“רוח הזמן” והרכבת התחתית

מה בין “רוח הזמן” שנשבה בשנת 1900, כאשר נבנתה ה-“מטרו” של פריז, ל-“רוח הזמן” של תחילת המאה העשרים ואחת?

“רוח הזמן” ( -“Zeitgeist”), הוא מונח ששוכלל על ידי הפילוסופים הגרמניים פיכטה והגל, והוא מתייחס לאווירה כללית ולמגמות אופנתיות בתחומי ההשכלה, המוסר והתרבות בתקופה מסוימת. בין הפרטים השונים בחברה, ובין הדורות השונים מתקיים דו-שיח בלתי פוסק סביב רעיונות ישנים, רעיונות חדשים, ורעיונות מחודשים הזוכים למחזוריות. במהלך דו-שיח מורכב, רעיונות צוברים תומכים ומעוררים מתנגדים, תזות עולות, זוכות לתגובות צוננות ומנוגדות של אנטי-תזות, ולאחר התכתשויות מתגבשות פשרות שונות היוצרות סינתזות, המעצבות את המציאות המורכבת והמשתנה. “רוח הזמן” של סוף המאה התשע עשרה ותחילת המאה העשרים סיפקה אוירה הולמת לבניית רשתות של רכבות עירוניות תת-קרקעיות תחת ערים תוססות ברחבי העולם, וסמוך לתחילת המאה העשרים החלו לפעול הרכבות התחתיות של לונדון, בודפשט, פריז וניו יורק. תמוה אם כן, שבתחילת המאה העשרים ואחת, עם ידע הנדסי משופר, אמצעים הנדסיים מכנים משוכללים וכלכלות מבוססות, קשה ויקר לקדם בעולם פיתוח של רכבות תחתיות. כדי לחדד את התמיהה יש לציין כי לפני כמאה שנים עבודות חפירה מסיביות לרכבות התחתיות בוצעו בעבודת ידיים בדרך של כריית בורות וחפירות ענק ברחובות ערים, שנבנו בהם מבנים שכוסו עד גובה מפלס הרחוב, וכי בימינו משאיות, מחפרים ומנופים יכולים בקלות רבה לחפור ולפנות כמויות עפר עצומות שפונו לפני יותר ממאה שנים על ידי עגלות רתומות לסוסים. הסיבות לכך שבמאה העשרים ואחת כמעט ולא נבנות רכבות תחתיות חדשות אינן כרוכות בהעדר יכולת הנדסית או כלכלית, אלא ב – “רוח הזמן”. כדי להבין את ההבדלים בין העבר להווה, מעניין לחזור ל-“תקופה היפה”, בה נבנו הקווים הראשונים של הרכבת התחתית של פריז, “המטרו”.

באמצע המאה התשע עשרה רכבות קיטור חיברו בין ערים מרכזיות באירופה, אך לא שימשו לצורכי תחבורה פנימית בתוך תחומי הערים, בעיקר משום שעשן קיטור ורעש רכבות לא הלמו מעבר בלב ערים מאוכלסות בצפיפות. התנועה בתוך תחומי הערים התבססה על תנועת הולכי רגל, ספינות ששטו על נהרות, מרכבות ועגלות סוסים שנעו על רחובות מרוצפים באבנים, ומאוחר יותר קווים של קרונות עירוניים שנגררו על ידי סוסים על מסילות ברזל. כבר באמצע המאה התשע-עשרה עיריית פריז שקלה סלילת קו רכבת קיטור עירונית, ומנהל העיר וחברות הרכבות הבין-עירוניות תכננו מערכת של רכבות עירוניות בפריז. אלא שכנגד התזה של רכבת עירונית קמו מיד אנטי-תזות קולניות. עגלונים התנגדו משום שחששו לפרנסתם, כלכלנים התנגדו משום שחששו שרכבת עירונית תעלה הון רב, ותושבי פריז חששו שרכבת עירונית תיצור מטרדי עשן, רעש וריח, ובנוסף חששו שתושבי הפרברים והכפרים שסביב העיר יציפו את העיר, או יחצו אותה ברכבות ויפריעו לחיי העיר, לתרבות ולנוף העירוני. בפריז התנהלו ויכוחים סוערים בין מצדדי ומתנגדי הרכבת העירונית. האינטלקטואלים של פריז, ובהם ויקטור הוגו, התנגדו לפריסת רשת מסילות קיטור עירונית – הוגו הסביר שהקיטור ימסך את נוף העיר הנאה ויפגום בו. בזמן שתושבי פריז ניהלו ויכוחים בין תזת רכבת הקיטור העירונית, לאנטיתזה המתנגדת ושוללת את הרכבת העירונית, עיריית לונדון החליטה להיות חלוצה, ובשנת 1863 סללה קו רכבת קיטור עירונית ראשון במפלס הרחוב העירוני. הקו היה טבעתי הקיף את העיר במעגל חיצוני וחיבר את תחנות הרכבת הבין-עירוניות. העיר ניו-יורק צעדה בעקבות לונדון, ובשנת 1867 הפעילה רכבת קיטור עירונית במפלס הרחוב.

בפריז, מלבד הדיונים בין אלו שצידדו לבין אלו שהתנגדו באופן מוחלט לרעיון הרכבת העירונית, התנהלו ויכוחים פנימיים בין תומכי הרכבת העירונית בשאלה כיצד יש לתכנן אותה, כאשר הועמדו שתי נקודות מבט קיצוניות. נקודת המבט הראשונה הייתה של חברות הרכבות ושל המדינה, אשר טענו כי יש לחבר את תחנות הרכבת הבין-עירוניות זו לזו לתנועה פנים-עירונית, בדומה לפתרון שיושם בלונדון. נקודת המבט השנייה נתמכה על ידי עיריית פריז, שבקשה לבנות רשת רכבות פנימית עירונית חדשה, עצמאית ובלתי תלויה לחלוטין ברשת הבין-עירונית. הויכוחים בין התזות והאנטיתזות המנוגדות החלו באמצע המאה התשע עשרה ונמשכו יותר מארבעים שנה, בהם כל צד ערך תוכניות ההולמות את השקפותיו, אך לא הושגה הסכמה לגבי אופן ביצועם והם לא הגיעו לכלל מימוש מעשי. המאבק השקול בין התזה לאנטיתזה הוטה על ידי פריצות דרך טכנולוגיות וכלכליות שהפיחו משבים מרעננים ב – “רוח הזמן” של סוף המאה התשע עשרה – פריסת רשת החשמל העירונית, ובניית הרכבת החשמלית. פריצות הדרך יצרו אפשרויות חדשות לסלול קווי רכבת חשמלית עיליים או תת-קרקעיים, וכך להוציא את העוקץ מנימוקיהם של מתנגדי הרכבת העירונית – עשן, רעש, ריח ופגיעה בנוף ובמרקם העיר – ולהסיר את החסמים הכבדים שמנעו את רעיון הרכבת העירונית. הרכבות החשמליות יכלו לנוע בתוך מנהרות תת-קרקעיות מבלי שעשן ימלא את המנהרות, או יסתיר את שדה הראיה, ייצור סכנות של מחסור באוויר או של התלקחויות בתוך מנהרות סגורות.

בשנת 1890 נבנה קו הרכבת התחתית הראשון בלונדון שהיה תת קרקעי וחשמלי, ובודפשט חנכה קו רכבת חשמלית תת קרקעי בשנת 1896. באותה תקופה בפריז הדרך לסינתזה הייתה רצופה קשיים ומהמורות – הויכוחים סביב הרכבת העירונית נמשכו, וגם רעיון רשת הרכבות התת-קרקעית נשלל בנימוקי ביטחון ובריאות הנוסעים. אחד ההסברים המנומקים לקיומו של ויכוח ארוך שנים יוחס לכך שבתקופת שלטונו של לואי נפוליאון הוענקו לתושבי פריז שליטה ושיקול דעת רחבים לנהל את אורחות חייהם, ולכן האינטרסים של המדינה ושל חברות הרכבות לא הצליחו להכניע את עמדת העירייה. בסופו של דבר ידה של עמדת העירייה הייתה על העליונה, אך מספר גורמים חברו כדי להאיץ את התרקמות הסינתזה – התפוצצות האוכלוסין והגודש בעיר, הגאווה הצרפתית והמהנדס הנכון במקום ובזמן הנכונים.

התפוצצות האוכלוסין  –  במאה התשע עשרה ערי אירופה פיתחו ענפי תעשייה  ומסחר, צמחו בקצב מואץ ומשכו מהגרים רבים מאזורים כפריים, שחיפשו השכלה ותעסוקה. העיר פריז לא הייתה יוצאת דופן ורמת הצפיפות בתוכה עלתה במהירות כתוצאה מגידול אוכלוסין והגירה כפרית, כך שעד שנת 1900 הגיעה אוכלוסיית העיר ליותר משני מיליון תושבים. מי שחזה את חשיבותם של עורקי תחבורה עירוניים היה הברון האוזמן, שהטביע את חותמו על פריז בשנות השישים והשבעים של המאה התשע עשרה. האוזמן קידם את הקמת השדרות הרחבות והיוקרתיות המאפיינות את פריז עד היום, אך למרות המרחב שהושאר, עקב צפיפות הבנייה ושיגעון התנועה של תושבי פריז, רחובות העיר היו גדושים ופקוקים בסוסים, כרכרות והולכי רגל. המעמדות הנמוכים יותר התגוררו בשולי העיר, נסעו מידי יום לעבוד במרכז העיר והכבידו על התנועה. התפוצצות האוכלוסין יצרה לחץ על התשתיות הקיימות ומצב תוהו של גודש במשך רוב שעות היום, אשר הקשה על זרימת התנועה העירונית ועל ניהול העיר.

הגאווה – בשנת 1900 נועד להתקיים בפריז יריד בינלאומי, שהוזמנו אליו אלפי אורחים ותיירים מרחבי תבל. הגאווה של תושבי פריז ומנהיגיה יצרה דחף לחזק את תדמיתה כעיר מודרנית  ופורצת גבולות, להרשים את האורחים, ולחסוך את המבוכה והבושה נוכח הגודש והפקקים שיצרה בעיר תחבורת הסוסים.

האיש הנכון במקום ובזמן הנכון – דמות מפתח במימוש סינתזת הרכבת התחתית היה פולגנס ביינבנו (Fulgence Bienvenue), שזכה לכינוי “אבי המטרו”. ביינבנו נולד בשנת 1852 במחוז ברטון שבצרפת. בשנת 1870 למד הנדסה בבית הספר הפוליטכני, וכעבור שנתיים הרחיב את השכלתו בבית הספר לגשרים ודרכים של מחלקת עבודות ציבוריות. לאחר סיום לימודיו הפך למהנדס ראשי באחד הרובעים של פריז ובמסגרת זו היה אחראי על פיתוח מסילות ברזל. בשנת 1882, ביינבנו נפגע מתאונת עבודה, כאשר נפל מקרון ונאלץ לעבור ניתוח לכריתת ידו השמאלית. בשנת 1886 הוא החל לעבוד בשירות עירית פריז והשתתף בסלילת שדרות הרפובליקה ובנייתה של רכבת הרים. לבקשת עיריית פריז, פולגנס ביינבנו החל לתכנן את מיזם הרכבת המטרופוליטנית של פריז בשנת 1895 לקראת היריד הבינלאומי שנועד להתקיים בשנת 1900. ביינבנו הציע תוכנית ראשונית של סלילת שלושה קווים של רכבות חשמליות שינועו על מסילות תת-קרקעיות. התכניות הציבו אתגר טכנולוגי והנדסי חדשני ומורכב, הן עקב הפחד מטכנולוגיית החשמל החדשה, והן משום שתוכננו קווי תחבורה שנועדו לעבור מתחת לנהר הסיין שחצה את פריז והציב אתגר הנדסי. ב – 20 באפריל 1896 רשויות פריז אמצו את תוכניותיו של פולגנס ביינבנו, שנועדו לשרת את לב העיר פריז.

פריזאים רבים חששו שרשת הרכבות העירונית תגלוש לפרברים ולאזורי התעשייה ותפחית את רמת הבטיחות בעיר, לכן רשויות העיר החליטו לאסור את פיתוח הרשת לתוך הפרברים. כדי לעגן את הדרישה שפיתוח הרכבת העירונית לא יגלוש לפרברים, הוחלט שהרכבות העירוניות ינועו מימין בניגוד לקווי רכבות הפרברים הקיימים שנעו משמאל. עיריית פריז אישרה את המיזם של ביינבנו באופן מוחלט בשנת 1897, והוסיפה אישור לשלושה קווים נוספים כך שתוכניות הרשת כללו 6 קווים באורך כולל של 65 ק”מ. תוכניתו של ביינבנו הייתה בסיס מחודש לדיונים סוערים שהתקיימו בין עיריית פריז, שבקשה לקדם את התוכנית, לבין ממשלת צרפת וחברות הרכבות הבין-עירוניות שביקשו לקדם את תפיסתם המסורתית לפריסת רשת רכבות שתשרת גם את העוברים בעיר ולא רק את תושביה. לאחר דיונים ממושכים הצליחה עיריית פריז להשליט את גישתה והפור נפל. בסוף שנת 1898 פולגנס ביינבנו מונה לנהל את הקמת מיזם הרכבת התחתית של פריז. עיריית פריז מימנה את הקמת התשתית של המטרו, כמו המנהרות והתחנות, ואילו חברת הרכבות המטרופולטנית של פריז הייתה אחראית על בניית המסילות והרציפים. להשלמת המשימה הוקצבו כ – 18 חודשים עד לפתיחת היריד הבינלאומי. בשל לוח הזמנים הקצר הוחלט לסלול את קו הרכבת התחתית הראשון לחיבור מזרח העיר עם המערב, כאשר הקו נמתח בין שער וינסן לשער מיו על “הגדה הימנית” של הסיין, מבלי לחצות את הנהר. ביינבנו וצוותי ההקמה ניהלו מרוץ נגד השעון ובסופו של דבר עמדו במשימה בכבוד, וביום 19.7.1900 נחנך הקו הראשון של המטרו במהלך היריד הבינלאומי שהתקיים בפריז. על הקו נבנו 18 תחנות ועמד עליו קטר שגרר שורת קרונות. הקרונות נבנו מעץ, הם כללו מחלקה ראשונה ושנייה, והכרטיסים נבדקו ונוקבו על ידי כרטיסנים. קו זה פועל עד היום כקו מספר 1 של “המטרו” – קו “Maillot-Vincennes”, שקצהו המערבי הוערך במקצת לשירות מתחם העסקים המודרני “לה דפנס”. הקו הרשים את משתתפי התערוכה ואת אזרחי פריז, ומייד לאחר שנחנך הוא הצליח מעל ומעבר למשוער, כאשר באותו יום נחטפו 30,000 כרטיסים. לאחר הצלחת הקו פסקו הויכוחים על יעילותה של “המטרו” ומייד התקבלה החלטה לפרוס רשת תת-קרקעית רחבה. ההצלחה של פריז הציתה את דמיונם של ערים נוספות, ו-ניו-יורק החלה להפעיל קו תחתי בשנת 1902.

תוכניות המיזם של ביינבנו התוו 10 קווים שקיימים עד היום כקווים 1 עד 9 של ה-“מטרו”. קצב ההתקדמות היה מואץ כך שבשנת 1920 מרבית הקווים המתוכננים הושלמו, למרות מספר שינויים מלוח הזמנים המקורי. עד מלחמת העולם הראשונה, הרשת התרחבה ללא הפסקה בתחומי פריז. הסוחרים ובעלי בתי הקפה לחצו שהרשת תגיע קרוב לעסקיהם כדי להוביל ולמשוך את הלקוחות. הפריזאים קיבלו את ה-“מטרו” בהתלהבות שגרמה לעומס שנמשך עד היום. בשנת 1903 פרצה שריפה שגרמה אסון כבד, ובעקבותיה קרונות העץ הוחלפו בקרונות מתכת. הקריירה של “המטרו” ושל פולגנס ביינבנו לא נעצרה. “המטרו” התפתחה והוסיפה קווים רבים לארבעת רוחות השמיים, ופולגס ביינבנו, שזכה לעיטור “אביר לגיון הכבוד” על פועלו, המשיך לקדם את הרחבת הרכבת התחתית של פריז ומיזמי תשתית נוספים בתחום התחבורה הקרקעית והספנות העירונית, עד לפרישתו בשיבה טובה בשנת 1932, כשהוא בן שמונים. ביינבנו נפטר ב – 3.8.1936 ונקבר בבית הקברות המפורסם “פר לשייז” בפריז. בשנת 1933 הונצח שמו של “אבי המטרו” כאשר עיריית פריז החליטה פה אחד לקרוא לתחנת מונפרנס על שמו. משמעות המילה: “Bienvenue” בצרפתית היא “ברוך הבא”, ורבים סבורים כי שם התחנה, המנציח את שמו של “אבי המטרו”, נועד לקדם את פניהם בברכה.

מערכת “המטרו” של פריז גדלה והתפתחה מאז ועד היום ונוספו לה קווים חדשים. רשת המסילות כוללת מערכת מנהרות תת-קרקעיות ומספר גשרים עיליים בתוך תחומי פריז ההיסטורית, היא מחברת בין תחנות הרכבת הבין-עירוניות, המקיפות את פריז מכיוונים שונים, אך מערכת הרכבת העירונית נפרדת ממערכת הרכבות הבין-עירוניות, ואלו לא משמשות לתחבורה הפנימית, ברוח המאבק העיקש של פרנסי פריז במאה התשע-עשרה. יחד עם זאת הרשת התת-קרקעית משולבת עם רכבות פרבריות שמרבית נסיעותיהן מחוץ לחומות פריז ההיסטורית מבוצעות על מפלס הקרקע, למעט מעברים הדורשים הפרדה מפלסית מתשתית הכבישים. המערכת מונעת על ידי חשמל, ותדירות השירות שלה גבוהה.

תזות הרכבת העירונית העילית והתחתית גרמו לויכוחים ממושכים גם במדינת ישראל. לאחר שנים רבות של דיונים חסרי תוחלת התגבשה בישראל סינתזת “הרכבת הקלה” – רכבת חשמלית המשלבת תנועה על מפלס הרחוב עם קטעי מעבר במפלסים נפרדים על גשרים או בתוך מנהרות. הסקירה ההיסטורית הקצרה של המאבק על תזת הרכבת העירונית בפריז מלמדת כי “המטרו” היא סינתזה שנוצרה לאחר ויכוחים שנמשכו קרוב לחמישים שנה. מכאן עולה השאלה מה יכולה מדינת ישראל ללמוד מהתפתחות סינתזת “המטרו” של פריז. את התשובה המורכבת לא ניתן למצוא בעבר ויש לחפש אותה ב-“רוח הזמן” של ישראל במאה העשרים ואחת. תזת הרכבת התחתית הוכחה לפני למעלה ממאה שנים, ובעידן הנוכחי היא פטורה מלהוכיח את עקרונות יעילותה ואת האפשרות ההנדסית והכלכלית לפתחה ולקיימה. מה שנדרש מתזת הרכבת התחתית בזמננו הוא להוכיח את התאמתה ל-“רוח הזמן”, ובעידן הנוכחי היא מתנגשת בתזות קיימות מנוגדות – האוטובוסים, המוניות והרכב הפרטי. אמצעי התחבורה השולטים במרחב העירוני הטביעו את חותמם ביצירת שימושי קרקע מפוזרים, בפיזור צפיפות אוכלוסין, ובמתיחת רשת כבישים המסוגלת להסיע את צרכני התחבורה מדלת לדלת בנוחות. במציאות בה פרוסה רשת כבישים, רשת מוגבלת של רכבות עירוניות יקרות תתקשה לספק ביקושי תנועה מבוזרים. בפריז ההיסטורית, בה “המטרו” היא עובדה קיימת שהשפיעה על שימושי הקרקע, מתקיימת צפיפות מגורים ותעסוקה גבוהה, התומכת בלמעלה מ – 4 מיליון נסיעות יומיות ברשת “המטרו”, אך פרברי פריז רבתי, בהן צפיפות האוכלוסין נמוכה, אינם יכולים להזין את הרכבת התחתית וגם לא ליהנות ממנה. אין כל הצדקה לבניית של רכבת תת-קרקעית למספר דליל של נוסעים בין פרברים, או לנסיעות שאינן מובילות למרכזי עסקים תוססים ומבוקשים, המחוללים נסיעות רבות של נושאי משרות ושל צרכנים.

הקמת תשתית לרכבת תחתית בעידן הנוכחי מתנגשת עם שימושי קרקע ותיקים ופוגעת במרקם עירוני שהתגבש בתהליך ממושך. בהשוואה למאה התשע עשרה, היעילות ההנדסית והכלכלית של סלילת והקמת רכבת תחתית גבוהה עשרות מונים, אלא ש-“רוח הזמן” היא עניין יחסי לתקופה הנוכחית ולא למאה הקודמת, וגם ערך כלכלי הוא עניין יחסי. בימינו העלות הכלכלית של רכבות תחתיות גבוהה משום שמדובר  במצרך נדיר ויקר בהשוואה לאמצעי התחבורה האחרים הנפוצים בעולם ופועלים בשוק תחרותי משוכלל. הניצוץ הטכנולוגי של ניצול החשמל הצית את הסינתזה שהצליחה להשחיל רכבות ללא עשן למנהרות עירוניות. ב-“רוח הזמן” יש פוטנציאל גבוה לניצוץ הטכנולוגי העכשווי של המחשבים והתקשורת המודרנית, להצית רעיונות יצירתיים בעולם התחבורה, ובמקום להתמקד במספר מוגבל של מסדרונות יקרים להובלה משותפת של  רבים על מסילות רחבות, ראוי להשקיע ברשתות מפוזרות של מסילות צרות להובלה אישית.

Leave a Reply