היכולת הרדומה של רכבות המשא

רכבת משא אחת יכולה לשאת מטען של 200 משאיות. לרכבת כזו יתרונות רבים בפרט כשמדובר במטען כבד שהרגישות לזמן הובלתו נמוכה יחסית, היא יכולה לפנות מרחב מהכבישים הגדושים ולחסוך הוצאות רכישת קרקעות וסלילה של נתיבים חדשים.

 רכבות משא – עבר והווה

פיתוח רשת מסילות ברזל מלא תפקיד מפתח בצמיחתה של ארצות הברית רחבת הידיים, ובחיבור מערב ארצות הברית למזרח, שהקדים לשגשג. רכבות משא היו מפתח לצמיחה כלכלית והן הובילו מטענים שונים ובהם חומרי גלם במצבי צבירה שונים, מחצבים, עפרות מתכת, עצים, דגנים, ירקות, מכונות, כספים ודברי דואר. למרות תרומתן הנכבדה של הרכבות לכלכלת ארצות הברית, חברות הרכבת בארצות הברית עברו משחר לידתן תקופות של גאות ושפל. השקעה בפיתוח רכבות מאופיינת בהיותה השקעה עתירת הון המוחזרת בטווח ארוך. במאה התשע עשרה המשברים הכלכליים שפקדו את מרבית חברות הרכבות נבעו מניהול כושל, מחוסר אחריות מספקת להון ציבורי רב שנוהל בידי מעטים, מתחרות בין קווי רכבת שנעו על קווים מקבילים ומטלטלות כלכליות. במאה העשרים ענף הרכבות בארצות הברית חווה שפל מתמשך כתוצאה ממתחרים חדשים – התחבורה שנעה על הכבישים והתחבורה האווירית. מכוניות פרטיות ואוטובוסים נגסו בנתח נוסעי הרכבות לטווחים קצרים, והתחבורה האווירית נגסה נתח מהנוסעים לטווחים ארוכים. נתח השוק של רכבות הנוסעים כורסם בכל פה ומשליטה בהובלת נוסעים בין-עירונית בתחילת המאה העשרים נותר לרכבות פחות מאחוז בודד. שוק הובלת המטענים של רכבות המשא איבד נתח שוק נכבד לטובת המשאיות, אך הצליח לשמור על אחיזה בנתח יציב,  ובהדרגה לבסס את מעמדו מחדש. בשנת 1929 רכבות המטען בארצות הברית שינעו כ – 75%  מהובלת המטענים הבין-עירונית במונחים של טון למייל, ואילו בשנת 1970 חלקן בשוק פחת מ – 40%. מאז חברות הרכבות הצליחו להחזיר לעצמן חלקים משוק ההובלה והגדילו את חלקן לקרוב ל – 50% משוק הובלות המטענים.

בשנת 1971 הממשל בארצות הברית הלאים את מרבית רכבות הנוסעים שסבלו ממשבר כלכלי, ואילו מרבית קווי המטען נותרו בשליטה פרטית באמצעות תאגידים השולטים על קווים או אזורים. לרכבות המשא לא קמו מתחרים ככל שמדובר בהובלה של מטענים כבדים למרחקים ארוכים – ההובלה האווירית של מטענים כבדים יקרה מאוד ביחס לתעבורת רכבות וגם המשאיות הכבדות לא מהוות תחליף יעיל לרכבות בהובלת מטענים כבדים למרחקים. הרכבות והמשאיות השכילו לפתח דו-קיום, כאשר המשאיות מובילות מטענים למרכזים לוגיסטיים בתחנות העמסה ופריקה של קרונות רכבת ומפזרות אותם. רכבות המשא בארצות הברית נהנות בשנים האחרונות מגידול בביקושים להובלה בכלל, ובביקושים לשינוע פחם בפרט, ולמעשה הן קרובות לקצה הקיבולת הקיימת ובמקומות מסוימים מוחזרים פסים שהוסרו בתקופות שפל. לפי דיווחי איגוד הרכבות האמריקאי בעשר השנים האחרונות נפח המטענים הכולל המשונע באמצעות רכבות המשא בארצות הברית שובר שיאים שנתיים חדשים, ובשנת 2006 הוא עלה על 1.7 טריליון טון-מייל.

בישראל הקטנה יש רשת מסילות מוגבלת שבשנים האחרונות החלה להתעורר מתרדמה ממושכת. לפי פרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה רכבת ישראל מובילה כימיקלים ודשנים, מכולות, גרעיני מאכל ומספוא, דלק וגז, מינרלים ומוצרים אל-מתכתיים. בשנת 2006 רכבת ישראל הובילה 1,128 מיליון טון-מייל מטענים, כשהמטענים העיקריים היו כ – 604 מיליון טון-מייל כימיקלים ודשנים וכ – 403 מיליון טון-מייל מכולות. רכבת ישראל נמצאת בתנופת פיתוח ככל שמדובר בהובלת נוסעים, אך תנופה זו הותירה מאחור את הובלת המטענים. בשנת 1985 נסעו ברכבת ישראל כ – 3 מיליון נוסעים ועד שנת 2006 מספרם זינק לכ – 27 מיליון נוסעים. יחסית לגידול המרשים בתעבורת הנוסעים, תעבורת המטענים נותרה יציבה – בשנת 1980 הובלו כ – 5.4 מיליון טון מטענים, ובשנת 1985 הובלו כ – 6 מיליון טון מטענים, בשנת 2000 למעלה מ – 10 טון, ובשנת 2005 כ – 7.5 מיליון טון. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה חלקה של תעבורת המטענים בפדיון הכולל של רכבת ישראל הוא כרבע.

 היתרונות והחסרונות היחסיים של רכבות המשא

 כדי לשקול האם יש מקום, והיכן המקום והזמן לקדם את רכבות המשא, ראוי לבחון את היתרונות והחסרונות היחסיים של הרכבות לעומת המתחרה העיקרי שלהם – משאיות ההובלה הכבדות והקלות.

 עלות האנרגיה  – כאשר משווים בין הובלת מכולה מלאה למרחק נתון במשאית הנעה על כביש או ברכבת הנעה על מסילת ברזל, לרכבת ניצולת אנרגיה יעילה יותר. הדבר נובע משתי סיבות עיקריות: האחת, יעילות החיכוך של גלגל ברזל על פס ברזל לעומת גלגל גומי על כביש אספלט, והשניה, הקטנת גרר האוויר כאשר מספר רב של קרונות נע זה אחר זה על מסלול ישר. גם נסיעת הרכבת על פס פנוי הזוכה לעדיפות בצמתים לעומת משאית הנעה בתוך תנועה מעורבת וממתינה בצמתים, מוסיפה יתרונות לתנועת הרכבת. בהתחשב בכך שקטרים יכולים לגרור אחריהם מטען של 200 משאיות, ובכך שעליית מחירי האנרגיה מעלה את משקלו של מרכיב זה בהוצאות שינוע, הרי ששיקולים אלה יוצרים ציפיות להגדלת כוח המשיכה של רכבות המשא.

אם תימדדנה השלכות רחוקות יותר של יעילות האנרגיה של רכבות, היא תזכה ליתרונות גבוהים פי כמה. יעילות ניצול האנרגיה של משאיות הנעות על כבישים במדד של משקל המשונע למרחק נתון גבוהה מזו של אוטובוסים ופי כמה מזו של מכוניות פרטיות, ומכאן שיעילות האנרגיה של הרכבות – הגבוהה מזו של משאיות – יעילה עשרות מונים בהשוואה למכוניות פרטיות. המסקנה היא שפינוי מקום ואנרגיית שינוע יקרים מהכבישים לטובת הובלת מטענים ברכבות היא בעלת יתרונות בחסכון באנרגיה,  ובהפחתת גודש.

 שכר עבודה – אם שני נהגי קטר יכולים להניע מטען שדורש 200 נהגי משאיות ואף יותר, החסכון בשכר העבודה הנדרש בולט. ריכוז ההובלה בידי חברת רכבות יוצר יתרונות לגודל גם משום שהאחזקה של קטרים וקרונות נערכת במוסכים מרכזיים של חברת הרכבות.

בהקשר זה ראוי לציין כי שכר העבודה של עובדי הרכבת בישראל גבוה מזה של העובדים בענף ההובלה. לפי דו”ח “תשומות עבודה בשירותי רכבת” המפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, השכר הממוצע החודשי של עובד רכבת שכיר גבוה מעל הממוצע, (http://www.cbs.gov.il/transport_q/t16.xls), ובשנת 2006 הוא עמד על סך של כ – 20,000 שקלים חדשים. לעומת שכר עובדי הרכבת, השכר החודשי הממוצע למשרת שכיר בענף הובלת מטענים בדרכים הוא כ – 6,000 ש”ח בחודש בלבד, (http://www.cbs.gov.il/y_labor/e1_18.xls). פערי השכר משקפים לא רק ערך מוסף מקצועי, אלא את כוח המיקוח המוגבר של העובדים בענף תשתיות מונופוליסטי, לעומת נהגי המשאיות הפועלים בסביבה מבוזרת ותחרותית.

זיהום אוויר – כתוצאה מיעילות ניצול האנרגיה של הרכבות הן מזהמות פחות במדדי הובלה של משקל נתון למרחק נתון. יחד עם זאת בארצות הברית טרם נקבעו תקני זיהום ראויים לקטרי דיזל, הפולטים כמויות עצומות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מזהמים.  בארצות הברית הועלתה לאחרונה ביקורת על הסוכנות להגנת הסביבה שלא קבעה תקנים ופיקוח שמטרתם להפחית את הזיהום הרב והחמור הנפלט מ-“ארובות העשן” של קטרי הדיזל.

משקל ונפח המטען – רכבות מטען הן בעלות יתרון יחסי להובלה מרוכזת של מטענים בעלי משקל ונפח גבוה, שניתן להובילם בצוברים, ובהם נוזלים או גזים, דגנים ומספוא, פחם, כימיקלים, או דלקים. תהליכי התייעלות המשפיעים על כלכלת העולם גורמים לצמצום המשקל והנפח של חומרי גלם המשמשים להפקת מוצרים ושירותים שונים, על ידי מזעור ושימוש יעיל בחומרים קלים יותר. כך לדוגמא, אלומיניום ופלסטיק מחליפים שימוש בברזל שמשקלו הסגולי כבד יותר, סיבים אופטיים מחליפים כבלי נחושת, שבבי סיליקון זעירים מחליפים טרנזיסטורים וקבלים, ואגירת מידע נעשית באמצעים אלקטרונים ולא על גבי ספרים. למרות המזעור וייעול השימוש בחומרי גלם, קיימת דרישה להובלת מטענים בעלי נפח ומשקל, או להובלת מטענים ארוזים במכולות שאחידותן מקנה יתרונות לוגיסטיים רבים.

זמן הובלת המטען – לרכבת יעילות תפעולית ואנרגטית מוגברת כאשר היא גוררת קרונות רבים, ולכן קיים יתרון בריכוז מטענים שונים לצורך הובלה מאוחדת. ריכוז זה עשוי לדרוש המתנה לטעינה, פריקה, צבירת הזמנות, או פינוי מסילות, או קטרים וקרונות. מכיוון שפריסתה של רשת מסילות הברזל מצומצמת מזו של רשת הכבישים, וכך גם פיזור נקודות הטעינה והפריקה, ומכיוון שרבים מהנזקקים לשירותי הובלה לא מנהלים את עסקם סמוך לרשת מסילות הברזל, נדרש מעבר ושינוע נוסף של מטענים מהמסילות ואליהם. מסיבות אלו, כאשר קיימת רגישות גבוהה לעיתוי המשלוח, עדיפה במרבית המקרים הובלה באמצעות משאית זמינה וישירה מנקודת המוצא ליעד, ללא תחנות ביניים ומעברים, או בתעבורה אווירית. בחלק משמעותי משינוע מטענים באמצעות רכבות נדרש שילוב של רכבות ומשאיות, כדי לשלב את היתרונות של שני אופני התחבורה.

כאשר אין ויסות טבעי במועדי ביקושי התנועה ביחס לכיוונם, עלולים לרבות המצבים בהם רכבות עמוסות חוזרות כאשר קטרים גוררים קרונות ריקים לנקודות העמסה, ושכר החסכון והיעילות עלול לצאת בהפסד. תנועת מטענים שהובלתם אינה מגלה רגישות גבוהה לזמן, עשויה כמובן לחסוך תנועת קרונות ריקים.

ערך המטען – הובלה של מטענים מלווה בהוצאות עקיפות להוצאות השינוע הישירות, כמו הוצאות שמירה, ביטוח, אחסון, או הוצאות הנובעות מתנאי אחסנה מיוחדים, כמו טמפרטורה משמרת. ההוצאות העקיפות מושפעות ממשך ההובלה ומערך המטען, לכן כאשר ההוצאות העקיפות גבוהות, עקב משך הובלה ארוך וערך מטען גבוה, השינוע הזול עלול לאבד את יתרונו כתוצאה מחסרונו של יוקר ההוצאות העקיפות.

מחקר מעניין שערכה מחלקת התחבורה בממשל ארצות הברית בשנת  1993 העלה כי למרות שבמונחי נפח או משקל, נתח התחבורה של רכבות המשא שמר על נתח שוק של כ – 45%, הרי שבמונחים של שווי המוצרים שהובלו נתח השוק של הרכבות היה קרוב ל – 5.4% כאשר הובלה זו כללה הובלה משולבת של רכבות ומשאיות, ואילו כאשר נערכה הובלה באמצעות רכבות בלבד, שווי הסחורה שנע היה כ – 4% בלבד מכלל ערך הסחורה שנעה בשוק. אלן גריספן, לשעבר יו”ר ה – “פדרל ריזרב”,  הצביע על תופעה זו כעדות למעבר מכלכלה המתייחסת לתפוקה פיזית לכלכלה המתייחסת לתפוקה רעיונית. ערכן הכלכלי של סחורות כבדות ובעלות נפח יורד ובמקומן עולה משקלם הכלכלי של תוצרי מחשבה, כמו רעיונות או תוכנות מחשב.

יעילות לוגיסטית – כאמור לעיל, במקרים רבים הובלה באמצעות רכבת תדרוש המתנה ושילוב של משאיות, ומכאן גם אחסון ביניים, העמסה ופריקה נוספים, הפוגעים ביעילות הלוגיסטית של תהליך שינוע המטען. מאידך, כאשר מטען מאוחסן בנקודת מוצא או יעד על קרקע בעלת ערך גבוה, שינוע זול ויעיל לשטח אחסון זמני, שעלותו נמוכה יותר, עשוי לחסוך הוצאות אחסון ולהפוך ליתרון. שימוש במכולות מטען ובמנופים יעילים לפריקה וטעינה מהירים עשוי לשפר את היעילות התפעולית והכלכלית של תעבורת רכבות המטען.

ערך קיבולת התנועה – לקיבולת תנועה יש ערך כלכלי שבדרך כלל לא נמדד במדויק ולא מוטל על משתמשי הדרך ביחס הולם לשימוש. ערך זה מגלם את עלות רכישת הקרקע הנדרשת לסלילת נתיב ואת עלות הסלילה עצמה, ואת ערך הזמן של תנועה על כביש או מסילה בשעה ובזמן נתונים. מרבית ההשקעות בתשתיות כבישים ומסילות הן השקעות ציבוריות, אך בשנים האחרונות, נסללים בהדרגה יותר כבישי אגרה ברחבי העולם, ועמם גוברת המודעות לערך ההשקעה בהרחבת קיבולת התנועה. בהעדרו של מסחר על קיבולת תנועה במחסור, קיימים הערכות סותרות וחילוקי דעות על היחס בין עלות ההשקעות לתועלת המופקת מהן. תשתיות מסילות ברזל הן בעלות חיים ארוכים ומנוע של קטר דיזל עשוי להאריך שנים עד 40 שנה. השקעות הון יקרות שהחזרן האיטי נפרס על פני שנים רבות מתקשות למשוך משקיעים פרטיים לענף הרכבות.

עתידן של רכבות המשא

בארצות הברית רכבות המטען מובילות כיום למעלה מביליון טון מטענים בשנה. קיימות הערכות כי היקף המטענים צפוי לגדול בשנים הבאות, והערכות שונות שנערכו על ידי מחלקת התחבורה ואנליסטים שונים נעות בין תוספת מטען בשיעור של כחצי עד כפל המטען הנוכחי ב – 25 השנים הבאות. מי שגילה לאחרונה עניין מעורר השראה ברכבות מטען בארצות הברית היה הביליונר וורן באפט. באפט מוערך כאיש השני בעולם בהיקף עושרו, והוא זכור בישראל שכן בשנת 2006 החליט לרכוש באמצעות חברת ההשקעות שבשליטתו, “ברקשייר האת’ווי”, את השליטה במפעל הישראלי “ישקר”, תמורת 4 מיליארד דולר. באפט לא צבר את עושרו כתוצאה מחדשנות, פריצת דרך טכנולוגית או השקעה בחברות טכנולוגיה עילית, אלא בהשקעות שמרניות לטווח ארוך. חברת ההשקעות שבשליטתו מחזיקה בכ – 100 עסקים שונים בתחומים מגוונים, כשמרבית ההשקעות הן בעסקים מסורתיים ושמרניים לטווחים ארוכים. בחודש אפריל 2007 באפט גילה כי “ברקשייר האת’ווי” נכנסה לענף רכבות המשא ותוך מספר שבועות נודע כי היא רכשה מניות ב – 3 מתוך 6 חברות רכבות המטען הבולטות בצפון אמריקה. מניותיהן של שלושת חברות רכבות המטען בהן השקיע באפט נסחרות במחירים גבוהים, והוא הכריז כי הוא מודע לכך שמדובר בעסקים עתירי הון, כי הוא אינו מצפה לרווחים מהירים וגבוהים, אך מאמין בעתידם של עסקי רכבות המטען. מנתחי השקעות העריכו כי באפט נמשך למונופול הנתון בידי חברות רכבות המטען וליציבותן היחסית, לכך שקיימים חסמי תחרות גבוהים בעסקי רכבות המטען, הן כתוצאה משליטה על תשתיות והן כתוצאה מערך התחרות הגבוה, מיתרונם היחסי בהשוואה למשאיות ומציפיות לעליית מחירי הדלק בטווח הבינוני והארוך.

נראה שבארצות הברית עסקי רכבות המטען התייצבו לפני כעשור ומאז צמחו בקצב יציב ויצרו ציפיות להמשך צמיחה בעתיד, ולעומתם עסקי רכבות הנוסעים נמצאים בידי תאגיד לאומי שקיומו הכלכלי מבוסס על תמיכות של כספי משלם המסים.  מנהלי חברות רכבות המטען אינם מעונינים להרחיב את עסקיהם לתחום הנוסעים, אלא להרחיב את עסקי תעבורת המטענים. בארצות הברית חברות רכבות המטען מבקשות לדחוק את גלגליהם של רכבות הנוסעים מהפסים כדי לייעל את שינוע המטענים, ונכרת מגמה התומכת באסטרטגיה שמטרתה עידוד רכבות משא על חשבון רכבות הנוסעים, בשל הקיימות הכלכלית והיתרונות היחסיים של רכבות המטען לעומת רכבות הנוסעים. בישראל המצב הפוך, רכבות הנוסעים זכו להשקעות ממשלתיות נדיבות ולצמיחה מרשימה ואילו רכבות המטען שומרות על יציבות. נראה כי גם בישראל הקטנה יש יתרונות בעידוד וחיזוק דווקא של רכבות המשא.

Leave a Reply