מאסף או מזדנב

על תחבורת אוטובוסים באזורים כפריים בישראל.

המציאות הישראלית ושירותי תחבורה ציבורית באזורים כפריים

המציאות הישראלית גיבשה דגם מיוחד של שירותי תחבורה ציבורית לאזורים הכפריים. דגם זה הושפע והתרקם כתוצאה מגורמים רבים, שחלקם ייחודיים להוויה הישראלית, ובהם:

* מדיניות התיישבות ממלכתית.

* עידוד התיישבות באזורי ספר, כחלק מתפיסה בטחונית.

* קיומם של בסיסי צבא באזורים כפריים, וסמוך לגבולות.

* המצב הכלכלי הכללי במדינה, והמצב הכלכלי בהתיישבות הכפרית בפרט.

* רוח חלוציות, עבודה והסתפקות במועט שנחה על חלק נכבד של המתיישבים באזורים הכפריים.

* קיומם של צורות התיישבות שיתופיות מיוחדות – קיבוצים ומושבים, שהיו בסיס לגיבוש חברתי ולניצול משותף של אמצעי תחבורה שנמצאו בהתיישבות הכפרית.

* תחושת סולידריות, שתמכה בתרבות “הטרמפים” לתושבים שכנים ולחיילים.

* קיומו של קואופרטיב “אגד”, שהתארגן כמונופול שגיבש מפעילי שירותי תחבורת אוטובוסים ציבורית סמוך לפני הקמת המדינה.

* הזדהות רעיונית, מדינית וארגונית בין האגודות החקלאיות השיתופיות לאגודות התחבורה השיתופיות.

* “כימיה” מיוחדת שנוצרה בין קואופרטיב “אגד” לבין רשויות השלטון, שרקחה יחדיו עניינים כלכליים ומדיניים.

בפתח המאה העשרים ואחת המציאות הישראלית השתנתה באופן ניכר מזו שרווחה בשנים הראשונות של המדינה, אך מציאות זו אינה ניכרת בדגם התחבורה הציבורית ליישובים הכפריים. הדגם ההיסטורי היכה שורשים עמוקים שהותירו אותו על מכונו למרות שבטל זמנם של חלק ניכר מהסיבות ההיסטוריות שעיצבו אותו. עוצמתם של פעמי ההתיישבות שככה, רוח החלוציות דעכה, עקרונות השיתוף שייחדו ואיחדו את האגודות השיתופיות בישראל נסוגו מפני עקרונות של קפיטליזם והפרטה. מרכז המדינה התאכלס בצפיפות וחלק מהיישובים הכפריים במרכז הארץ הפכו לפרברים עירוניים. חלק מהכפרים שינו צביון מיישובים חקלאיים ליישובים קהילתיים, והמרחקים בין המרכז לבין הספר התקצרו כתוצאה מסלילת כבישים חדשים והעלאת רמת החיים והמינוע. כלכלת הכפרים שינתה את אופייה, כאשר הכלכלה החקלאית אבדה ממשקלה ונוספו לה כלכלות של תעשייה ותיירות כפרית, כאשר חלק מתושבי היישובים הכפריים נדים מבתיהם למקומות עבודה עירוניים ומוצאים את פרנסתם מחוץ לכפרים. גם זוהרו של קואופרטיב התחבורה “אגד” הועם כתוצאה מגידול במצבת כלי הרכב במדינה, כניסת מתחרים והפרטת שירותי התחבורה הציבורית.

דגם התחבורה הציבורית לכפרים בישראל וחסרונותיו

דגם התחבורה הציבורית לכפרים בישראל מבוסס על קווי אוטובוס מאספים הנוסעים בתדירות נמוכה במסלולים מפותלים ואיטיים. קווים אלו מקיימים באופן רשמי קשרי תחבורה ציבורית לכלל היישובים, אך במציאות הבלתי רשמית מספקים שירותי תחבורה בלתי יעילים, אנכרוניסטיים ונחותים לעומת השימוש ברכב הפרטי. דוגמאות לקווי תחבורה ציבורית לאזורים כפריים מדגימים את חסרונותיו של הדגם הקיים.

מסלולים ארוכים ומייגעים

קו מספר 44 הוא קו מאסף המופעל על ידי חברת “מטרופולין” באזור הנגב. מסלולי הנסיעה של הקו משתנים במשך היום, כאשר בחלק מנסיעותיו הוא מדלג על מספר תחנות ומקצר את דרכו. פעם אחת ביום הקו מבצע מסלול נסיעה מרבי  כשהוא יוצא מבאר שבע ומגיע למרכז עזוז, סמוך למסוף ניצנה. הקו עובר במסלולו 120 קילומטרים ויש לו 48 תחנות. לזכותו תיזקף העובדה שהוא מהיר יחסית ומהירותו הממוצעת על פי הנתונים הרשמיים כ – 72 קמ”ש.

קו 60, אף הוא קו של חברת “מטרופולין” בנגב, המשרת את היישובים הדלילים שבין באר שבע למצפה רמון. לקו 55 תחנות, אורך מסלולו 108.4 קילומטרים והוא משלים אותו בכשעה וארבעים דקות. המהירות הרשמית הממוצעת על קו זה כ – 65 קמ”ש.

ריבוי תחנות

קו 618 של “אגד” יוצא לדרכו 6 פעמים ביום מבית החולים ע”ש שיבא בתל השומר ברמת גן ומגיע לנתניה לאחר שחלף על פני 64 תחנות. אורך מסלולו 44.4 קילומטרים והוא עובר אותו בקרוב לשעתיים, במהירות של כ – 23 קמ”ש. מסלול הקו מפותל והוא עובר בתוך בני ברק, תל אביב, רמת השרון, הרצליה, רשפון, שפיים, געש, ונתניה. בממוצע, יש לקו תחנה כל 700 מטרים.

פעם אחת ביום מופעל על ידי “אגד” קו “אקספרס” מספר 966 היוצא מהתחנה המרכזית בירושלים ומגיע עד לקצרין שבגולן. הקו כולל 100 תחנות והוא נמתח על 209 קילומטרים, אותם הוא עובר בקרוב לארבע שעות, במהירות ממוצעת של כ – 55 קמ”ש.

משך נסיעה איטי

לשירות חלק מתושבי פרוזדור ירושלים  עומד קו מאסף מספר 185, המופעל על ידי “אגד” ומגיע לירושלים. תדירות הקו סבירה , אך חולשתו העיקרית היא איטיות – כ – 22 קמ”ש. הקו יוצא ממרכז נווה אילן, עובר דרך יישובים שונים בהרי ירושלים ומסתיים בתחנה המרכזית של ירושלים. הקו כולל 23 תחנות, הוא עובר בתחנה המרכזית בירושלים ועורך בעיר מסלול סיבובי שמסתיים בתחנה המרכזית. אורך המסלול המלא של הקו 21.6 קילומטרים, אותו הוא משלים במשך קרוב לשעה.

קו 61 משרת יישובים כפריים באזור עכו. זהו קו מעגלי המתחיל ומסיים את מסלולו בעכו, כשהיעד המרוחק במסלולו הוא היישוב אבו-סנאן. באבו-סנאן למעלה מ – 11,000 תושבים, ורק כחמישית מהם בעלי רכב פרטי. אורך המסלול של קו 61 הוא 36.4 קילומטרים, והשלמתו נמשכת כשעה ועשר דקות, במהירות ממוצעת של כ – 32 קמ”ש.

מרחק מהיישוב

יישובי בקעת הירדן הסמוכים לכביש הבקעה, זוכים ליהנות משירותיו של קו “אקספרס” מספר 961, שהינו קו ממוגן המופעל על ידי “אגד”. הקו חולף בתדירות של בערך פעם בשעה על פני עורק התחבורה המרכזי בבקעת הירדן. הקו יוצא מהתחנה המרכזית בירושלים עובר דרך מישור אדומים, מצפה יריחו ובית הערבה, משרת את היישובים הפרוסים לאורך כביש הבקעה, ומסתיים במסוף התחבורה בית שאן. אורך מסלולו של הקו 110 קילומטרים והנסיעה במלוא המסלול נמשכת כשעתיים ועשר דקות, במהירות ממוצעת של כ – 51 קמ”ש. כדי שלא להתעכב יתר על המידה במעגלים פנימיים בתוך היישובים, חלק מהתחנות של הקו מוצבות בצמתים, או בכניסה ליישובים לאורך הכבישים הראשיים. במקומות מסוימים המרחק בין התחנות לבין בתי היישוב הוא מספר קילומטרים.

תדירות בלתי מספקת

קו 66 הוא קו מאסף המופעל על ידי אגד באזור מפרץ חיפה, ויש לו 19 תחנות בין צומת קריית אתא לכפר מכבי. זהו קו “שאטל” טיפוסי ויעיל באוספו תוך זמן קצר נוסעים ממקומות מפוזרים למרכז פעיל. אורכו של הקו 7 קילומטרים בלבד והוא עובר אותם תוך 9 דקות, במהירות של כ – 47 קמ”ש. אלא שקו חביב זה יוצא פעם אחת ביום בשעה 6.30 בבוקר.

באזור עמק חפר פועל קו מאסף קצר בעל מסלול סיבובי הנפתח ומסתיים בתחנה המרכזית של נתניה – קו א’ 1 של “אגד”, שמסלולו 9.3 קילומטרים בלבד. הקו עובר את מסלולו ב – 25 דקות, כלומר במהירות ממוצעת של כ – 22 קמ”ש, מגיע עד מושב אביחיל הסמוך לנתניה וחוזר. הקו פועל 7 פעמים ביום. מושב אביחיל נמצא במישור החוף המאוכלס, והפך לפרבר מבוסס, שאינו מסתמך על קו אוטובוס מקומי המגיע לכפר בערך אחת לשעתיים במשך היום. לכ – 42% מתושבי אביחיל עומד רכב פרטי, וכ – 65% מהם מחזיקים ברשיון נהיגה.

ריבוי מעברים

חלק ניכר מתושבי הכפרים נהנה משירות קווי אוטובוס מקומיים האוספים את הממתינים בתחנות שלאורך הקו לעיירה או עיר מחוז סמוכה. כאשר יעד הנסיעה הוא עיר מרוחקת או יעד הנמצא בכיוון ההפוך מיעדו של הקו המאסף, שירותי התחבורה הציבורית מחייבים  את הנוסע להאריך את דרכו, או לבצע מעבר בין קווים שונים שלוחות הזמנים שלהם לא בהכרח מתואמים.

תחבורה ציבורית לכפרים בעידן הרכב הפרטי

במדינת ישראל בממוצע רכב פרטי לקצת פחות משליש מהתושבים, והממוצע בקרב האוכלוסייה הכפרית אינו חורג באופן ניכר מהממוצע הארצי. בכפרים ניתן למצוא שונות ופערים חברתיים וכלכליים הבאים לידי ביטוי גם בשיעור הבעלות בכלי רכב פרטיים ובשיעור בעלי רשיונות נהיגה. כך לדוגמא, ביישוב ארסוף, הסמוך להרצליה, לכ -47% מהתושבים רכב פרטי, ובאדירים שבאזור הגלבוע לכ – 40% מהתושבים רכב פרטי. לעומתם, ביישוב אבשלום שבחבל אשכול רק לכ – 10% מהתושבים עומד רכב פרטי, ובאלמוג הסמוך לים המלח עומד רכב פרטי לכ – 16% מהתושבים בלבד. למרבית תושבי הכפרים לא עומד רכב פרטי צמוד וכדי לצאת מתחום מושבם הם זקוקים לסיוע של קרובי משפחה ושל מפעילי שירותי התחבורה הציבורית. בידודם היחסי של תושבי הכפרים מעצים את החשיבות של יכולתם לנוע ולהתנייד. כושר הניידות משפיע במידה רבה על גורלם הכלכלי, החברתי והחינוכי, ולעיתים גם על בריאותם, כאשר נדרש בדחיפות להעביר חולה מיישוב כפרי לבית חולים או מרפאה אזורית מרוחקת. בקרב קהילות כפריות ההשוואה הפנימית בין השכנים לקהילה מתחדדת, והיחסיות בנושא אחזקת רכב פרטי מקבלת משמעות מוטעמת יותר מזו הקיימת בקרב תושבי הערים. החלופה הנחותה לרכב פרטי שמספק דגם התחבורה הציבורית ליישובים הכפריים בישראל מעצימה את הפערים החברתיים והכלכליים.

דגם תחבורה ציבורית שונה לגמרי מהדגם הישראלי התרקם בשטחי יהודה ושומרון, לאחר שהוענקו סמכויות עצמאיות לרשות הפלשתינאית. ההתיישבות הכפרית היא בעלת נתח כבד משקל בדמוגרפיה הפלשתינאית ביהודה ושומרון ולכן הציבה אתגר לתחבורה הציבורית הכפרית. הפתרונות שהתגבשו בשנים האחרונות נוטים להתבסס על אוטובוסים זעירים רבים וזולים יחסית, המספקים שירותי תחבורה גמישים לאזורים הכפריים. בין הנסיבות והתנאים המתקיימים ברשות הפלשתינאית לבין אלו הקיימים בתחומי ישראל ישנם הבדלים המשפיעים על פתרונות התחבורה הציבורית. בין ההבדלים הבולטים ניתן למנות את שטחי השליטה המוגבלים של הרשות הפלשתינאית הגוזרים מרחקי נסיעה קצרים, את העובדה שהפלשתינאים לא היו כבולים בעבותות היסטוריים של חברות אוטובוסים בעלות כוח מדיני, ואת מצבם הכלכלי הקשה לעומת המצב הכלכלי בישראל. אך נדמה שדווקא הדוחק הכלכלי אילץ את תושבי יהודה ושומרון למצוא פתרונות כלכליים אופטימליים לשירותי תחבורה ציבוריים לכפרים. תושבי הכפרים ביהודה ושומרון יכולים ליהנות משירותי אוטובוסים זעירים המוזמנים לפי דרישה, ונוסעים מנקודות מוצא שונות ליעדים נדרשים באופן גמיש בזמן ובמרחב, המותאם בעיקר לביקושים בשטח ופחות לאילוצים של מפעילי התחבורה הציבורית.

מקורות וחומר לעיון:

[1] אגד, מידע לנוסע 

[2] דו”ח תחבורה ביישובים 2005, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

Leave a Reply