צפיפות והסעת המונים בישראל

השקעות עתירות הון במערכות תחבורה עתירות נוסעים, כמו רכבות תחתיות ורכבות עירוניות, מוצדקות במקומות צפופי אוכלוסין. האם במדינת ישראל מתקיימים תנאי צפיפות הולמים? והאם כדאי להצטופף?

צפיפות אוכלוסין ומערכות תחבורה עתירות נוסעים

מערכות תחבורה עתירות נוסעים, כמו רכבות תחתיות או רכבות קלות, הן מערכות יקרות וההשקעה בהן יעילה באזורים בהם מתקיימת צפיפות אוכלוסין גבוהה. העוגן הכלכלי של מערכות אלו הוא בדרך כלל נסיעות יוממים מאזורי מגורים לאזורי תעסוקה ולכן נדרשות רמות צפיפות גבוהות באזורי מגורים הנמצאים בקצה אחד ורמות צפיפות גבוהות במרכזי תעסוקה ועסקים הנמצאים בקצה השני.

צפיפות אוכלוסין נמדדת במספר תושבים או עובדים המאכלסים שטח נתון, ויש הטוענים כי רכבות קלות, ועל אחת כמה וכמה רכבות תחתיות, מוצדקות במקומות בהם מתקיימת סמוך לקווים צפיפות אוכלוסין העולה על 15,000 אנשים לקילומטר רבוע. כאשר מטרופולין או עיר חושקים במערכת תחבורה עתירת נוסעים רק כדי להיחשב לעיר ברמה בינלאומית, הם עלולים לשאוב משאבים יקרים משימושים חיוניים או בעלי משקל סגולי גבוה למערכות תחבורה הפועלות ביעילות שימושית וכלכלית נמוכה. תנאי צפיפות ההולמים מערכות עתירות נוסעים מתקיימים באזורים מרכזיים של מספר ערים בעולם, כמו ניו-יורק, לונדון, פריז, הונג-קונג, סינגפור, קהיר, או טוקיו, אך לא מתקיימים בערים רבות נוספות ולא בפרברים של מרבית הערים בעולם. בהונג קונג שבסין צפיפות האוכלוסין היא כ – 29,400 תושבים לקמ”ר, בקהיר שבמצרים, כ – 17,000 תושבים לקמ”ר, ובכלכותה שבהודו כ – 23,500 תושבים לקמ”ר. בלונדון רבתי מתגוררים בממוצע כ – 5,100 תושבים לקמ”ר בלבד – רמה שאינה מצדיקה מערכת תחבורה עתירת נוסעים, אך בלונדון נמצא אחד ממרכזי העסקים ההומים בעולם, המספק כמיליון ורבע משרות עבודה. הרכבת התחתית של לונדון משרתת ביעילות אזור מוגבל מלונדון רבתי, אך מרבית תושבי הפרברים של לונדון זקוקים לכלי רכב פרטיים. בפריז שבצרפת קיימת תופעה דומה – צפיפות האוכלוסין בשטח של פריז רבתי נמוכה והיא כ 3,500 נפשות לקמ”ר בלבד, אך בגרעין של פריז ההיסטורית קיימת צפיפות של כ – 18,000 נפש לקמ”ר, ובשכונות מסוימות הצפיפות עולה לכ – 29,000 נפש לקמ”ר. תייר המרכז את ביקורו במרכזים ההיסטוריים והצפופים של לונדון או פריז עשוי להתקנא ביעילות הרכבות התחתיות של ערים אלו, אך התרשמות זו מטעה משום שמרבית התיירים אינם מבקרים בפרברי הערים, שם הרכבות התחתיות והקלות אינן מסוגלות לספק שירות יעיל למרבית תושבי המטרופולין המפוזרים בשכונות דלילות אוכלוסין.

צפיפות האוכלוסין בישראל

“תמ”א 35 – תוכנית מתאר ארצית משולבת לבנייה, פיתוח, שימור”, סיווגה ששה דגמים של יישובים לפי מספר הנפשות ביישובים וצפיפות הבנייה בהן. בקצה האחד של הסולם נמצאים יישובים כפריים בהם מתגוררים פחות מ – 2,000 נפשות, וצפיפות הבנייה בהם סווגה כ – 1.5 – 2.5 יחידות דיור לדונם נטו, ובקצה השני מוגדר “גלעין מטרופוליני” שצפיפות הבנייה בו 12 יחידות לדונם נטו. מדובר בדגמים אופייניים ובמדינת ישראל ניתן למצוא בפועל דוגמאות קיצוניות יותר של בתי אחוזה או חוות בודדים בהם יחידת דיור אחת בנויה על שטח של מספר דונמים, ומנגד מגדלי מגורים או משרדים, בהם עשרות יחידות דיור או עסקים בנויות לגובה על תכסית צנועה ביותר. בערי ישראל ניתן להצביע על מגדלי מגורים שהדיירים הגרים באחד מהם בלבד יכולים לאכלס יישוב כפרי, או על שכונות עירוניות של רבי קומות המאכלסות על שטח מגורים של כפר קטן, כמות תושבים שיכולה לעלות פי 20 ואף יותר ממספר תושביו של כפר ממוצע. כדוגמאות מוחשיות ניתן לציין את “מגדלי עזריאלי” – שטח התכסית של כל אחד ממגדלים אלו הוא כדונם וחצי בלבד, אך הם כוללים יחידות עסקים רבות הבנויות לגובה בשכבות של 42 עד 50 קומות, או את “מגדל טראמפ” – מגדל מגורים בן 70 קומות המתוכנן על המתחם בו עמד בעבר מפעל השוקולד “עלית” ברמת-גן.

כדי ללמוד על מאפייני צפיפות האוכלוסין בישראל נלקחו דוגמאות של 32 יישובים באזורים שונים בישראל. הנתונים מבוססים על שטח השיפוט של היישובים השונים, כפי שמופיע באתר: http://www.cityindex.co.il ועל מספר התושבים בכל אחד מהיישובים, המבוסס על אתר הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה:  http://www.cbs.gov.il. ( – הנתונים מעודכנים לשנת 2004). הרשימה הבאה מפרטת יישובים שונים במרחבי ישראל על פי רמות הצפיפות שבהן מהצפוף ביותר לדליל ביותר.

מס. היישוב            שטח         מספר           אוכלוסיה

                            השיפוט      תושבים         לקמ”ר

                             בדונם      

 1.    בני ברק          7,088       142,334     20,080.98

2.    הוד השרון        2,450       41,746       17,039.18

3.    בת ים              8,000       130,389     16,298.63

4.    גבעתיים          3,211       47,948       14,932.42

5.    חדרה             5,300       75,283       14,204.34

6.    רמת גן            12,214    127,394      10,430.16

7.    חולון               19,200    165,778       8,634.27

8.    תל אביב יפו    50,553    371,439        7,347.52

9.    לוד                10,000    66,572          6,657.20

10.   רמלה           9,993       63,462         6,350.65

11.   גני תקוה       1,900       11,970         6,300.00

12.   אור יהודה     5,000       30,071         6,014.20

13.   נתניה          28,455      169,415       5,953.79

14.   ירושלים       123,000    706,368       5,742.83

15.   כפר סבא     15,000     79,771          5,318.07

16.   גבעת שמואל  3,500    17,409            4,974.00

17.   קרית אונו       5,000    24,791            4,958.20

18.   רעננה           14,928   70,503            4,722.87

19.   רחובות         22,000   101,873           4,630.59

20.   פתח תקוה    39,000   176,230           4,518.72

21.   חיפה            60,000   268,251           4,470.85

22.   ראשון לציון    51,000   217,366            4,262.08

23.   נצרת           16,500    63,770              3,864.85

24.   באר שבע     54,000   184,500             3,416.67

25.   אשדוד         60,000   196,903             3,281.72

26.   הרצליה       26,000   83,638                3,216.85

27.   אשקלון        55,000   105,088              1,910.69

28.   חצור הגלילית 5,170  8,431                   1,630.75

29.   רמת השרון  22,000  35,850                 1,629.55

30.   אבן יהודה    8,300   8,991                    1,083.25

31.   כפר שמריהו 2,570   1,790                   696.50

32.   רמות השבים 2,300  1,139                   495.22

התאמתה של הצפיפות הישראלית למערכות עתירות נוסעים

מבט בנתונים שפורטו לעיל מצביע על רמת צפיפות אוכלוסין נמוכה בערים המאוכלסות של ישראל, ובהן תל אביב, ירושלים, חיפה, באר שבע, אשדוד, או ראשון לציון. רמה זו נמוכה באופן משמעותי מרמת הצפיפות הנדרשת כדי להצדיק מערכות תחבורה עתירות נוסעים.

אלא שחלוקה סטטיסטית של אוכלוסייה לשטח תחום שיפוט עירוני אינה חזות הכל, כפי שיודגם:

– תל אביב, שבה צפיפות התושבים הממוצעת נמוכה מ – 7,500 תושבים לקמ”ר, כוללת מרכז עסקים ארצי אשר נטען כי הוא מספק כמחצית ממקומות התעסוקה בישראל ובמשך יום עבודה נכנסים לעיר כ – 700,000 נוסעים, הזקוקים לפתרונות תחבורה הולמים.

– בעיר הצפופה בישראל – בני ברק, אין מרכז עסקים בולט או אזור תעשיה משמעותי בקנה מידה מטרופוליני ויש בה מספר מצומצם של בניינים רבי קומות. הצפיפות בבני ברק מפוזרת בין בתי שיכון רבים הבנויים בצפיפות של 6 עד 20 יחידות דיור לדונם, וסוד הצפיפות הוא כנראה שיעור ילודה גבוה ומספר נפשות רב המתגורר ביחידות המגורים. צורכי התחבורה של עיר בעלת מבנה דמוגרפי מיוחד המתאפיין בריבוי ילדים שונים בתכלית מאלו של ערים אחרות.

– הוד השרון וגבעתיים, התופסות מקום גבוה בסולם צפיפות האוכלוסין בישראל, הן “פרברי שינה”, שאין בהן מרכזי עסקים ראשיים בקנה מידה מטרופוליני, ולכן תוצאת החלוקה של מספר תושבי הוד השרון וגבעתיים בשטח הנמצא בתחומי השיפוט של ערים אלה מובילה לנתוני צפיפות כפולים מאלו של תל אביב הפקוקה.

האם קיימת הצדקה להגדלת צפיפות האוכלוסין בישראל?

בתוכנית המתאר הארצית, “תמ”א 35”, ניכרת מגמה תכנונית לעידוד הגדלת צפיפות האוכלוסין במרכזים העירוניים בישראל ועמה את התחבורה הציבורית באזורים הצפופים. התוכנית קובעת, בין השאר: “יש להקים מערכת הסעה המונית אטרקטיבית ונקיה, כחלק מהפיתוח העירוני ברמה העירונית וברמה הארצית.” רמות גבוהות של צפיפות אוכלוסין וצפיפות מקומות תעסוקה הן בעלות יתרון בולט ככל שנדרש לשמור על השטחים הפתוחים המתכלים בישראל, ובעלות חסרון ביטחוני בולט שהודגם בטרגדיה של מגדלי “התאומים”. במרחב הפעולה הנתון בין מגמות צפיפות קיצוניות קיימות דרכים להשגת רמות צפיפות אוכלוסין מאוזנות, וגם לפתרונות המקובלים כמערכות תחבורה להסעת המונים יש חלופות מאוזנות ומבוזרות.

המציאות הנרקמת בגוש דן

בין המחשבות על סוף המעשה לבין המעשים הנעשים תחילה, מתרקמת במטרופולין דן מציאות חדשה, שקשה לצפות את כיוון מהלכה.

 – פרויקט הרכבת הקלה, ההולם רמות צפיפות גבוהות, מקודם על ידי הממשלה ומקרין על מגמה של הגדלת צפיפות האוכלוסין במטרופולין, בפרט לאורך הקווים המתוכננים.

 – קו הרקיע של גוש דן מתרומם כתוצאה מבנייה של מגדלי מגורים ומגדלי עסקים, הצצים כפטריות אחרי הגשם. מגדלים אלה מיועדים לעשירונים העליונים, שאינם קהל המשתמשים האופייני בתחבורה ציבורית.

 – אזורי תעסוקה חדשים מתפתחים על קרקעות זולות יחסית הנמצאות בטבעות החיצוניות של המטרופולין ויוצרים מוקדי צפיפות ותנועה חדשים. הליכי תכנון ציבוריים מתקשים להגיב להם ולהדביק אותם.

במציאות מורכבת זו קשה להבחין במגמה מתואמת בין קו הרקיע לבין קווי הקרקע, תת-הקרקע או התהום של מטרופולין דן.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *