלס הקרקע בפרט. הוצאות הבנייה גדלות ככל שנפח ומשקל התנועה לה מיועד המפלס גדול וכבד יותר, כאשר הגידול עלול להיות ביחס מעריכי. מכאן שהפרדה מפלסית המיועדת לרכבת שמשקלה מאות טונות או למשאיות כבדות הנושאות מטענים חריגים מחייבת כושר עמידה בעומסים כבדים והשקעה כספית נכבדה. ביצוע הפרדה מפלסית בצומת אחת עשוי לעלות בין 10 ל -50 מיליון שקלים חדשים. ולשם המחשה, על פי פרסומים רשמיים עלויות הפרדת המפלסים בצומת הרחובות אלוף שדה-הירדן ברמת-גן, ובצומת הרחובות ולנברג-מבצע קדש בתל אביב היו כ – 35 מיליון שקלים חדשים בכל אחת מהצמתים.

יחד עם זאת חשוב לזכור כי להפרדות המפלסיות תועלת כלכלית מרובה, המצדיקה ומחזירה בדרך כלל את ההשקעות. כאשר יזם מקבל חלקת קרקע פרטית לבניית מבנה הוא ישאף בדרך כלל להרבות מפלסים ולנצל את מיטב זכויות הבנייה הניתנות לו בממד האנכי. ריבוי המפלסים מגביר את ניצול הקרקע ומשביח את ערכה, ולכן טבעי להניח שריבוי מפלסים רצוי גם כשמדובר בתשתיות. אך שיקולים מעוותים פועלים כאשר מדובר בבניית תשתיות מרובות מפלסים – במרבית המקרים צרכני התשתיות אינם משלמים את מחיר השימוש במפלסים, ולכן התועלת הכלכלית אינה נמדדת בערך כלכלי מוחשי וקצר טווח והתמריץ לבנייה רב מפלסית אינו נראה לעין. יתכן שהתועלת הכלכלית בהפרדה מפלסית אינה מוחשית, אך היא רבה והיא כוללת מניעת תאונות דרכים, ניצול משופר של הקרקע, ייעול התנועה ומניעת גודש, חסכון זמן אנושי, שיפור הנוחות והנחת, הקטנת בלאי לכלי רכב וצמצום זיהום מרוכז ומוגבר.

נימוקים חברתיים, ציבוריים – יש להניח כי באזורים גדושים התועלת הכללית בהפרדות מפלסיות עולה על הנזק, אך באופן טבעי יהיה מי שיידרש לשלם מחיר גבוה מאחרים. בניית גשר מעל דרך עשויה להעלות את דרגתם של הדרך החוצה והנחצית ולהפוך אותן מדרכים מקומיות או שוליות לעורקים ראשיים וחשובים. שינוי שווי משקל קיים באזור נתון עשוי להיות בעל השלכות סביבתיות ואישיות. כביש משודרג באזור מאוכלס עלול לקטוע שכונות, ליצור חיץ בין אזורי תעסוקה, מסחר ושירותים לאזורי מגורים, או למשוך ולהסיט תנועה לציר מסוים על חשבון אזורים אחרים. שינוי שווי המשקל עלול לעורר טרוניות, תביעות וטענות מצד מי שצפוי להיפגע מהשינוי ומנגד תמיכה מצד מי שצפוי ליהנות ממנו. הטבע האנושי גורם לכך שקול התרעומת גובר על מצהלות ההנאה, והמשא ומתן שיש לנהל עם המקופחים מעכב את ביצוע השינוי.

הפרדה מפלסית נעשית כדי למנוע מפגש בין תנועה צולבת, או תנועה מפריעה, ומכאן עשויה להתעורר השאלה מי צריך לשאת בנטל הבנייה, ומהי חלוקת הנטל בין הדרכים המצטלבות. מחלוקות מסוג זה התעוררו בנוגע לביצוע הפרדות מפלסיות במפגשי מסילות ברזל עם דרכים מקומיות. חברת הרכבת טענה כי על הרשויות המקומיות לדאוג להפריד את מפלס התנועה ממפלס מסילת הברזל, ובמשך שנים רבות הנוהג היה לתכנן תוואי מסילות ברזל ללא תכנון של הפרדות מפלסיות, כאשר ההנחה הייתה שנטל התכנון והאחריות להפריד את מפלס הכבישים מפסי הרכבת יחול על האחראים לכבישים הצולבים את הפסים. רשויות מקומיות טענו מנגד כי דווקא רכבת ישראל היא זו שצריכה לדאוג להפרדת מפלס המסילה מהכבישים אותם היא חוצה. ועדת ההיגוי העליונה למפגשי מסילות ברזל קבעה כי במקומות בהם מצטלבים דרכים שבאחריות המדינה, המימון, התכנון ההפרדה המפלסית יבוצעו על ידי משרד התחבורה, ואילו במפגשים בין מסילה ארצית לדרך מקומית, משרד התחבורה ישא בעלות 70% מההפרדה ואילו הרשות המקומית תשא ב – 30% מעלות ההפרדה. הסדר זה לא הביא לקץ המחלוקות והסכסוכים משום שקיימים חילוקי דעות בדבר ההשלכות הכלכליות המזיקות של הפרדה מפלסית על האזור השכן אליה, והשאלה מי ועד כמה ישא בנטל השלכות אלו? מלבד השאלה מי ישא בנטל הבנייה, במקומות רבים קשה לתאם בין השיקולים התקציביים, סדרי העדיפויות ותזרימי המזומנים הממלכתיים לבין אלו המקומיים של השותפים הכפויים לביצוע ההפרדה המפלסית.

נימוקים תכנוניים – תוכניות לבניית גשר או מנהרה דורשים אישורים בהליכי תכנון ובנייה מקובלים, בדרך כלל בהליכים המתנהלים בפני ועדות מחוזיות לתכנון ובנייה, (למרות שבעניין שיקוע הכביש בצומת הרחובות אלוף שדה-הירדן ברמת גן בית המשפט הסכים לקבל טענה כי ניתן להוציא רשיון לביצוע שיקוע כביש לאחר שהכביש עצמו אושר, ללא אישור נפרד לתוכנית השיקוע). הליכי תכנון מלאים עשויים להימשך זמן רב, והם כוללים שלבים שונים ובהם, הגשת תוכנית לועדת תכנון, הפקדת התוכנית, שמיעת התנגדויות, קבלת תסקירים בנושאים מקצועיים שונים – כמו השפעה על הסביבה, הנוף, האסתטיקה, הבטיחות, או האקוסטיקה, קבלת תגובות דרגי תכנון גובלים במדרג התכנון, דרגי תכנון שכנים, ובסופו של הליך, הכרעה, הכפופה לערר, לעיתים לתקיפה בבית משפט, ולבסוף אישור שר הפנים.

נימוקים משפטיים – כל הבעיות וחילוקי הדעות שנמנו לעיל מניעים הליכים משפטיים, בועדות התכנון ובבתי המשפט. הליכים אלה מחייבים לימוד, ליבון, חשיבה ודיונים הנמשכים זמן ומעכבים ביצוע מעשי. בנוסף יצוין כי השאלה מי בעל התשתית ומי אחראי לשאת בעלות הקמתה, משליכה ומשולבת בשאלת האחריות לנזקי תאונות הנובעות מהתשתית הקיימת והתשתית החדשה.

סיכום

בתחום ההשקעות הציבורית פועל פעמים רבות עקרון הבהלה וההזנחה, מכוחו, עקב בהלה, נושאים מסוימים זוכים לתשומת לב מופרזת ביחס לנזקם, ומנגד נושאים אחרים מוזנחים, למרות נזקם היחסי המרובה. הבהלה הציבורית שיצרו תאונות הרכבת הניעה לחצים מדיניים לקידום מואץ של הפרדות מפלסיות במפגשי מסילות ברזל-כבישים במטרה למנוע תאונות, ולחצים אלה הקלו על הזרמת משאבים לביצוע ההפרדות. בקלחת השיקולים העניינים והרחבים עם השיקולים הזרים והצרים בוחשים גורמים שונים, חלקם בעלי מיומנות גדולה בניהול מדיניות קטנה. למרבה הצער, יש המזהים בבהלה הציבורית והמדינית המנסה להאיץ הפרדות מפלסיות, הזדמנות להרים מנופי לחץ להשגת הישגים מקומיים במסגרות של משא ומתן שעניינם שחרור חסמים המונעים ביצוען של הפרדות מפלסיות.

הפרדות תנועה אנכיות ואופקיות הן בדרך כלל דבר מבורך ורצוי התורם לבטיחות וליעילות התנועה. ההפרדות מבוצעות בקצב מוגבל במקומות מצומצמים הנקבעים לפי סדרי עדיפויות וחסמים שונים. בלהט הויכוח על תכנון ומימוש ההפרדות המפלסיות נזנח משתנה חשוב והוא קנה המידה של אמצעי התחבורה. הקטנת קנה המידה של אמצעי התחבורה תמזער את היקף החסמים והמורכבות של ביצוע הפרדת מפלסים ותגדיל בעשרות מונים את האפשרויות לביצוע הפרדות מפלסיות.

Leave a Reply