הרכב הפרטי – “פרה חולבת” או “עגל מפוטם”

בקרב הציבור בישראל רווחת תחושה כי הרכב הפרטי הוא מקור לגביית מסים מופרזים שזכה לכינוי “פרה חולבת”. מניתוח המופיע בטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק””, שנערכה לאחרונה על ידי רשות המסים בישראל, נוצר רושם כי הרכב הפרטי דומה יותר ל-“עגל מפוטם”. מהי נקודת האיזון בין שתי הגישות?

נטל המס על סעיף הרכב בסל ההוצאות המשפחתי

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה [1] בשנת 2005 היו בישראל קרוב ל – 2 מיליון משקי בית, שבכל אחד מהם בממוצע 1.2 מפרנסים. ההכנסה ברוטו למשק בית ישראלי בשנת 2005 הייתה 11,680 ש”ח בחודש, כאשר 76.5% ממקורות ההכנסה נבעו מעבודה. לאחר הפרשות מסים שונים נותר משק הבית הממוצע עם הכנסה חודשית נטו בסך 9,438 ש”ח, כלומר כ – 23.75% ממה שנותר בארנק של משק הבית הופרש לאוצר המדינה. משק הבית הישראלי התנהל בגירעון והוא הוציא בשנת 2005 מידי חודש סכום של 10,816 ש”ח [2]. הקופה שנותרה במשק הבית מההכנסה נטו אינה נקייה ממסים. על מרבית המוצרים והשירותים שמשק הבית צורך בשווקים משולם מס ערך מוסף בשיעור של 15.5%, ובנוסף הוא משלם ארנונה לרשות המקומית, מסי קניה, מכסים ואגרות שונות עבור שירותים ממשלתיים ומקומיים.

אחד הסעיפים המובילים בסל הצריכה של משק בית ישראלי הוא סעיף התחבורה. משק בית ממוצע הוציא בשנת 2005 כ – 11.7% מסל הוצאותיו לכלי רכב וכ – 1% עבור תחבורה ציבורית [2]. סעיף הצריכה של הוצאות הרכב טומן בחובו תשלומים נכבדים של מסים ואגרות. מלבד תשלומי מס ערך מוסף החלים על רכישת רכב ועל ההוצאות הכרוכות באחזקתו, הוא מעמיס מסים ייחודיים – בעת רכישת רכב פרטי , או חלקי חילוף לרכב, מוטל על הרוכש הישראלי מס קנייה גבוה בקני מידה עולמיים. עד לפני כשנתיים עמד מס הקנייה על 95%. בעקבות רפורמה בנושא, שיעור זה אמור לקטון בהדרגה במהלך התקופה 2005 – 2010 עד לרמה של 72%. מידי שנה משלם בעל רכב ישראלי אגרת רישוי רכב שנתית בסכום של 700 – 3,700 ש”ח. סכום האגרה משתנה והוא נגזר מערך הרכב וגילו. צריכת דלק טומנת בחובה מסים בשיעורים גבוהים ומחירו של ליטר בנזין אוקטן 95 הנרכש בתחנת הדלק, כולל בתוכו בלו בסך של כ – 2.3 ש”ח, המיועד לאוצר המדינה.

סיכומו של דבר, סעיף הוצאות הרכב הפרטי בסל ההוצאות של משק הבית הישראלי מגלם בחובו מסים ואגרות שונות בשיעור הקרוב ל – 40% ממרכיבי ההוצאה, וזאת מבלי לקחת בחשבון את מס הערך המוסף, שצירופו יעלה את נטל המס הכולל על הוצאות רכב לשיעור העולה על מחצית מההוצאות. למסים הכרוכים בסעיף הוצאות הרכב בסל המשפחתי אין אח ורע במוצר צריכה אחר, ולכן באופן תדיר נשמעת הטענה כי במדינת ישראל הרכב הפרטי משול ל-“פרה חולבת” המניבה מסים גבוהים לאוצר המדינה.

הנטל הכלכלי שמעמיס הרכב הפרטי על הכלכלה הציבורית

בעבר אחזקת רכב פרטי במדינת ישראל הייתה סמל לנהנתנות, והטלת מסים גבוהים על סעיף הרכב הפרטי ואחזקתו התקבלה בציבור כמס פרוגרסיבי צודק המטיל נטל גבוה יותר על העשירים ותורם לשוויון. בימינו, כמעט לכל משק בית יש רכב פרטי ואחזקתו אינה נחשבת מותרות, אלא צורך בסיסי או הכרח. סמלי המותרות עברו מהרכב המשפחתי, לכלי רכב גדולים, מזהמים ובעלי תיאבון רב לצריכת דלק. עם שינוי העתים, הוחלט ברשות המסים לערוך עבודת מטה שתבחן באופן ענייני את נושא הרכב, המסים הייחודיים המוטלים עליו והצדקתם. עבודת המטה סוכמה בטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” ” שפורסמה במאי 2007 [3]. טיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” ” כוללת ניתוח ענייני ומעמיק, המנמק הצדקה של נטל מס מיוחד על כלי רכב בשל “ההוצאות החיצוניות” שמטיל הרכב על החברה. “הוצאות חיצוניות” הן הוצאות בעלות עלות כלכלית, שצרכן הרכב אינו משלם עבורן, אינו חש בהן בכיסו, ולכן כמעט ואינו מתחשב בהן. ה-“הוצאות החיצוניות” נופלות כנטל על החברה כולה, או על חלקים ממנה. ניתוח ה-“הוצאות החיצוניות” שמעמיס הרכב התבסס על מחקרים שונים שנעשו בחו”ל ועל סקרים והתאמות של מחקרים אלה שנערכו בישראל. על פי טיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” “. כלי הרכב מעמיסים על המשק הישראלי “הוצאות חיצוניות” בשיעור כולל של לפחות 6% מהתוצר הלאומי הגולמי, ולכן קיימת הצדקה להטיל מסים ייחודיים על השימוש בכלי הרכב על פי נוסחה הבוחנת את ההשפעות השליליות על הסביבה והתוצר.

בטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” ” מופיע ניתוח ה-“הוצאות החיצוניות” שמעמיסים כלי הרכב על התוצר המקומי הגולמי על פי מספר קטגוריות:

 הקטגוריה                   אומדן העלות

                               כאחוזים מהתל”ג

תאונות דרכים                  0.67%

רעש                             0.36%

זיהום אוויר                      2.08%

שינוי אקלים                     0.18%

צפיפות                           1.92%

בנייה ותחזוקת כבישים       0.34%

ערך חניה חופשית             0.49%

סה”כ “עלויות חיצוניות”        6.04%

מטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” “, עולה אם כן כי לא רק שהרכב הפרטי אינו משמש “פרה חולבת”, אלא להפך, זהו “עגל מפוטם” היונק משאבים כלכליים ניכרים ומזיק לתוצר הלאומי הגולמי ולסביבתו. כדי לרסן את “תאוות הזלילה” וההרס שיוצר “עגל” זה סביבו יש מקום להטיל עליו את מחיר הנזקים שהוא גורם ולהכביד עליו באמצעים כלכליים, כדי שהקצאת המקורות הכספיים במשק תופנה לאפיקים יעילים יותר.

האם הרכב הפרטי הוא “פרה חולבת” או “עגל מפוטם”?

סיכום האמור עד כה מעלה כי קיימות שתי גישות מנוגדות:

– מצד אחד, הציבור המנהל את אוצר משקי הבית הפרטיים חש כי הרכב הפרטי משמש בידי האוצר “פרה חולבת” להעמסת מסים שונים על הקופות הגרעוניות של משקי הבית.

– מצד שני, אוצר המדינה מעלה נימוקים מבוססים לפיהם הרכב הפרטי הוא למעשה “עגל מפוטם” היונק בחינם משאבים יקרים מסביבתו.

היכן אם כן נמצאת נקודת האיזון בין התחושות של מנהלי אוצר משקי הבית לתחושות של מנהלי אוצר המדינה? ננסה להעמיד מספר נקודות לבחינת שאלה זו.

התועלת המשקית של כלי הרכב

בשנת 2000 חל מפנה שהגדיל את היקף ההשקעות בתשתיות תחבורה במדינת ישראל, ובמיוחד בתשתיות של מסילות הברזל. לפני מפנה זה התריע בנק ישראל בדו”חות שערך כי להשקעות החסר בתשתיות התחבורה במדינה השפעה שלילית על יעילות המשק והתוצר המקומי הגולמי. במאמר שפורסם על ידי הכלכלן, ד”ר דן בן-דוד בעיתון “הארץ” ביום 15.6.2000, בשם “ארץ צפופה בלי תשתית”. [4] נכתב: ביחס לנזקי השקעות החסר בתשתיות: “”לצפיפות המוגברת יש כמה היבטים. ראשית, ישנו הפן האנושי: הצפיפות אינה תורמת להקטנת הניכור החברתי שתואר לעיל והיא גם מתבטאת במספר גבוה מאוד של נפגעים מתאונות דרכים…. שנית, הצפיפות המוגברת מתבטאת בעלות כספית גבוהה מאוד למשק הישראלי. לצד העלויות הנובעות מתאונות הדרכים והנפגעים בהן, ישנן עלויות ישירות הנובעות מהצפיפות. דוגמה פשוטה יכולה להמחיש את סדרי הגודל שמדובר בהם: אם, כתוצאה מגודש התחבורה, זמן הנסיעה לעבודה מתארך ב – 10 – 20 דקות, מהי העלות הכוללת למשק? במקום להניח שכל זמן הנסיעה הנוסף בא על חשבון זמן העבודה, נניח שרק דקה אחת ממנו הייתה משמשת זמן עבודה. דקה אחת כזאת… של כלל העובדים עלתה למשק 1.2 מיליארד שקל ב – 1999. סכום זה אף עולה אם מדובר בדקות נסיעה רבות יותר שהיו משמשות זמן עבודה. שארית הזמן המבוזבז ברכב בגלל הצפיפות בא על חשבון זמן הפנאי, שגם לו עלות כספית גבוהה, והעלות לדקה שתוארה לעיל אינה כוללת את הנזקים הכבדים הנגרמים לתחבורה המסחרית השוהה על כבישי הארץ שעות ארוכות בכל יום.”

 על פי נתוני משרד התחבורה [5] היקף ההשקעות בתחבורה במדינת ישראל היה בשנת 2006 כ – 1.21% מהתוצר המקומי הגולמי, כאשר תקציב התחבורה צפוי לעלות בהדרגה, ולהגיע בשנת 2011 ל – 1.92% מהתמ”ג. על פי נתונים המפורטים במאמרו הנ”ל של ד”ר דן בן-דוד [4] תקציבי השקעות בתשתיות תחבורה במדינות המערב, הם בשיעור של 1.4% מהתוצר המקומי, כך שעדיין ממשלות ישראל לא ישרו קו עם המקובל בעולם.

אותן עובדות המוצגות בטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” ” כנטל, מוצגות על ידי כלכלנים רבים כצורך כלכלי וכהשקעה מועילה לתוצר המקומי. אכן, לתחבורה תוצאות לוואי שליליות, אך התחבורה היא השקעה בסיסית חיובית המניבה תשואות כלכליות גבוהות. אלמלא כלי הרכב לא היו מתפתחות במדינה קרקעות שוממות, הייצור היה פחות יעיל והיה קושי לקיים מחקר ופיתוח. התחבורה המנועית גורמת תאונות, אך מסיעה גם רופאים וחולים לבתי החולים וחוקרים למכוני מחקר, היא גורמת גודש מעכב, אך מזרזת תנועה של תינוקות הנעים בדרכם לבית רבן, עובדים חרוצים בדרכם לעבודה, או משאיות המחלקות מזון ותרופות.

ההשקעה היחסית הגבוהה של משקי הבית בסעיף הרכב הפרטי מעידה כי זהו מוצר מבוקש. בין אם הביקוש קשור לנסיעות יצרניות לעבודה או ללימודים, ובין אם הוא קשור לנסיעות בטלה או נופש, משרדי האוצר במדינות דמוקרטיות צריכים להותיר לאזרחים לבחור ולהגשים את רצונותיהם ולא לקבוע עבורם את הרצוי על פי המדדים הכלכליים של התוצר הגולמי.

הנשיאה בנטל העלויות

חלק ניכר מה-“הוצאות החיצוניות” שמעמיס הרכב הפרטי על סביבתו, אינו נופל כנטל על אוצר המדינה, אלא על האזרחים עצמם, ולכן העמסת מסים המגלמים את ה-“הוצאות החיצוניות” שיוצר הרכב לא תיצור צדק בין הנהנים לנפגעים, כפי שיודגם:

– בעלי רכב נושאים בעלויות ביטוח חובה במסגרת ה-“הוצאות הפנימיות” של אחזקת רכב. מנגנון הביטוח נועד לפזר את סיכוני הנזקים הכלכליים שגורמות תאונות הדרכים בין נהגים רבים ולפצות את מי שנופל קורבן. פיצוי כלכלי זה אינו מושלם, אך האם גביית מסים גבוהים יותר מבעלי רכב תיטיב את מצבם של הקורבנות?

– כאשר סוללים כביש חדש, או מרחיבים כביש מקומי שקט והופכים אותו לעורק סואן, מי שגר בסמוך לכביש נושא בנטל הרעש וזיהום האוויר המוגבר בצד הכביש. נטל זה צפוי לפגוע באיכות חייו ובערך ביתו בשעה שאחרים נהנים מתנועה משופרת. עבור הנפגעים קיים מנגנון פיצוי מוגבל בחוק התכנון והבנייה. מנגנון זה מיועד למי שביתו גובל במטרד התחבורה החדש, אך הוא דורש מהנפגעים להגיש תביעות, להוכיח את נזקיהם, והוא אינו מספק פיצוי ראוי למי שביתו לא ממש גובל במטרד. האם אוצר המדינה משמש מתווך הוגן בין הנהנים מהכביש לבין הסובלים מהרחבתו? האם הגדלת נטל המס על בעלי הרכב משמשת למיסוד מנגנוני פיצוי צודקים בין נהנים לסובלים?

– הגודש בדרכים על נתיבים מסוימים ובשעות מסוימות גורם לעוברי דרך מסוימים להתעכב לעומת אחרים, להפסיד דקות עבודה יקרות בדרכם לעבודה, או שעות הנאה עם בני משפחתם. האם הגדלת נטל המס על משתמשי הרכב תפצה נפגעים אלה לעומת אחרים? בטיוטת דו”ח “הועדה למיסוי “ירוק” ” מופיעה המלצה להטיל מס גודש בדרכים שהיקף הגבייה השנתי שלו צפוי לנוע בין 500 מיליון ש”ח למיליארד ש”ח בשנה. האם גבייה זו תעביר כסף מהנוסעים בכבישים מרווחים לפיצוי הנוסעים בתנאי גודש?

באמצעות מסים כפויים קשה ליצור מנגנונים צודקים, או מנגנונים המחליפים מסחר חופשי ורצוני בין קונים למוכרים, או בין מוותרים לבין נהנים. הסקרים והמחקרים השונים שנערכו בעולם לחישובי “הוצאות חיצוניות” של כלי רכב אינם מבוססים על מציאות מסחרית ושווקים ממשיים, אלא על אומדנים, המבצעים היקשים משווקים דומים. הנחות שונות הביאו לאומדני “הוצאות חיצוניות” של כלי רכב המצביעים על פערים בלתי נסבלים. אומדני “הוצאות חיצוניות” הנעים בין 0.3% ל – 20.75 מהתוצר המקומי הגולמי פוגמים באמינותם.

עד לגיבוש מציאות, לא תמיד ברורה מהי נקודת האיזון שיגרמו המסים הכפויים, ומה תהא השפעתם. בשנת 2006 מס הקניה על כלי הרכב במדינת ישראל פחת בשיעור של 6%. באופן מפתיע, באותה שנה ההפחתה לא גרמה להורדת ההכנסות ממס קנייה, אלא להגדלתן בקרוב למיליון ש”ח. הגדלה זו נבעה מכך שהפחתת שיעור המס גרמה להגדלת מספר כלי הרכב החדשים שנרכשו, ובסופו של דבר להגדלת הגבייה.

התמורה למס

בהבדל מאגרה, מס טהור אינו משולם לאוצר המדינה כנגד תמורה ישירה כלשהי, אך משרד האוצר נוקט בגישה היוצרת זיקה בין השימוש ברכב לבין המס המוטל עליו. אם ההצדקה להכבדת הנטל על ענף הרכב היא העלות הכלכלית שהוא מעמיס, הרי מוצדק לעשות שימוש במקורות מיסוי מיוחדים אלו לשיפור תשתית הכבישים – הפחתת הגודש בדרכים, הקטנת התאונות, או הזיהום המיותר הנפלט מכבישים גדושים. אלא שבאופן מסורתי, במדינת ישראל המקורות שמעניק מיסוי ענף הרכב לאוצר, אינם מיועדים להענקת “תמורה” למשלמים.

על פי טיוטת דו”ח ה-“ועדה למיסוי “ירוק” “, בשנת 2004 המסים השונים שנגבו במדינת ישראל מענף הרכב – כולל מס קנייה, מכס על כלי רכב וחלפים, אגרות רישוי ובלו על דלקים, (אך לא מע”מ), עלו לסך השווה ל – 3.4% מהתוצר המקומי הגולמי. מכיוון שהתוצר המקומי הגולמי בשנת 2004 היה כ – 549 מיליארד ש”ח, הרי  – סכום של כ – 19 מיליארד ש”ח הגיע ממיסוי ענף הרכב. תקציב משרד התחבורה בשנת 2004 היה כ – 6.5 מיליארד ש”ח [5], כלומר הוא זכה רק בכ-שליש מהמקורות שנכנסו לקופת המדינה ממיסוי הרכב. בשונה ממדינת ישראל, בארצות הברית מקובלת שנים רבות שיטה לפיה מסי הדלקים מופנים לקרן מיוחדת המיועדת למימון פיתוח תשתיות תחבורה, אך משרד האוצר הישראלי טוען באופן מסורתי כי ייעוד מיסוי ענף הרכב הוא כללי, ככל מס, ולא ניתן “לסמן” את מסי הרכב למטרות תחבורה בלבד. כשהנושאים בנטל המס אינם זוכים לתמורה, נשמט חלק מההצדקה המוסרית והכלכלית של בסיס המס.

יש לציין כי חלק נכבד ממה שנמנה עם “ההוצאות החיצוניות” שמעמיסים כלי הרכב על החברה, ממומנים על ידי המסים הכלליים שמשלמים כלל אזרחי ישראל, ובכללם בעלי הרכב. הכנסות המדינה מממנות את תקציבי משרדי הממשלה השונים, ובהם את תקציב המשרד להגנת הסביבה, תקציבי הבריאות המיועדים גם לנפגעי הדרכים, תקציבי משטרת התנועה או בתי הדין לתעבורה, וזאת בנוסף לתשלומי ארנונה לרשויות מקומיות המיועדים לסלילת רחובות ומדרכות.

 סיכום

 קיימת הצדקה להטיל תשלומים ואחריות כלכלית גבוהים יותר על מי שמזהם יותר, מי שמכביד יותר על התנועה בכבישים, מי שגורם ליותר גודש, מי שגורם יותר נזקים לתשתיות, מי שאינו מציית לחוקי התנועה ונוהג ברשלנות, או מי שגורם להתחממות כדור הארץ. קיימת הצדקה להמריץ שימוש בכלי רכב בטוחים יותר לנוסעים בהם ולסביבתם, יעילים יותר בצריכת אנרגיה, גודשים פחות ומזהמים פחות.

השאלות המעניינות הן:

– האם גביית מס היא הדרך היעילה להשיג יעילות תפעולית וכלכלית וצדק חברתי, או שרצוי למסד מנגנוני שוק ומסחר שיתקיים בהם סחר בין אדם לחברו, בין מי שמפיק תועלת מוגברת מהשימוש בדרכים, לבין מי שנפגע מכך?

– האם קיימת הצדקה לגבות מס מיוחד וגבוה מצרכני כלי הרכב, כאשר מס זה אינו חוזר אליהם בתשתיות תחבורה משופרות ובניהול משופר של השימוש בדרכים?

– האם נערך איזון נכון בין ה-“הוצאות החיצוניות” שמעמיסים כלי הרכב הפרטיים על החברה והסביבה, לבין התועלת שהם מניבים לתוצר המקומי?

מקורות וחומר לעיון:

[1] דו”ח הכנסה חודשית לפי מקורות הכנסה ומעמד בעבודה שנת 2005.

[2] דו”ח הרכב הוצאות לתצרוכת נתוני 2005.

[3] טיוטת דו”ח הועדה למיסוי “ירוק”, מאי 2007.

[4] “ארץ צפופה בלי תשתית” ד”ר דן בן-דוד, “הארץ”, 15.6.2000.

[5] אתר משרד התחבורה.

Leave a Reply