תשתיות תחבורה ונדל”ן על לוח השחמט

מי שחושב מספר מהלכים קדימה במשחק השחמט עשוי להטעות או להפתיע את יריבו באמצעות הקרבת כלי משחק חלשים כדי להביס כלי משחק חזקים. התשתיות והנדל”ן ככלי משחק על לוח השחמט העירוני.

מסחר חליפין ומסחר תחרותי

בירידים החקלאיים שהיו נהוגים בעבר נפגשו בשוק בעלי סחורות שונות ואלו החליפו ידיים כך שכל סוחר חזר לביתו עם מגוון גדול יותר מאשר עמו הגיע לשוק. מגדל התבואה החליף עם הדייג חיטה בדגים, ובעל מטע התפוחים החליף את עודף התפוחים שברשותו עם הביצים של הלולן. זהו שוק של סחר חליפין רצוני, שממנו כולם נהנו. אך העולם הכלכלי מורכב יותר מקח ותן והוא כולל גם ספסרי כח, תחרויות ומלחמות, למשל בין שני סוחרים המציגים סחורה דומה או תחליפית ונלחמים על הזכות להחליף את הסחורה שברשותם עם רוכש אחד, או בין סוחרים המבקשים לקבל תמורה שערכה גבוה יותר מהתחליף המסופק כנגדה.

הממד התחרותי של המסחר דומה למשחק השחמט – יריבות בין צדדים כאשר כל צד משתמש בכלי המשחק העומדים לרשותו והוא נדרש לפעמים לסכן אותם או להקריב כלים מסוימים, לא כדי להפיק תועלת ישירה, אלא כדי לגרום ליריב נזק יחסי גדול יותר. במשחק השחמט הכלכלי נעשות פעולות שלא תמיד מובנות לצופה מהצד או ליריב, למשל – מכירת סחורה במחירי הפסד כדי לשבור יריבים כלכליים ולסלקם מהשוק, חלוקת סחורות בחינם או בזול למשך זמן מוגבל כדי להחדיר מוצר חדש לשוק, פיתוי לרכישת סחורה מסוימת על ידי הענקת אחרת בחינם או בזול, או מכירת מנעול זול שמחייב רכישת מפתח יקר. בממד המסחרי התחרותי השקעה או הפסד קצר טווח, מיועדים להפיק רווחים בטווח הארוך. לעתים מדובר במוקשים ומלכודות ולפעמים ברשתות המנסות ללכוד הזדמנויות רווח המתעופפות בשוק כמו פרפרים חופשיים. במקומות בהם קיימת בשווקים מעורבות ציבורית עמוקה כללי התחרות המסחריים הופכים למורכבים יותר.

“משחק השחמט” הכלכלי שליווה את פיתוח “קו היובל” בלונדון

השקעות ציבוריות בפיתוח תשתיות ותחבורה נערכות בדרך כלל על חשבון כספי מסים של ציבור בלתי מזוהה, כשהמטרה הציבורית המוצהרת היא הגדלת הרווחה לטובת הכלל. אלא, שבשוק הפרטי אורבים ציידים המשכילים ללכוד לכיסיהם את טובות ההנאה הציבוריות. אחת הרשתות באמצעותן ניתן ללכוד את הרווח הכלכלי המופק מההנאה הנוצרת על ידי פיתוח תשתיות ותחבורה היא הבעלות על הקרקע, כפי שעולה מהסיפורים שליוו את פיתוח “קו היובל” ברכבת התחתית של העיר לונדון. ההיסטוריה של “קו היובל” מרמזת על קיומו של “משחק שחמט” מסחרי, בו המעורבות הציבורית טרפה את קלפי המשחק.

מאז ימי הזוהר של האימפריה הבריטית התבסס בעיר לונדון “הסיטי” – אחד מרובעי המסחר, הבנקאות, הפיננסים והביטוח החשובים בעולם. בבניינים הישנים השוכנים ב-“סיטי” ממשיכים לפעול באורח מסורתי מרכזי עצבים של בנקים וחברות ביטוח וסחר עולמיות. בניגוד גמור לאזור “הסיטי”, שהצליח לשמור על מעמדו, אזור אחר בלונדון שנודע בשם “אי הכלבים” או “מזח קנרי” הפך לעזוב ומוזנח. “מזח קנרי” היה מעגן ספינות על נהר התמזה ושימש בעברו הרחוק צומת חשובה של תחבורה ימית מבירת אנגליה לרחבי האימפריה הבריטית. בעקבות דעיכת האימפריה והספנות הבריטית אבדו “רציפי קנרי” את חשיבותם והם סבלו מהזנחה ועזובה.

בשנות השמונים של המאה העשרים החליטה חברת “אולימפיה אנד יורק” לקרוא תגר על אזור “הסיטי” של לונדון, במהלך שדרש תעוזה, מעוף והון רב. “אולימפיה אנד יורק” לא הייתה קוטלת קנים, זו הייתה אימפרית הנדל”ן הגדולה בצפון אמריקה שיזמה, בנתה והחזיקה בנכסים בשווי ביליוני דולרים בעיקר בקנדה ובארצות הברית. חברה זו הייתה בשליטת האחים רייכמן – יהודים חרדים שזכו למוניטין באמינות ואיכות גבוהים, דייקנות, תעוזה, כישורים מסחריים גבוהים וצניעות אישית. “אולימפיה אנד יורק” רכשה בהדרגה ובשקט שטח קרקע נרחב ורצוף באזור “מזח קנרי” והחלה ביוזמה לשנות את אופיו של האזור המוזנח באופן מוחלט. במסגרת יוזמה זו נשכרו שירותיהם של אדריכלים מפורסמים ונערכו תוכניות לפיתוח האזור כאזור מסחרי מודרני הכולל גורדי שחקים, שיתחרה ויחליף את ה-“סיטי” השמרני.

מרכז לונדון נבנה והתפתח למעלה ממאה שנים קודם ליוזמה של “אולימפיה אנד יורק”, במשולב עם הרכבת התחתית, שפעלה תחת אזור “הסיטי”, אך לא הייתה לה שלוחה לאזור “מזח קנרי”. היזמים הבינו כי כדי לפתות עסקים לעזוב את “הסיטי” לאזור המתחרה הם חייבים להזיז מספר כלים על “לוח השחמט העירוני” ואחד החשובים שבהם הוא הספקת תחבורה נוחה לאזור המתפתח. “אולימפיה אנד יורק” ערכה תוכניות פיתוח תחבורה ציבורית והגיעה למסקנה כי יש צורך לבנות קו רכבת תחתית חדש שיקשר את התחנות הסופיות של רכבות הנוסעים “תחנת ווטרלו” ו-“תחנת גשר לונדון” עם “מזח קנרי”. הקו החדש סומן מצמתי הרכבות החשובים לכיוון מזרח והיה אמור לעבור בעומק האדמה תחת נהר התמזה. הערכות כלכליות שערכו היזמים העלו כי עלות הבנייה של קו התחתית החדש תהיה בין 400 ל – 600 מיליון לירות שטרלינג.

בימים כתיקונם, ובמרבית המקומות בעולם, אף יזם נדל”ן אינו מעז להעלות בדעתו לפתח קו רכבת תחתית, אך סדר הגודל של מיזם “מזח קנרי” היה יוצא דופן והוא הכניס לזירה כלי משחק חדשים. דמי השכירות שהיו מקובלים באותה תקופה ב-“סיטי” של לונדון היו 55 – 60 לירות שטרלינג לרגל מרובע. על פי הערכות כלכליות שנערכו ב-“אולימפיה אנד יורק” הוצבו הנחות לפיהן ללא מערכת תחבורה חדשה, תעריפי השכירות ב-“מזח קנרי” יהיו נמוכים בכ – 30 לירות שטרלינג לרגל מרובע מתעריפי השכירות ב-“סיטי”, וכי מערכת תחבורה יעילה ל-“מזח קנרי” עשויה להעלות את דמי השכירות באזור המתפתח ולהשוות אותם לאלו של “הסיטי”. מכיוון שהיזמים תכננו לבנות שטחי שכירות בשטח של למעלה מ – 10 מיליון רגל מרובעים, התוספת שנצפתה בדמי השכירות כתוצאה מסלילת קו תחתית חדש עלתה על 300 מיליון לירות שטרלינג לשנה. היקף הפרויקט ו-“לוח השחמט” הלונדוני החדש יצרו מצב חסר תקדים שבו ליזם פרטי כדאי לבנות קו רכבת תחתית, שנבנה באופן מסורתי מכספי ציבור. על פי הנתונים החברה העריכה כי ניתן יהיה להחזיר את ההשקעה בסלילת הקו החדש תוך כשנתיים.

האקלים באותה תקופה עמד לטובת יזמים מהמגזר הפרטי. באותה עת עמדה בראש ממשלת בריטניה מרגרט תאצ’ר, שפעלה בנחישות כדי להנהיג רפורמות כלכליות, שכללו הפרטת תאגידים ממשלתיים ועידוד יוזמות שוק פרטיות. “אולימפיה אנד יורק” זכתה לברכת ראש הממשלה ואף להקלות מיסוי על דמי השכירות שהיו צפויים להתקבל מהמיזם החדש. תעריפי הנסיעה ברכבת התחתית של לונדון כיסו את הוצאות הנסיעה השוטפות, אך לא את עלות רכישת הקרקעות לתוואי, חפירת התעלות, הנחת המסילות או החזר הון ההשקעות. הנכונות של יזמים פרטיים לממן קו תחבורה, ממנו הם צפו להפיק תועלת ורווחים התקבלה על ידי ממשלת אנגליה בזרועות פתוחות. האחים רייכמן הביעו נכונות לשלם את חשבון העלויות של הקמת קו תחתית חדש, והרכבת התחתית של לונדון הייתה צפויה לקבל במתנה את הקו ואת התשתית היקרה ולהפעיל אותו תמורת דמי נסיעה.

מומחי תחבורה בלונדון סברו כי הערכות סלילת הקו החדש על ידי “אולימפיה אנד יורק” היו נמוכות, וכי עלות הסלילה תהיה כ – 800 מיליון לירות שטרלינג ולא 400 – 600 מיליון לירות שטרלינג, כפי שסברו אנשי “אולימפיה אנד יורק”. האחים רייכמן הם אנשי מעשה ולכן ערכו מפרטי סלילה לקו הרכבת התחתית החדש והפיצו אותם לקבלת הצעות מחיר בין חברות הבנייה וההנדסה הגדולות באנגליה. בתגובה התקבלו מספר הצעות שנעו בתחומי ההערכות המוקדמות של “אולימפיה אנד יורק”. אלא שאילי ההון של “אולימפיה אנד יורק” לא העריכו כי המלחמה שהכריזו על “הסיטי” הותיק של לונדון תגרום לתגובות נגד שהזיזו כלים אחרים על “זירת השחמט” בה פעלו. חברת התחבורה של לונדון לא ראתה כנראה בעין יפה את היוזמה הפרטית הפולשת לתחומי ממלכתה הבלעדית. הפקעת הזכויות התת קרקעיות לסלילת הקו החדש דרשה חקיקה בפרלמנט שהייתה באופן מסורתי ממושכת ודרשה מעבר ב-“מסלול עינויים” ממושך של ועדות מומחים. חברת התחבורה של לונדון העריכה כי הליכי החקיקה ימשכו שנים, אך “אולימפיה אנד יורק” גייסה צוות משפטנים שהכינו נוסח הצעת חוק תוך 3 חודשים. בקיץ 1988 העבירה “אולימפיה אנד יורק” הצעה כספית לחברת הרכבת התחתית של לונדון למימון הקמת קו תחתית חדש, אך בניגוד לציפיות של המציעים הצעה זו לא זכתה לתגובה כלשהי או לשמש בסיס למשא ומתן. ברוח הסדרה הבריטית “כן אדוני ראש הממשלה” החלו פקידי הציבור להפגין את כוחם בפני הגברת תאצ’ר, הם העלו הצעות חלופיות לקו שהוצע על ידי “אולימפיה אנד יורק”, דבר שדרש להקים צוותי מחקר לשקול חלופות שונות בכובד ראש ולאחר מכן להקים ועדות שונות. בנוסף לדו”חות והועדות שנערכו ביוזמת חברת הרכבת התחתית של לונדון משרד האוצר יצר דו”ח נוסף שהוגש בשנת 1990, ובחן חלופות שונות במבחני עלות מול תועלת. המחקרים והדו”חות החדשים היו בסיס לדיונים ממושכים שקברו באופן הדרגתי את הצעתה המקורית של “אולימפיה אנד יורק”, הצעה זו שינתה את צורתה והפכה להרחבה של קו חדש שנודע בכינויו כ-“קו היובל”, שעבר דרך אזורים נוספים מלבד “מזח קנרי” ומחירו היה גבוה מהקו שהוצע על ידי “אולימפיה אנד יורק”. עם שינוי מסלול הקו שהוצע על ידי היזמים הם דרשו כי כשם שהם משקיעים בקו החדש שישביח את הנדל”ן שלהם, כך ינהגו גם בעלי הקרקעות הסמוכות לתחנות הנוספות, שאמורים אף הם ליהנות מהקו. השינויים פתחו מחדש את המשא והמתן בין ממשלת בריטניה לבין “אולימפיה אנד יורק” ובסופו של דבר הובילו לכישלונו.

סוף דבר “אולימפיה אנד יורק” הניחה באזור “מזח קנרי” את היסודות לאזור מסחרי חדש שכלל מבנים מודרניים עשויים שיש וזכוכית שיצרו תחרות ל-“סיטי”, אך לא קטפה את פרי יוזמתה. היוזמה נכשלה כשהיא מותירה חובות בסדרי גודל של ביליוני לירות שטרלינג שגרמה נזקים כלכליים ותדמיתיים כבדים ל- “אולימפיה אנד יורק”. הכישלון היה תוצאה משולבת של מספר גורמים, ובהם מיתון כלכלי בבריטניה בשנות התשעים של המאה העשרים ותגובת הנגד לקריאת התגר של היזמים הפרטיים על ההגמוניה של אנשי “הסיטי” הותיקים ועל המוסדות הקיימים. ידה של הפקידות גברה על מדיניותה של ראש הממשלה ו-“קו היובל” החדש של הרכבת התחתית נבנה כקודמיו מכספם של משלמי המסים בבריטניה. ללא ספק “קו היובל” השביח קרקעות הסמוכות אליו באורח משמעותי והובעו הערכות שונות של שווי ההשבחה – חברת התחבורה של לונדון העריכה כי פתיחת הקו בשנת 1999 השביחה את הנכסים הסמוכים לו בכשלושה ביליון לירות שטרלינג.

חומר למחשבה

למרות חוסר ההצלחה של “אולימפיה אנד יורק” במימוש היוזמה הפרטית לסלילת קו רכבת תחתית חדש ל – “מזח קנרי” עולות למחשבה מספר נקודות:

* במבנה כלכלי מתאים יזמי נדל”ן יהיו בעלי עניין כלכלי בפיתוח אמצעי תחבורה ואף בנכונות מעשית לממן את הפיתוח.

* פיתוח תחבורה המשביח את ערכם של קרקעות באזור מתפתח עלול לגרום להוזלת קרקעות מתחרות באזור מתיישן או מתנוון.

* הקמה או בנייה של קו תחבורה עשוי להעניק לנוסעים תועלת כחסכון בזמן, בכסף או בנוחות. כאשר הנוסעים לא משלמים תמורה מלאה עבור התועלת לה הם זוכים, הערך הכלכלי של התועלת מתגלגל לשווי הנדל”ן הסמוך לקו ומעלה את ערכו.

* שווי התועלת המתגלגל לשוק הנדל”ן, עשוי להילכד בידי בעלי הקרקעות, או להמשיך ולהתגלגל כטובת הנאה לציבור של שוכרי שטחים, ובסופו של דבר לציבור רחב הרבה יותר של לקוחות, אורחים ומבקרים.

* כאשר קו תחבורה נבנה במימון כספי משלם המסים נוצר חוסר איזון בין אלו שמשלמים לאלו שנהנים. הזוכים להנאה כלכלית מהפיתוח הם לאו דווקא ציבור נוסעים רחב ובלתי מזוהה, אלא לפעמים ציבור צר של בעלי קרקעות סמוכות שהתועלת העיקרית מהפיתוח נלכדת בידיהם.

Leave a Reply