פיזור וספיגה של גודש תנועה

אחת הדרכים המעשיות להקלה על בעיות הגודש בדרכים בטווח הקצר היא פיזור שימושי קרקע והגדלת כושר הספיגה של הקרקע לקלוט כלי רכב נעים וחונים. בטווח הארוך דרך זו מעוררת בעיות חדשות וקשות.

בתכנון ראוי הצופה את הנולד, הקמת תשתית צריכה להקדים את השימוש הנעשה בה, או למצער להתקדם בד בבד עם השימוש. בכל הנוגע לתחבורה מנועית נדמה כי בחצי המאה האחרונה, המציאות ברוב העולם, לרבות במדינת ישראל, הפוכה – השימוש ברכב המנועי מקדים את התרחבות תשתית הכבישים ומכתיב אילוצי תכנון. קצב הגידול בנסועה ורכישת כלי הרכב עולה על קצב סלילת הכבישים, והסלילה מנהלת מרדף סיזיפי להדבקת הביקושים ומרוץ אל אופק המתרחק ככל שמתקדמים לקראתו.

המכון לחקר התחבורה בטקסס נוהג לפרסם מידי שנה בשלהי הקיץ דו”ח הבוחן את הניידות והגודש בדרכים בערי ארצות הברית, המתריע באופן מסורתי על החמרה במצב הגודש. לאחרונה פורסם דו”ח שנת 2007, המתייחס לנתונים המעודכנים לשנת 2005, וסוקר את הגודש ב – 437 הערים הגדולות והבינוניות בארצות הברית. באופן כללי הממצאים העולים  מהדו”ח האחרון הם זמני נסיעות ממושכים יותר, גודש המשתרע על פני שעות רבות יותר מאשר בעבר, ומתפשט לסופי שבוע ולאזורים כפריים. החמרת הגודש פוגעת הן בתעבורת נוסעים והן בשילוח מטענים, ומשכי הנסיעות הופכים לפחות אמינים וודאיים. באופן מעשי ומוחשי הגודש גורם לנוסע הממוצע בשעות השיא בערים שנסקרו לבזבז מידי שנה 38 שעות מיותרות של זמן נסיעה, הגורמים לצריכת דלק מיותרת שעלותה 710 דולר לנוסע.

בישראל, לא מפורסם דו”ח הדומה בהיקפו לדו”ח מטקסס, אך באופן קבוע שיעור העלייה בנסועה, במספר כלי הרכב ובשיעור בעלי רשיונות נהיגה עולה בקצב גבוה יותר מקצב סלילת הדרכים, ונהגי ישראל, החווים את הגודש על בשרם, יכולים להזדהות עם תושבי ארצות הברית גם ללא מחקרים מקומיים שיאוששו את תחושותיהם. מתחילת שנת 2007 חל גידול ניכר בשיעור כלי הרכב שנרכשו בישראל בהשוואה לשנים קודמות, וההערכות הן כי בשנת 2007 מספר כלי הרכב שימכרו בישראל יהיה גבוה בקרוב לשליש לעומת נתוני שנת 2006. יש בסיס להערכות לפיהן מגמת הגידול במצבת כלי הרכב בישראל תמשך בעתיד בקצב מואץ נוכח צמיחה כלכלית, הקטנת שיעורי מס הרכישה על כלי רכב, הדבקת פערים בהשוואה למדינות מפותחות ופיתוח מבוזר של שימושי הקרקע, המגביר את התלות בכלי רכב פרטיים. בשנים האחרונות תקציבי משרד התחבורה לסלילת תשתיות אמנם גדלו, אך חלק ניכר מהם מופנה להשקעות ברכבות קלות, הנמצאות בתהליכי הקמה, וברכבות כבדות. פירות ההשקעה ברכבות יבשילו בעוד מספר שנים  ולעת עתה הן אינן מספקות את ההקלה הנדרשת בגודש המחמיר. הערך השולי המוסף של הרכבות הכבדות והקלות בהקלה על מידת הגודש בכבישים יבחן בעתיד, אך במציאות המנועית  והקרקעית המשתנה במהירות, ועל סמך השוואות למדינות מפותחות, יש מקום להניח כי ההשפעה של הרכבות בעתיד לא תטביע חותם משמעותי על בעיות הגודש בדרכים.

לאור הפער העקבי הגדל בין שיעור הנסועה לבין קצב סלילת הכבישים, החמרת הגודש בכבישים היא עניין טבעי, מתבקש ומובן אליו. השאלה המעניינת היא כיצד הגודש בדרכים לא חמור פי כמה ממצבו הנוכחי? שאלה זו מעניינת במיוחד בתקופה שבה התחבורה הציבורית אינה מספקת תחליף תחרותי לרכב הפרטי, ואינה משפיעה באופן משמעותי על הקטנת מספר כלי רכב הנעים על הכבישים.

התשובה לשאלה זו מורכבת והיא טמונה במשככים שונים ומגוונים המנחיתים קיומו של יחס ישיר בין הנסועה הכללית ובין מספר כלי הרכב לבין התנועה הגדושה. משככים אלו נמצאים, בין השאר, בשינוי הרגלי נסיעה של נוסעים, המכוונים ומווסתים את תנועתם לזמנים פחות גדושים, בשינויים במקומות מגורים או מקומות עבודה כדי לקצר את מרחק או משך הנסיעה, או בעבודה מהבית ושימוש באמצעי תקשורת כתחליף לנסיעות. בין המשככים הבולטים המסבירים את העלייה המתונה יחסית בגודש ניתן למנות את פיזור שימושי הקרקע ואת הגדלת כושרם של שימושי הקרקע לספוג תנועה מוגברת. משככים אלו פועלים בעוצמה רבה ומספקים מענה מיידי לבעיות הגודש, הם משפיעים על דפוסי פיתוח הקרקעות במדינה ומושפעים מהם, ויש להם לא רק יתרונות, אלא גם חסרונות שהשפעתם ניכרת בטווח הארוך.

הגברת כושר הספיגה של תנועה על ידי פיתוח קרקעות נעשית באמצעים שונים, וניתן להתייחס לבולטים שבהם:

פיתוח חניונים באזורי גודש

פיתוח חניונים מרובי קומות, תחת הקרקע או מעליה, ופיתוח מקומות חניה חדשים הצמודים לשימושי קרקע באזורים גדושים יכול לקלוט מספר רב של כלי רכב. חניונים אלה מספקים פתרונות חניה ועצירה סמוך ליעדים הקרובים אליהם, ובנוסף לכך בכוחם לספוג תנועת כלי רכב הנעים בסביבתם בחיפוש אחר מקום חניה, או כלי רכב החונים בשולי דרכים ורחובות ותופסים נפח של נתיבים ראויים לתנועה זורמת.

פיתוח מגדלי עסקים ומגורים חדשים בלב מטרופולין דן מבלי להחמיר את גודש התנועה הקיים אפשרי כאשר תחת מגדלים אלו טמונים חניונים רחבי ידיים ומרובי מפלסים. בכוחם של חניונים אלו לספוג כלי רכב לא רק לשירות משתמשי המגדלים, אלא גם מסביבתם הקרובה ולפנות נפחי תשתית ממכוניות החונות בשולי רחובות.

פיתוח שימושי קרקע מבוזרים

שימושי קרקע מבוזרים – בבנייה רוויה או בלתי רוויה – מחייבים פיתוח והקמה של תשתיות מקומיות חדשות המשרתות אותם. פיתוח זה ממומן בדרך כלל על ידי גורמים פרטיים או רשויות מקומיות ולא על ידי רשויות ממשלתיות, ולכן אינו נכלל במסגרת נתוני ותקציבי פיתוח הדרכים, אך בכוחו לספוג ולהסיט תנועה מאזורי גודש. פיצול של מרכזי עסקים ראשיים למספר מוקדים עשוי לפזר תנועה לכיוונים שונים, לווסת אותה ולהקל על מרכזי גודש. באופן דומה הפחתת צפיפות באזורי מגורים עשויה לשכך עומסים ממוקדים.

סביב גוש דן התפתחו בשנים האחרונות בקצב מואץ אזורי תעשיה ומוקדי תעסוקה שהתנועה אליהם הפוכה ממרכז העסקים הראשי המסורתי. מרכז העסקים הראשי של תל אביב התמקד בעבר באזור הרחובות שדרות רוטשילד, יהודה הלוי ואחד העם – שם שוכנים מרכזי המוסדות הפיננסיים בעיר. מלבד מרכז זה התפתחו בתל אביב בשנים האחרונות, מרכז מסחר ועסקים סמוך לעורק התחבורה נתיבי איילון ומרכז תעסוקה בגבולות החיצוניים של העיר – “קרית עתידים” ברמת החייל. הערים רמת גן וגבעתיים פיתחו מרכז עסקים חדש באזור בורסת היהלומים, שהגישה אליו נתמכת על ידי “נתיבי איילון”, ובטבעות החיצוניות למרכזי העסקים הראשיים של מטרופולין דן מתפתחים אזורי עסקים ותעסוקה מבוזרים הנמצאים מחוץ לתחומי הגודש המסורתיים. בתחומי העיר פתח תקווה הוקמו והתפתחו אזורי תעשייה מחוץ למרכז העיר בקרית אריה, קריית מטלון ובסגולה. ראש העין פיתחה את פארק התעשייה “אפק”, הנהנה מגישה קרובה לכביש “חוצה שומרון” ולכביש “חוצה ישראל”. ראשון לציון, חולון והרצליה פיתחו אזורי תעשייה ותעסוקה בטבעות המרוחקות מלב מטרופולין דן. במעגלים רחוקים יותר קמו אזורי התעשייה של רעננה, כפר סבא והוד השרון, ובעיר לוד התפתחו אזורי תעשייה, שהחדש שבהם הוא “אירפורט סיטי”, הסמוך לנמל התעופה. בצפון המטרופולין, העיר נתניה פיתחה אזור תעשייה ומסחר חדש בדרומה – “פולג”, והמועצה האזורית חוף השרון החלה לפתח את “פארק יקום”, ובדרום המטרופולין העיר רחובות פיתחה את “פארק המדע”.

פיתוח קרקעות בור

גודש תנועה נוטה להצטבר סמוך למרכזים תוססים שקצב פיתוח התשתיות בהם ובסביבתם אינו מדביק את קצב פעילותם. פיתוח קרקעות בור במקומות בהם לא קיימת פעילות תוססת, ובמיוחד במקומות הסמוכים לתשתית שאינה מנוצלת כראוי, מוסת בין התשתית לבין השימושים הנערכים עליה, ובכוחו לספוג גודש ממקומות שבהם קיים עודף של תנועה לחללים ריקים.

כנראה שפיתוח קרקעות בור הפך לאחרונה אופנתי בישראל. בהודעה לעיתונות בדבר “התחלות הבנייה וגמר הבנייה במחצית הראשונה של שנת 2007”, שפורסמה לאחרונה על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, קיימת עדות למגמות פרבור ובנייה בלתי רוויה ומבוזרת, בעיקר במחוזות הצפון, חיפה והדרום. פיתוח אדמות בור נותן לרבים אפשרויות לרכוש דיור ראוי, או להשביח את איכות מגוריהם במחירים סבירים. לדרים במקומות רחוקים יחסית מיישובים קיימים ומפותחים, הניידות ברכב הפרטי משמשת פיצוי על הריחוק.

במקומות מאוכלסים, ששימושי הקרקע שלהם מגובשים והתשתיות רעועות או לא מספקות, קשה ויקר לבצע תהליכי התחדשות בהשוואה לפיתוח קרקעות בתולות – קשה ויקר להרוס אזורים ותיקים הנתונים בתהליכי התנוונות ושקיעה, ומחייבים פינוי תושבים או מקומות עסקים. קשה לזכות בהסכמה מבעלי זכויות קניין רבים הנדרשים לשנות את אורחות חייהם המושרשים. די במתנגד עיקש אחד כדי לעכב לזמן ממושך הליכים של “פינוי ובינוי”, ואי הוודאות הכרוכה בתהליכים אלה גבוהה. מבצעי הריסה כרוכים בעלויות גבוהות של פינוי הריסות, ניקוי ושיקום, ולעומתם, זול וקל יותר לפתח קרקעות בור. כשמדובר בפיתוח קרקעות בור הקצאת הקרקעות פשוטה יותר, ובדרך כלל היא אינה בבעלותם של רבים. במדינת ישראל חלק גדול מאדמות הבור הן אדמות מדינה הנתונות לשליטת מינהל מקרקעי ישראל, כך שנחסך הצורך לנהל משא ומתן מורכב עם מספר רב של בעלים.

לרכישת קרקעות בור יתרונות נלווים נוספים – עלויות קרקע וארנונה באזורים ותיקים ומפותחים גבוהות בהשוואה לאזורים מרוחקים, שחלקם משווע לתוכניות פיתוח, הזוכות לעידוד. פיתוח אדמות בור זולות מעניק ליזמים המפתחים אפשרויות לספק חניונים רחבי ידיים, וכאשר הפיתוח סמוך לעורק תחבורה קיים תתכן גם נגישות גבוהה לכלי רכב, מבלי לשאת בעלויות פיתוח תשתית יקרות. קרקעות בור שפותחו הצמיחו מחסני מכר של סחורות מוזלות, המושכים צרכנים רבים, כאשר כוח המשיכה של המחירים הזולים גובר על עלות הנסיעה המרוחקת.

פיתוח שימושי קרקע מעורבים

תכנון קרקעות המפריד בין אזורי מגורים לאזורי תעסוקה ומרכז אותם בקצוות מנוגדים, גורם לתנועת יוממים בשעות קבועות ובכיוונים קבועים ויוצר גודש חד כיווני, בשעות שבכיוון הנגדי קיימת תנועה דלילה. פיתוח שימושי קרקע מעורבים עשוי לווסת את משך התנועה ואת כיווני התנועה ולהקל על גודש חד-כיווני.

היישובים הכפריים בישראל עברו מהפיכה בעקבות משברים כלכליים שעברו על ענפי חקלאות רבים. משברים אלו שינו את אופיים של חלק ניכר מהיישובים הכפרים, שהפכו מיישובים חקלאיים ליישובים בעלי אופי קהילתי, והם כוללים מגוון מקורות תעסוקה הכוללים מסחר ושירותים שונים, ובהם שירותי תיירות ואחסון. לצד יישובים כפריים מסורתיים רבים הוקמו אזורי מגורים קהילתיים ללא נחלות חקלאיות צמודות ופותחו אזורים זעירים לתעשייה ומסחר.

השפעות לטווח ארוך

צמצום בעיות הגודש בדרכים על ידי פיתוח קרקעות הוא בעל יעילות גבוהה בטווח הקצר, אך עלול לעורר בעיות חמורות יותר בטווח הארוך.

– חניונים במרכזי ערים סופחים כלי רכב נעים וחונים, והקמת מגדלים בתחומי ערים מהווה מנוף לגיוס הון פרטי לפיתוח מקומות חניה ולצמיחה עירונית. הבעיה הקשה שיוצרים חניונים ומגדלים אלו טמונה בתנועה שהם מחוללים בסביבה הרחוקה יותר. כך לדוגמא, ריבוי מגדלי עסקים ומגורים במטרופולין דן עלול להשפיע לרעה על גודש תנועה בעורקי תחבורה מרוחקים מהם, כמו נתיבי איילון, דרך נמיר, או דרך ז’בוטינסקי, בזמן שקשה להצביע על קשר סיבתי ישיר בין גודש מסוים לבין מגדל מסוים.

– ריבוי פרברים ופריסתם מקטין את לחצי גודש התנועה במרכז הארץ, מחד, אך מאידך גורם להגדלת השימוש בכלי רכב למרחקים ארוכים יותר וליעדים מפוזרים. אזורי תעסוקה רבים ומפוזרים יעילים בטווח הקצר – בכוחם לספוג תנועה רבה, הם מקטינים את המרחקים בין מקומות יישוב מפוזרים לאזורי התעסוקה, ומטיבים לנצל עורקי תנועה פנויים המנוגדים לכיווני הגודש המקובלים. בטווח הארוך, אזורים חדשים אלה מגדלים רקמות שומן חדשות, יוצרים עומסי תנועה וריכוזי גודש חדשים, ומושכים לכיוונם תנועת יוממים ממקומות מגורים מרוחקים.

– בטווח הארוך, פיתוח קרקעות בור חדשות עלול לפגוע באזורים מאוכלסים ובמוסדות ותיקים כמו מרכזי מסחר, תרבות, רפואה, ספורט או השכלה. תחרות לא מבוקרת בין מוסדות קיימים למוסדות חדשים עלולה לנוון את הקיימים, לפגוע באוכלוסיות חלשות חסרות רכב פרטי, ולבטל יתרונות חברתיים, קהילתיים וכלכליים קיימים.

– פיתוח מוגבר של אדמות בור, פוגע באופן מצטבר בשטחים הפתוחים, ובמגוון החי והצומח, כתוצאה מדריסה ומקטיעה של אזורי מחייה, ואף עלול לפגוע בשטחים חקלאיים, הנכבשים על ידי יוזמות נדל”ן, שמטיבן הן רווחיות יותר מחקלאות. התוצאה היא הרחקת השטחים החקלאיים מריכוזי האוכלוסייה.

הקטנת הגודש בדרכים על ידי פיתוח שימושי קרקע מחייבת ומעודדת שימוש בכלי רכב פרטיים רבים, משום שתחבורה ציבורית מרוכזת מתקשה לספק שירות יעיל וכלכלי לשימושי קרקע מבוזרים, ובסופו של דבר יעילות השימוש בדרכים פוחתת. בטווח הארוך אורח חיים היוצר תלות מוגברת ברכב, מעלה את הנסועה הכללית, יוצר תנאי גודש חדשים, ודורש פתרונות לבעיות החדשות. בטווח הארוך, תלות כזו אינה מגבירה את השימושיות והיעילות של התנועה החופשית.

מקורות וחומר לעיון:

[1] דו”ח מכון התחבורה של טקסס, סתו 2007

[2] בעד ונגד פרבור יישובי ישראל, חוות דעת מקצועיות שהוכנו לדיון בבג”ץ פורום הערים העצמאיות נ’ מועצת מקרקעי ישראל ואח’.

חוות הדעת של פרופ’ אריה שחר

חוות הדעת של פרופ’ דניאל צ’מנסקי

[3] הודעה לעיתונות מטעם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה: “התחלות הבנייה וגמר הבנייה במחצית הראשונה של 2007“.

Leave a Reply