הגודש בדרכים כמטרה נעה

בעיית הגודש בדרכים היא מטרה חמקנית הנמצאת בתנועה מהירה ומתמדת. כדי לפגוע במטרה נעה יש לכוון את הפתרונות כך שיקדימו אותה ולא ירדפו אחריה.

מהי תפוקה של נתיב תחבורה? או, כמה מכוניות יכול נתיב תחבורה לשרת בשעה? התשובה תלויה באורך הקטע הנמדד, במהירות הנסיעה וברווחי הביטחון בין כלי הרכב הנעים על הנתיב. כאשר כלי רכב נעים על נתיב מהיר במהירות של 90 קמ”ש מקובל להניח כי מרווח הבטיחות הנדרש בין שני כלי רכב ל-“מרחק תגובה” ו-“מרחק בלימה” הוא מרחק נסיעה של 3 שניות. בהנחה שנתיב תחבורה “משחרר” מכונית אחת כל 3 שניות, הרי במשך שעה אחת, או 3,600 שניות, יכול נתיב תחבורה לשרת 1,200 מכוניות הנעות עליו במהירות של 90 קמ”ש. כאשר מהירות הנסיעה יורדת מרחק הבטיחות בין כלי הרכב קטן משום שמרחק התגובה והבלימה קטנים. בהנחה שנתיב תחבורה “משחרר” במצב כזה מכונית אחת כל 2 שניות הוא ישרת 1,800 מכוניות בשעה, אך מהירות הנסיעה ורמת השירות על הנתיב תרד. קיימת הנחה לפיה כאשר מכוניות נוסעות על נתיב במהירות של כ – 40 קמ”ש הוא “יפלוט” כ – 2,000 מכוניות לשעה. קצב זה יכול לעלות, כאשר מהירות הנסיעה תקטן ורמת השירות בנתיב תרד. במילים אחרות, בתנאי גודש תנועה על נתיב נתון, רמת השירות שמספק הנתיב יורדת, אך בשער היציאה שלו עשויים לעבור יותר כלי רכב בפרק זמן נתון. בעזרת ידע בסיסי בדבר תפוקה של נתיב נסיעה, ניתן לבחון את עורק התחבורה המרכזי בישראל, החוצה את גוש דן – “נתיבי איילון” כדוגמא מוחשית לניסיון לפתור את בעיות הגודש בדרכים.

במרכז המדינה נמצא ריכוז האוכלוסייה הגדול בישראל, ומתגוררים בו למעלה מ – 40% מתושבי המדינה. במרכז הארץ נמצאים יותר ממחצית מקומות התעסוקה בישראל, כאשר כ – 14% מכלל מקומות התעסוקה בישראל נמצאים בעיר תל אביב. בשנת 2005 היו רשומים בעיר תל אביב יפו לבדה 220,739 כלי רכב. בנוסף לכלי הרכב המקומיים נכנסו לתל אביב ויצאו ממנה מידי יום כ – 540,000 כלי רכב. “נתיבי איילון” הם גזע תחבורה ראשי במרכז הארץ, הכולל בחלקו המרכזי 8 נתיבים – ארבעה לכל כיוון. עורק תחבורה זה משרת חלק ניכר מהנכנסים למטרופולין דן והיוצאים ממנו. בנוסף לכך “נתיבי איילון” משמשים כעורק מעבר בין צפון הארץ לדרומה, וכעורק תחבורה פנימי במטרופולין. כעת נניח, כמוסבר לעיל, שכל אחד משמונת הנתיבים הסלולים על “נתיבי איילון”, יכול “לשחרר” ברמת שירות בינונית 2,000 כלי רכב בשעה. לפי הנחה זו, במשך 12 שעות עבודה רצופות יעברו בשעריהם של שמונת הנתיבים כ – 200,000 מכוניות. לפי פרסומים מעודכנים של “נתיבי איילון בע”מ” בקטע המרכזי של  “נתיבי איילון”, בין מחלף קיבוץ גלויות למחלף גלילות, משתמשים מידי יממה כ – 600,000 כלי רכב. “נתיבי איילון” מצליחים לשרת מספר כה רב של כלי רכב, משום שמרבית כלי הרכב אינם חולפים לאורך מלוא הנתיבים, אלא “נספגים” מהם לתוך גוש דן באמצעות המחלפים הפזורים לאורך הנתיבים, ובתנועה הפוכה מתנקזים לתוכם מהמטרופולין.

“נתיבי איילון” תוכננו בשנות החמישים והשישים של המאה העשרים. בשנת 1964 הוצגו התוכניות הראשונות בפני ממשלת ישראל והיא החליטה לקדם את המיזם. בשנת 1967, נערכו בדיקות היתכנות וכדאיות של המיזם. בשעה שנערכו הבדיקות צי הרכב ברחבי ישראל התקרב ל – 200,000 כלי רכב. בשנת 1970 הוקמה חברת “נתיבי איילון בע”מ” בבעלות משותפת של ממשלת ישראל ועיריית תל אביב. עד שנה זו צי הרכב בישראל גדל, ועמד על כ – 264,000 כלי רכב. תכנון של שני נתיבי תחבורה לכל אחד מהכיוונים של “נתיבי איילון” נראה מספיק כדי לשרת את כלי הרכב שעברו ונכנסו למטרופולין דן באמצעות הנתיבים החדשים. סלילת חלקם המרכזי של הנתיבים נמשכה כתריסר שנים ובשנת 1982 נחנך קטע הנתיבים המרכזי, בין “דרך השלום” ל – “גשר ההלכה”. במשך תריסר שנות הסלילה של הקטע הראשון בנתיבים כמות כלי הרכב בישראל יותר מאשר הכפילה את עצמה – בשנת 1982 נעו על כבישי ישראל כ – 662,000 כלי רכב. “נתיבי איילון” המשיכו במאמץ לענות לביקושים הגדלים והמשיכו לסלול ולהאריך את הנתיבים עד צומת גלילות בצפון. הסלילה צפונה הושלמה בשנת 1991, אלא שעד אז צי הרכב הישראלי גדל לכ – 1,075,000 כלי רכב. עבודות הסלילה לא הצליחו להדביק את קצב הביקושים לתנועה, ונדרש להכפיל את קיבולת הנתיבים מ – 2 נתיבים לכל כיוון לארבעה נתיבים לכל כיוון. אלא, ש-“מעשה שטן” מספר כלי הרכב בישראל תפח ועלה יותר משיעור הקיבולת הכפולה. כבר בשנת 2005 צי הרכב הישראלי כלל כ – 2,107,000 כלי רכב, וביוני 2007 הוא המשיך לצמוח לכ – 2,200,000 כלי רכב.

“נתיבי איילון” הם דוגמא מרכזית ומוחשית ל – “מרדף כלב” מתיש ובלתי פוסק שרשויות המדינה מנהלות כמעט חמישים שנים בניסיון להדביק את קצב קרישתו של הגודש בכבישים. הדוגמא של “נתיבי איילון” אינה חריגה, היא משקפת תמונה כללית במדינת ישראל ומאפיינת מקומות רבים אחרים בעולם. במשך השנים 1980 –  2005 אורך הכבישים ברחבי המדינה גדל בערך פי 1.5, אך מספר כלי הרכב גדל בערך פי 4. שיעור העלייה במספר כלי הרכב מקורב לשיעור העלייה בצמיחה הכלכלית ובתוצר הלאומי הגולמי, והוא עולה על גידול האוכלוסין. לאחרונה דווח משרד האוצר כי ההכנסות ממס קנייה על כלי רכב גדלו ברבעון הראשון של שנת 2007 בשיעור של כ – 17%, וזאת כתוצאה מעלייה ברכישת כלי רכב בשיעור של 31.7% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. כמו כן פורסם כי ב – 12 החודשים האחרונים חלה עלייה של כ – 6.7% ביבוא רכב פרטי. מכיוון ששיעור כלי הרכב בישראל, ביחס לגודל האוכלוסייה רחוק ממצב של רוויה ומהרמות המקובלות במדינות אחרות במערב, הרי יש בסיס מוצק להנחה כי המרדף הסיזיפי אחר פתרון בעיית הגודש בדרכים צפוי להימשך בעתיד.

סיכומו של דבר, אם שגרת העסקים הרגילה של הגדלת קיבולת כבישים בניסיון להדביק את הצטברות הגודש בדרכים תימשך, הכבישים צפויים להתרחב, ואולי להיבנות בקומות. אם תמשך השגרה שיושמה ב – 45 השנים האחרונות, מתכנני התחבורה צריכים להציג ללא דיחוי תוכניות להכפלת קיבולת כבישי ישראל וקיבולת מקומות החניה פי 2.5 בתוך 25 שנים, משום שרק הגדלה בסדר גודל משמעותי תפתור את בעיות הגודש הצפויות בעתיד. אם לא יחול שינוי בתפיסת התחבורה המקובלת, התרחבות הכבישים תגדל עד לשלב קריטי, או משבר שיזעזע את החשיבה השגרתית. יתכן שהמשבר יקרה בשלב שבו אחד המשאבים יתחיל לאזול ויתייקר לפני האחרים – אולי תהיה זו הקרקע באזורים המיושבים, אולי הבטון או האספלט המשמשים חומר גלם לסלילה, המתכת ממנה נוצרים כלי הרכב, או האנרגיה אותה הם צורכים. יתכן שהמשבר לא יונע על ידי מחסור במשאב חיוני, אלא יהיה תוצאה של הזיהום הנפלט לאוויר.

תרחיש העסקים כרגיל אפשרי, וכך גם אחד מתרחישי המשבר, אך הגיע הזמן שמעצבי מדיניות התחבורה ישנו את שגרת החשיבה. שינוי השגרה עשוי להקדים תרופה למכה או משבר שעלול להתרחש, והוא מוצדק מטעמי ייעול. חברות, מדינות וארגונים נבונים, משכילים לשכלל מנהגים, אמצעים ושיטות, על מנת לפעול ביעילות ולהיות תחרותיים בעולם דינמי ומתפתח, הרבה לפני שלב הבהלה המיותרת ולפני פריצתם של משברים. תחום התעופה משכלל כל העת מטוסים, תחום התקשורת משכלל טלפונים ניידים, טלפונים לוויינים, או העברת מידע בסיבים אופטיים, תחומי הביולוגיה והכימיה מפתחים טכנולוגיות זעירות, ותחום המחשוב מפתיע בקפיצות לכיוונים חדשים ובלתי צפויים. ה-“חידוש” בקולות העולים בתחום התחבורה הוא קריאה להפריד את הציבור מהרכב הפרטי ולחזור לחלופות התחבורה הציבורית הישנות. בקריאות אלו אין כל בשורה, צרכני התחבורה שהתרגלו למנעמי התחבורה האישית לא יוותרו עליהם בקלות לטובת תחבורה ציבורית, גם אם היא תזכה לעיצוב חדש ומודרני, וגם אם יכו אותם בכיסיהם כאשר יבקשו להשתמש ברכבם הפרטי. הבשורה של תחום התחבורה יכולה להיות תחבורה אישית או משפחתית, פונקציונלית, יעילה, חכמה, מהירה וקומפקטית.

מקורות:

[1] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

[2] אתר עיריית תל אביב יפו

http://www.tel-aviv.gov.il/Hebrew/_MultimediaServer/Documents/12516293.pdf

[3] אתר “נתיבי איילון”


Leave a Reply