תשלום עבור שירותי תחבורה ותחושת הבור ללא תחתית

התפיסה המסחרית “שלם וסע” מוצלחת משום שהיא מקנה לצרכן תחושה חזקה של קבלת תמורה מוחשית ומיידית כנגד התשלום. אגרות גודש או חניה יכולות להלום תפיסה מסחרית זו, אלא שהן נגבות בנוסף למסים הטהורים הכללים, כאשר הצרכן חש שכספו נופל לבור בלי תחתית ללא קבלת תמורה מוחשית והוגנת.

“שלם וסע” בעולם המסחרי

עד המהפכה התעשייתית היה מקובל כי בגדים חדשים מתאימים למידותיו האישיות של הלקוח אצל החייט, נעליים לרגליו של המזמין אצל הסנדלר, ורהיטים למידות הבית אצל הנגר. הייצור התעשייתי וניידות הלקוחות הפרו איזונים קודמים והכנת מלאי מוכן מראש של מגוון חליפות, נעליים, או ארונות המותאמים למידות שונות הפכה לכדאית יותר מאשר בעבר. זמינותו של מלאי מוצרים שונים ומגוונים על המדפים המריצה את תופעת רשתות השיווק ומחסני המכר. בהדרגה התפירה האישית של החייט המסורתי נכבשה על ידי תעשיית ההלבשה, הסנדלר נדחק על ידי תעשיית ההנעלה, והנגר, על ידי רשתות תעשייה ושיווק רהיטים.

הרגלי חיים מושרשים השתנו והלקוחות גילו את היתרונות בשיטת “שלם וסע”. לא עוד הזמנות ארוכות טווח, את חליפת החתונה אין צורך להזמין חצי שנה מראש, חסל סדר המדידות החוזרות אצל החייט, תם זמנו של הסנדלר המודיע כי המגפיים יהיו מוכנים בעוד שבוע, אין צורך לחשוש שהנגר יקבל הזמנה גדולה וחשובה וידחה את זו של הלקוח הקטן, ותם עידן המקדמה על חשבון החומרים. הצרכן המודרני למד להפרד מכספו כנגד קבלת תחליף מיידי וללא דיחוי, הוא התרגל לכך שהסחורה אינה תפורה למידותיו האישיות, אך למד להתאים את עצמו למידות הסחורה המוכנה. האמון והיחס האישי בין הלקוח לבין בעלי המקצוע פחת, ועלה האמון הניתן במותגים חובקי עולם. הצרכן קונה יותר מוצרים מוזלים, סדרתיים ואחידים, ופחות סחורה יקרה ואישית.

“שלם וסע” ביחסי אזרח-שלטון

 בדרך כלל היחסים בין האזרח לבין השלטון אינם יחסי מסחר ולכן קשה לבסס אותם על שיטת ה-“שלם וסע”. השלטון גובה מסים כלליים למימון הוצאות ציבוריות שוטפות ולפיתוח מיזמים ציבוריים עתידיים, וחלק משמעותי מפועלו אינו ניכר כתמורה ישירה ומיידית לאזרח המשלם. באופן טבעי קשה לנהל מוסדות שלטון כמו צבא, בטחון פנים, נציגויות דיפלומטיות, מוסדות רווחה או מנהל אוכלוסין על בסיס של “שלם וסע”.

בהבדל ממסי גולגולת או רכוש המוטלים על האזרח למימון צרכי ציבור כלליים, קיימים היטלים הנגבים למימון צורכי ציבור תוך זיקה ישירה לשירותים שגורמי שלטון מספקים לאזרח ואלו האגרות. אגרות שלטוניות נגבות כנגד שירותים ציבוריים שונים, והן כוללות, בין השאר, אגרות רדיו וטלביזיה, אגרות רישוי רכב, אגרות עבור שאילתות ממנהל האוכלוסין, אגרות עבור בקשות לרישום מקרקעין, או אגרות עבור ניהול הליכים בבתי משפט. משמעות האגרה הוסברה בפסק דין שניתן במסגרת ע”א 474/89 ד”ר עודד קריב נ’ רשות השידור, פ”ד מ”ו (3) עמ’ 374, בעמ’ 377: “הדיבור “אגרה” מקובל הוא בתורת המסים. הוא משתרע על מגוון של תשלומים שאינם מס טהור מחד גיסא ואינם מחיר טהור מאידך גיסא. אגרה נבדלת ממס טהור בכך שהיא משתלמת כתשלום חובה בזיקה עם שירות מסוים שהשלטון נותן לפרט. לעומתו מס טהור נגבה ללא זיקה לשירות מסוים.”

בדרך כלל שיטת האגרות היא שיטת מיסוי צודקת ומובנת יותר ממיסוי טהור, שכן היא דורשת זיקה בין השירות הציבורי לבין התשלום ומוטלת באופן ממוקד ויחסי על צרכני השירות השלטוני המבוקש ולא על כלל הציבור. בתחום התחבורה המודעות לפוטנציאל ולאפשרויות הגלומות בגביית אגרות חניה או אגרות דרך עלתה בשנים האחרונות כמגמה עולמית כללית ובכללה גם בישראל. ניסיון מעשי מתקיים כבר שנים רבות בגביית אגרות חניה על ידי השלטון המקומי, וקיים נסיון קצר יותר מאז פתיחתו של כביש “חוצה ישראל” ככביש אגרה. מגמה זו הניעה לאחרונה הצעה חדשה ושנויה במחלוקת לגבות אגרות דרך עבור נסיעה ב – “נתיבי איילון”, בנוסף להצעות קודמות לסלול נתיב אגרה בכניסה המזרחית לגוש דן וכביש אגרה במנהרות הכרמל.

ברעיון של גביית אגרות חניה או דרך מציבור המשתמשים יש צדק והוא מיישם שיטת תשלום מובנת בדומה לשיטת ה-“שלם וסע” המסחרית, אך חסרונותיו נובעים מההקשר הכללי בו הוא נתון:

א. סביבה שבה בעלי הרכב משלמים מסים נכבדים ללא זיקה לתחליף מועיל.

ב. תחושת חוסר אמון לפיה כספי אגרות נבלעים ב-“חור שחור” או ב-“בור בלי תחתית”, ללא מתן תמורה הולמת.

סביבה שבה בעלי הרכב משלמים מסים נכבדים ללא זיקה לתועלת

במדינת ישראל מוטלים מסים טהורים רבים ונכבדים על בעלי ומשתמשי כלי הרכב ללא כל זיקה בין השימוש לבין התמורה, כאשר העמדה המסורתית של משרד האוצר היא כי אין לפגוע בשיטה זו:

* בישיבת הכנסת שהתקיימה ביום 17.2.1986 הביע שר התחבורה דאז, מר חיים קורפו, את דעתו: “יש מקום להזכיר שבארצות שונות מהווה היטל על בנזין מקור עיקרי לפיתוח מערכת הכבישים ולאחזקתם. אתמוך בכל הצעה להנהגת היטל כזה, שכן אין צודק מכך שהנהנה משירותי דרך משופרים יישא גם בחלק מעלותם.” הצעתו של מר קורפו לא התקבלה, ובישראל אין כל זיקה בין המיסוי הנכבד המוטל על צרכני הדלקים לבין תשתית הדרכים.

* ביולי 2005 הוגשו לממשלה המלצות הועדה להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים, שנודעה בשם “ועדת שיינין”. בין המלצות הועדה נכללה המלצה ליצור מקור ייעודי למימון הרשות לבטיחות בדרכים על ידי גביית היטל על כספי ביטוח רכב. בהמלצה זו הוטחה בקורת על ידי משרד האוצר, שהתנגד להיטל ייעודי, ועל ידי אחרים. בישיבת הכנסת מיום 20.7.2005 נימקה חברת הכנסת אתי לבני את עמדתה הביקורתית: “אני רוצה להצטרף למבקרים את הפתרון שמצאה הוועדה ואימצו שרי הממשלה. אני חושבת שלא ראוי לממן את נושא הבטיחות בדרכים בכספים ייעודיים, מסומנים ונוספים שיוטלו על בעלי הרכב. בעלי הרכב במדינת ישראל הם פרה חולבת לכל מיני מטרות. באמצעות מיסוי – מיסוי דלק, מיסוי מכוניות, קנסות ובכל דרך שהיא – בעלי הרכב משלמים כ – 20 מיליארד שקל בשנה, 20 מיליארד שקל שהולכים לתקציב המדינה. הסכום הזה הולך וגדל מדי שנה בכ-‎5%  בגלל הגידול במספר כלי הרכב במדינת ישראל. מדובר כאן על  ‎400 מיליון שקל שרוצים להשיג מהטלת אגרה בסך   ‎9%. אני רוצה לקרוא לממשלה לרדת מזה. אנחנו, בעלי הרכב, מממנים גם את תחום הבטיחות בדרכים. זה נמצא בסדר העדיפויות מכיוון שזה הפך להיות יעד לאומי. זה בעדיפות ראשונה, ואין שום סיבה שיהיה כסף ייעודי, שיחול מחדש על בעלי הרכב. תקציב מדינת ישראל צריך לממן את הנושא החשוב הזה, ולא יכול להיות שכל מטרה תמומן מהטלת מס נוסף. לא ייתכן דבר כזה, ואני קוראת לממשלה לחזור בה.” עד היום ההצעה להטיל היטל ייעודי למניעת תאונות דרכים לא התקבלה ולא יושמה הלכה למעשה.

סיכומה של נקודה זו, בעלי הרכב בישראל משלמים לרשויות שלטון מקומיות ולאומיות סכומים נכבדים הנלווים ונגזרים מהבעלות והשימוש בכלי רכב – חלק מסכומים אלה מוחזר למשתמשי הדרכים בצורה של פיתוח תשתיות תחבורה, אך הפער בין מסי הרכב לבין תקציבי פיתוח התשתיות עצום. הפער אינו מוקצה לשיפור צורכיהם של בעלי הרכב וגם לא לכיסוי המפגעים והנזקים שגורם השימוש בכלי רכב. ציבור בעלי הרכב וציבור הנפגעים מהשימוש בכלי רכב אינם זוכים בתמורה או בפיצוי הולמים והוגנים בזיקה לתשלומים המוטלים על בעלי הרכב.

תשלום מסים ואגרות ל-“חור שחור”

חוסר הנכונות לשלם אגרות חניה או אגרות דרך נובע מתחושה של חוסר צדק ומתחושה שכספים אלה נבלעים ב-“חור שחור”, אשר לעולם לא יבוא על סיפוקו ולא יספק תמורה הוגנת. חלק מתחושות אלה מוצדקות וחלקן נובע מאשליה.

* הרחבת תשתיות תחבורה גוררת הוצאות ציבוריות שאינן חוזרות כתמורה מוחשית לאזרח, אלא באופן סמוי. ההוצאות שאינן ניכרות כוללות בין השאר, הוצאות שיטור, חינוך לנהיגה זהירה, ניהול מערכת תביעה, שיפוט וענישה של עברייני דרכים, בקרת איכות מי-תהום, פיתוח תשתית ניקוז, טיפול במחלות ונזקי גוף ורכוש הנובעים מזיהום ומתאונות דרכים, תחזוקת תשתיות, תמרור, צביעה, או אספקת חשמל לרמזורים.

* המדינה תומכת בסלילה ואחזקה של תשתיות תחבורה גם כאשר ההצדקה הכלכלית הישירה הנגזרת מהשימוש בהם פחותה, וזאת משיקולים ארוכי טווח כמו שיקולי בטחון, פיזור אוכלוסין או צדק חברתי, שקשה להעניק להם ערכים כמותיים.

* מסופר כי בתקופת השלטון הקומוניסטי הזמין פקיד בכיר במשרד התחבורה הרוסי פקיד בכיר במשרד התחבורה הרומני שכלל ביקור בביתו הפרטי המפואר. כאשר האורח שאל כיצד בנה פקיד ממשלתי בית כה מפואר, הוביל המארח את אורחו לחלון הצביע הרחק והסביר: “אתה רואה את הגשר מעל הנהר. ובכן, כאשר בנו אותו חלק מחומרי הבניה הועבר לבניית ביתי…” כעבור שנתיים הגיע הפקיד הרוסי לביקור גומלין ברומניה ונוכח כי הפקיד הרומני מתגורר באחוזה מפוארת ומרשימה, המאפילה על ביתו שלו. “כיצד הגעת לבית כה מפואר?” שאל האורח. המארח הוביל את האורח לחלון הצביע על הנהר הסמוך והסביר: “אתה רואה את הגשר מעל הנהר?” “לא”, השיב האורח. “אז זה ההסבר.” השיב המארח. הבדיחה הקומוניסטית אינה משקפת מציאות ישראלית, אך לחוסר האמון הציבורי בשלטון קיים יסוד בדו”חות ביקורת שונים. נזקיו של חוסר האמון הציבורי בשלטון גבוהים עשרות מונים מהנזקים הישירים שגורמת השחיתות – חוסר האמון גורם לסחבת בפיתוח, לקפאון, לקבעון מחשבתי, להעדר יוזמה ציבורית ולזהירות יתר, שלערכם הכלכלי אין שיעור. זהירות מופרזת יוצרת בירוקרטיה עודפת, מחקרים מיותרים ועבודה המוכוונת בעיקר על ידי התנערות מלקיחת אחריות או קבלת גיבוי והגנה מביקורת, יותר מאשר מחדוות יצירה. חוסר האמון הציבורי בשלטון מוביל לעצלות והעדר הנעה וההיזון החוזר בין הציבור לשלטון מניע מעגל קסמים שלילי של שקיעה וניוון.

חולשות השיטות המקובלות

לשיטות המקובלות של מיסוי השימוש בדרכים ובחניונים חולשות בולטות:

א. הטענה שציבור הנהגים בישראל אינו משלם עבור “הוצאות חיצוניות” שהשימוש ברכב מעמיס על סביבתו אינה בדוקה וכנראה שאינה נכונה ומשכנעת – ציבור הנהגים נושא בנטל כבד של מסים, והבעיה האמיתית אינה הלימות הנטל, אלא אופן הקצאתו והשימוש שנעשה בו. הנטל הכבד המונח על כתפי הנהגים אינו מכוון למימון ההוצאות החיצוניות שמעמיס השימוש ברכב על החברה והסביבה, אלא לאפיקים אחרים בתקציב המדינה.

ב. ציבור משתמשי הדרכים לא זוכה בתמורה הולמת לנטל המסים, האגרות וההיטלים השונים המוטלים עליו עקב חולשות של רשויות השלטון.

ג. מסיבות מוצדקות ובלתי מוצדקות רווחת תחושה כי החלק הארי של התשלומים הציבוריים של בעלי כלי הרכב נבלע ב-“חור שחור” או ב-“בור ללא תחתית”, ורק מקצת המשאבים מוחזר בצורת אמצעי תחבורה משופרים.

ד. תשלום אגרות התחבורה הנהוגות מתבצע כהעברת הון בין משתמשי הדרך או החניה לבין בעלי הון או גורמי שלטון. ניתן להצדיק תשלום מסוג זה למשך תקופה מוגבלת עד לכיסוי הוצאות סלילה של כביש או חניון חדש, ובאופן מוגבל יותר עבור אחזקה שוטפת, אך לא כאמצעי מסחר צודק של זכויות בקרקע ציבורית מוגבלת לאורך זמן.

ה. תשלום אגרות הדרך הנהוגות כיום אינו מקיים מסחר פנימי בין הנהגים המגלה רגישות לזמן ולמרחב המוגבלים, בפרט בשעות ובמקומות הגדושים. התשלום הנהוג אינו עורך צדק כלכלי בין המשתמשים “הכבדים” למשתמשים “הקלים” בדרכים, בין המשתמשים ה-“פזרניים” למשתמשים ה-“צנועים”, או בין המשתמשים הרגישים למהירות לבין אלו האדישים אליה.

הנהגת מנגנוני “שלם וסע” לאגרות דרך וחניה

הצרכן המודרני רגיל לשיטת המסחר “שלם וסע”, בה הוא משלם כנגד קבלה מיידית של סחורה או שירות נרכש. כשמדובר באגרות גודש או אגרות חניה, הסתגלות לשיטה של “שלם וסע” או “שלם וחנה” מחייבת הלימות אובייקטיבית ותחושת הלימות סובייקטיבית בין תשלום המסים והאגרות לבין התמורה המתקבלת. הלימות זו תתקבל אם יופחת נטל המס הכבד המוטל בישראל על בעלי רכב, ותשוכלל מערכת סחר חליפין בזכויות דרך המצויות במחסור בין אזרח לאזרח ולא רק בין האזרח לשלטון.

Leave a Reply