שיתוף כלי רכב בקיבוצים

האם הקיבוצים בישראל מחזקים את רעיון השיתוף בכלי רכב?

רכב פרטי הצמוד לנהגו מספק יתרונות של נוחות וזמינות, אך ליתרונות אלה יש עלות וחלקם מיותר ועודף, מכיוון שמרבית כלי הרכב הפרטיים אינם פעילים רוב שעות היממה, ונוסעים בתפוסה חלקית. רעיון השיתוף בכלי רכב מציע איזון שונה בין התועלת והעלות של הרכב הפרטי. רעיון זה זכה בעולם לפופולריות בתקופת משבר הנפט בשנות השבעים של המאה העשרים, ועד היום יש לו גרעין תמיכה. רעיון השיתוף כולל זוויות ראיה ותפיסות שונות:

שיתוף במאגר כלי רכב – מאגר כלי רכב המשותף לציבור רחב מבוסס על ההנחה לפיה בקרב שותפים רבים למאגר קיימת התפלגות של ביקושים לכלי רכב על ציר הזמן, ולכן השותפים במאגר יכולים לחסוך וליהנות מכך שכמות כלי הרכב במאגר נמוכה ממספר השותפים. השותפים במאגר כלי רכב יכולים ליהנות מזמינות סבירה של כלי רכב כאשר יזקקו להם, ומחסכון בהוצאות הרכישה, האחסון והאחזקה של כלי הרכב הכלולים במאגר המשותף. דוגמאות למאגרי כלי רכב מתקיימות בחברות להשכרת כלי רכב, בהסדרי שותפות עסקיים ובהסדרי שיתוף קהילתיים.

שיתוף בנסיעות דומות – מספר נוסעים שמסלול נסיעתם דומה ומועד נסיעתם סמוך, יכולים להשתמש בכלי רכב אחד למטרותיהם המשותפות ולמצות את מלוא התפוסה של הרכב. נסיעה כזו חוסכת הוצאות דלק, אחזקה ועלויות שמעמיס נפח כלי הרכב על הדרכים והחניונים. דוגמאות לנסיעות משותפות מתקיימות בקווי תחבורה ציבורית, בקווי נסיעות למקומות עבודה, האוספים ומפזרים עובדים, או ברעיון הנסיעה ב-“טרמפ”.

התמריץ העיקרי לערוך שיתוף בכלי רכב הוא כלכלי, ולכן השיתוף מתקיים במקום בו התועלת למשתמש מהחסכון שבשיתוף עולה על החסרון הנוצר מהויתור על הנוחות שמעניק הרכב האישי והזמין. נתיבי אגרה ונתיבים לכלי רכב בעלי תפוסה גבוהה מנסים להטות את כף השיקולים של צרכני התחבורה, כך שיעדיפו נסיעות משותפת. הניסיון העולמי עד עתה הוכיח כי במרבית המקומות נתיבי אגרה ונתיבים לכלי רכב בעלי תפוסה גבוהה השפעה נמוכה יחסית כדי לגרום לנהגים לעזוב את ההגה האישי לטובת נסיעה משותפת. סביר להניח כי עלייה משמעותית במחירי הדלק או הקרקע, או ירידה משמעותית ברמת ההכנסה או רמת החיים תשפיע על עקומת הביקושים לנסיעות משותפות.

הקיבוצים בישראל מקיימים צורת התיישבות מיוחדת, המבוססת על עקרונות של צדק חברתי, עזרה הדדית ושיתוף פעולה כלכלי. ביסוד הקיבוץ עמד הרעיון של קיום משק משותף, שבו מרבית הנכסים, ובפרט כלי עבודה יצרניים, משותפים לכלל חברי הקיבוץ. קיבוצים החזיקו בעבר ציי רכב משותפים שנוהלו על ידי סדרני רכב, אשר דאגו לחלק את השימוש בצי כלי הרכב באופן שווה ומתחשב בביקושים ובצרכים המשקיים המשותפים. בשנים האחרונות, עם התגברות מגמות ההפרטה בקיבוצים מקומם של סדרני הרכב הולך ונעלם. רעיון השיתוף בכלי רכב הולם את הרעיון הקיבוצי, ולכן ראוי לבדוק האם וכיצד רעיון השיתוף בכלי רכב מתקיים בקיבוצים.

בשנת 2005 נמנו בישראל קצת פחות מ – 300 קיבוצים, אוכלוסיית הקיבוצים כללה כ – 117,700 נפש, וחלקה היחסי מכלל תושבי המדינה היה כ – 1.68%. כדי לבחון את אופן הביטוי של שיתוף בכלי רכב בקיבוצים בישראל נותחו נתונים מתוך דו”ח ה-“תחבורה ביישובים” המפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ומעודכן לשנת 2005. מתוך הדו”ח נבחרו באופן אקראי 97 קיבוצים שחיה בתוכם אוכלוסייה כוללת של 43,434 תושבים. נכללו קיבוצים בגדלים שונים, מאזורים שונים ברחבי ישראל, ומהתנועות הקיבוציות השונות, בניסיון לבחון האם וכיצד משתקף שיתוף בכלי רכב בקיבוצים בישראל מהנתונים הסטטיסטיים. ראוי לציין כי הנתונים הסטטיסטיים אינם חזות הכל, למשל משום שיתכן וחלק מחברי הקיבוצים עושה שימוש בכלי רכב הרשומים מחוץ לקיבוץ, כגון כלי רכב של מקומות עבודה חיצוניים. יחד עם זאת יש בכוחם של הנתונים לספק תמונה גסה, או להצביע על מגמות.

בשנת 2005 היו בישראל כ- 3,116,000 בעלי רשיונות נהיגה, כאשר האוכלוסייה במדינה התקרבה ל – 7 מיליון תושבים. חלקם של בעלי רשיונות נהיגה בכלל האוכלוסייה היה כ – 45%. באותה שנה בקרב הקיבוצים שנבדקו, חלקם של בעלי רשיונות נהיגה היה כ – 64%. השיעור הגבוה של בעלי רשיונות נהיגה בקיבוצים הוא נתון בולט ומובהק ביחס לממוצע הארצי.

בשנת 2005 היו בישראל כ – 2,107,000 כלי רכב, כלומר לכ – 30% מהאוכלוסייה הכוללת, ולכ – 67% מבעלי רשיונות הנהיגה עמד כלי רכב. בקיבוצים שנבדקו עמד כלי רכב לכ – 26% מהתושבים, ולכ – 41% מכלל בעלי רשיונות הנהיגה. בהתחשב בכך שבמניין כלי הרכב הנמנים על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה כלולים אוטובוסים המשמשים לתחבורה ציבורית, וכן כלי רכב ממשלתיים, נראה כי החלק של כלי הרכב ביחס לאוכלוסייה בקיבוצים דומה לממוצע הארצי, והוא אינו נתון המשקף באופן מובהק צי רכב מוקטן כתוצאה משיתוף משאבים. יחד עם זאת בעלי רשיונות נהיגה בקיבוצים חולקים יותר כלי רכב מאשר בעלי הרשיונות בכלל אוכלוסיית המדינה.

חלקם של האוטובוסים הזעירים בציי הרכב בקיבוצים יכול להצביע על מגמה של שיתוף נסיעות, משום שמדובר באמצעי תחבורה שיכול לשרת מקבץ נוסעים, הפותחים או מסיימים את נסיעתם באותו יישוב. בקיבוצים שנבדקו נמצא כי חלקם של האוטובוסים הזעירים הוא כ – 1.25% מצי הרכב. בממוצע עומד אוטובוס זעיר אחד לכל 70 – 80 תושבי קיבוץ, ומכונית אחת לכל 4 – 5 תושבים. שיעור האוטובוסים הזעירים בקיבוצים אינו נתון המעיד על שימוש מוצלח בכלי זה לשיתוף נסיעות דומות.

מעניין שבקיבוצים הקטנים בהיקף אוכלוסייתם נמצאו יותר כלי רכב ביחס למספר התושבים, לעומת הקיבוצים הגדולים, למרות שנמצא אחוז מורשים לנהוג גבוה יותר בקיבוצים הגדולים. בקיבוצים הגדולים נמצאו גם יותר אוטובוסים זעירים לעומת הקיבוצים הקטנים. ניתן להניח שמספר גבוה של צירופים ושילובי נסיעות בקיבוצים הגדולים יותר, מקל על האפשרות לבצע שיתופי נסיעות בהשוואה לקיבוצים הקטנים.

בין השנים 2001 – 2005 גדל צי הרכב בישראל בשיעור של כ – 10%, בשעה שכלל ציי הרכב בקיבוצים שנבדקו גדל בשיעור של כ – 15% – קצב גידול העולה פי אחד וחצי מקצב הגידול הכללי במדינה. ההסבר לכך אינו גידול האוכלוסייה בקיבוצים, אדרבא, באותה תקופה האוכלוסייה בקיבוצים גדלה בשיעור של כ – 3%, בשעה שאוכלוסיית המדינה כולה גדלה בשיעור של כ – 7%.

מסקנות: באופן כללי נראה כי התמונה המשתקפת מנתוני התחבורה בקיבוצים בישראל, אינה מעידה על שימוש מובהק בשיתוף נסיעות, ורעיונות השיתוף הקיבוציים לא ניכרים בשימוש יעיל ומשותף במיוחד בכלי רכב, בהשוואה לכלל האוכלוסייה. בקיבוצים הקטנים יותר, שאוכלוסייתם היא בסדר גודל של 100 – 450 תושבים, שיתוף נסיעות ניכר פחות מאשר בקיבוצים הגדולים יחסית, שמספר תושביהם הוא בסדרי גודל של 450 – 1,500 תושבים. הקצב המואץ של גידול צי הרכב בקיבוצים בישראל יכול להעיד על כך שמגמות של הפרטת הרעיון הקיבוצי ועלייה ברמת החיים הכללית מקטינות את היקף הנסיעות המשותפות במגזר שנשא על דגלו את סמל השיתוף.

מקורות וחומר לעיון:

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “יישובים ואוכלוסייה לפי צורות יישוב”

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “דו”ח תחבורה נתונים פיזיים”.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “תחבורה ביישובים”


Leave a Reply