נטל המטענים החורגים על הכבישים

מטענים חריגים גורמים לכבישים נזקים העולים עשרות מונים מאשר כלי רכב רגילים. אם גורמי הנזק יישאו באחריות לעלות הנזקים שהם גורמים, הם יכלכלו צעדיהם באופן שונה ויחסכו כסף ציבורי רב המושקע בכבישים.

“מיסעה” הוא מונח עברי שאינו שגור בלשון המדוברת לאזור סלול המיועד לנסיעה, על משקל ה-“מדרכה”, המיועדת לדריכה. המיסעה הנפוצה ביותר באזורים מפותחים היא הכביש המיועד לכלי רכב. תכנון ובניית מיסעות דורש הכשרה , ידע  וניסיון מקצועי בתחום ההנדסה האזרחית. תכנון הנדסי של מיסעה יציבה מחייב להכיר ולהתחשב בטיב הקרקע עליה היא בנויה – לא הרי מיסעה המושתתת על סלע איתן כזו הסלולה על אדמה רכה, לא הרי מיסעה הסלולה על אדמה כבדה כזו המונחת על חומר גרגירי, ולא הרי אלו כמיסעה המוצבת מעל מאגר מי תהום. כמובן שיש להתחשב גם באופי הקרקע – לא הרי סלילה על מדרון הררי העלול לקרוס מעל מתחת למיסעה ודורש תמיכה, כבנייה על מישור, ולא הרי סלילה באזורים המועדים לשיטפונות או רעידות אדמה כסלילה באזורים מבוססים ויציבים. במהלך בניית מיסעות נערכים פעמים רבות שינויי קרקע יסודיים – הרים נטחנים, סלעים נחצבים, גבעות נקטמות, מדרונות מיושרים, וגיאיות מתמלאים בעפר וחומרי חציבה.

כדי לבנות מיסעה יציבה נדרש בין השאר, לבדוק את הקרקע עליה תבנה המיסעה, להניח שכבות מצע שונות מחומרי סלילה ראויים, להרטיב, להדביק ולהדק את שכבות המצע בשלבים שונים. איכותה של מיסעה ואורח חייה תלויים בחומרים הבונים אותה, בטיב גריסתם, במספר שכבות המצע, ובטיב תהליכי העבודה במהלך הבנייה. הרכב המצעים צריך לאזן בין קשיחות חומרים – המקנים למיסעה חוזק ויציבות, לבין גמישות – המקנה למיסעה עמידות וסיבולת לספוג כוחות שונים הפועלים עליה. השכבה העליונה של המיסעה היא “שכבת הקרם מעל עוגת השכבות”. לשכבה זו קיימת חשיבות רבה משום שהיא שכבת המגע של המיסעה עם כלי הרכב הנעים עליה. שכבה זו סופגת חבטות ישירות, פגיעות חיצוניות ושחיקה מתמדת. השכבה החיצונית של כבישים היא שכבת האספלט, המורכבת בדרך כלל מתערובת של ביטומן ואגרגטים שונים, המקנים לה תכונות משולבות של חוזק וגמישות. שכבת האספלט צריכה למצוא איזונים נוספים – שכבה מחוספסת עלולה להכביד על הנסיעה ולפגוע במכלולי כלי הרכב הנעים עליה, ואילו שכבה חלקה מידי עלולה לפגוע באחיזת הכביש של כלי הרכב, לגרום להחלקת כלי רכב ולפגיעה בבטיחות בדרכים. על המיסעה פועלים כוחות חזקים – כוחות טבעיים כמו תזוזות ורעידות קרקע, חום שמש, קור הרוח, גשמים, ברד או שלג, ולחצים מכניים על ידי כלי הרכב העוברים על המיסעה. מיסעה יציבה דורשת סביבה הולמת כמו ניקוז ראוי או הגנה מפני מפולות.

מטבע הדברים, לאיכות המיסעה קשר גם לשיקולים כלכליים ולא רק לשיקולים הנדסיים טהורים. שיקולים כלכליים צריכים למצוא איזונים בין השקעות יקרות בעלות יתרונות לטווח הארוך לבין השקעות זולות בעלות יתרונות קצרי טווח, בין חומרים מקומיים, זמינים וזולים, לבין חומרים יקרים, או חומרים הדורשים הובלה ושינוע יקרים ממרחקים. הנדסה כלכלית מכתיבה ברירות בין גריסת אגרגטים גסה לגריסה עדינה, או את מספר השכבות ושלבי הידוקן. במבט רחב יותר, כלכלה חברתית צריכה למצוא איזון תקציבי בין השקעות בתשתית לבין צרכים חברתיים ומשקיים אחרים.

מיסעות סובלות מבלאי ושחיקה על ידי הכוחות השונים הפועלים עליהן, אשר גורמים בין השאר לשקעים, סדקים, חריצה, או גליות, והן זקוקות לתחזוקה שוטפת. מיסעה באיכות ירודה תסבול מנזקים מהירים והיא עלולה לשקוע, להתפורר ולהישחק, תוך זמן קצר. אחד הגורמים המלאכותיים המשפיעים באופן ניכר על בלאי ושחיקה של מיסעות הוא מעבר כלי רכב כבדים. כלי רכב כבדים מפעילים לחץ מיכני חריג על השכבות השונות של המיסעה ופוגעים בה. הפגיעה מושפעת מגורמים שונים ובהם, הלחץ המופעל על יחידת שטח נתונה, או התהודה שיוצרת תנועת כלי הרכב הכבדים. צמיגי משאיות קשיחים מצמיגי מכוניות, ואבן התקועה בצמיג משאית עלולה לדחוף משטח כביש, לשבור או לחרוץ אותו. באזורים חמים, חום השמש מרכך את שכבת האספלט, מעלה את רמת הפלסטיות שלה והופך אותה לרגישה למטענים כבדים. מטענים אנכיים כבדים עלולים ללחוץ על נקודות תורפה במיסעות, ובמקומות בהם הסלילה פגומה, הניקוז גרוע, חומרי הבנייה או התמיכה חלשים, משקל כבד עלול ליצור או להחמיר חורים במיסעה. חיכוך של כלי רכב כבדים מלטש כבישים עד לנקודה שבה הם מאבדים את כושר החיכוך הרצוי. סימני פגיעה של כלי רכב כבדים ניכרים באופן בולט באזורים הסמוכים למסופי משאיות, נמלי ים, חוות דלק, או מקומות פריקה והעמסת מטענים בין רכבות למשאיות. במקומות הרגישים שבהם לא נערכה סלילה איכותית ניתן להבחין בפגמים שונים, כמו בורות, שקעים, חריצים וכבישים משויפים. בכבישים בהם קיימים תפרים או מבנה גלי, צמיגים של כלי רכב כבדים פוגעים בחלקים העולים של הגלים, לוחצים עליהם ומבקעים כבישים.

קיימות נוסחאות הקובעות את קשרי הגומלין בין משקלו של רכב לבין הנזק שהוא גורם לכביש. מוסכם כי היחס בין המשקל לבין הנזק אינו מבוטא ביחס ישיר אלא ביחס מעריכי, ההולך ומואץ ככל שהלחץ המכני גבוה יותר. קיימות גישות שונות לקביעת נוסחאות הקשר, אשר נעות בסדרי גודל משמעותיים, כמו יחס מעריכי בחזקה רביעית או בחזקה שביעית. המשאיות והאוטובוסים הכבדים מעיקים על המיסעות, שוחקים אותן באופן מצטבר ומזיקים להם, ולעומתם כלי הרכב הקלים כמעט ואינם משפיעים על בלאי המיסעות. לפי מחקר ממשלתי שנערך בארצות הברית משאית אחת הנושאת 40 טון עלולה לגרום למיסעה נזק כמו 9,600 מכוניות פרטיות.

גורם העומס והנזק העיקרי שיוצרים כלי רכב כבדים על מיסעות תלוי בלחץ הממוקד בנקודות המגע בין כלי הרכב לבין המיסעות – גלגלי הרכב. משקלו הכולל של כלי הרכב נחלק על ידי שלדים וגשרים התומכים ברכב בין הסרנים של כלי הרכב, ומהם מועבר לגלגלים. לכן קיימת משמעות למספר הסרנים, הגלגלים והמתלים של כלי הרכב, הסופגים זעזועים וחבטות. ברחבי העולם מקובלות מגבלות על המשקל הכולל שמותר להעמיס על הסרנים של כלי רכב כבדים. בישראל כללים אלו קבועים בתקנות התעבורה. (תקנה 314 לתקנות התעבורה, התשכ”א – 1961). כך לדוגמא, המשקל הכולל המותר למשאית בעלת 2 סרנים הוא 18 טון, למשאית בעלת 3 סרנים – 25 טון, ולבעלת 4 סרנים 32 טון. תומך בעל 2 סרנים שמצורף אליו נתמך בעל 2 סרנים רשאי להכיל 36 טון, ותומך בעל 3 סרנים עם מתלה אוויר, שמצורף אליו נתמך בעל 3 סרנים – 50 טון. המשקל הכולל המותר לאוטובוס בן 2 סרנים הוא 19 טון, ולאוטובוס מפרקי 28 טון. מלבד תקנות המשקל המרבי הכולל, רשות הרישוי במשרד התחבורה, בהתייעצות עם המפקח על התחבורה, רשאית להתיר בתנאים או בלי תנאים שימוש בציוד חורג, (תקנה 315 לתקנות התעבורה, התשכ”א – 1961).

הכללים המשפיעים על המשקל המותר הכולל תלויים כאמור לעיל, במספר הסרנים והגלגלים ובסוג המתלים ברכב, אך גם באופן חלוקת המשקל המוטל על הסרנים, המושפע ממקומם של הסרנים על התומך והנתמך, ומהשאלה אם מדובר בסרן ההיגוי, שיש בו רק שני גלגלים, או בסרנים אחוריים המחוברים לארבעה גלגלים ואף יותר. לדוגמא, ציר אחורי של אוטובוס עמוס נוסעים עלול לשאת 10 טון, בהתחשב בכך שסרן ההנעה הקדמי באוטובוס קרוב לחזית יותר מאשר הסרן האחורי לגב האוטובוס, ובכך שהמנוע, מיכל הדלק והמכלולים הכבדים מצויים מאחור.

למדינה ולציבור יש עניין שהדרכים יופעלו ביעילות ובבטיחות, ואין כל הגיון בכך שהמדינה מצד אחד תשקיע בבניית תשתיות תחבורה ומנגד תיתן אפשרות להרוס אותן או להזיק להן. במקרים יוצאי דופן אין מנוס מהובלת מטענים חריגים על כבישים, למשל כאשר נדרש להוביל אוניה או מטוס לתיקון בדרך הקרקע, או להוביל משכן לתחנת כוח חשמלית. אך במרבית המקרים ניתן למצוא פתרונות להובלת מטענים חריגים מבלי להזיק לכבישים למעלה מן הנדרש. ניתן להוביל מטענים חריגים כשהם מפורקים או מחולקים, להרכיב למשאיות כבדות מספר רב יותר של סרנים או צמיגים, או להשתמש ברכבות משא.

במדינות שונות בארצות הברית נגבות אגרות מיוחדות כדי לקבל רשיונות להובלת מטענים חורגים, אשר מיועדות לתיקון נזקי הכבישים שגורמת הובלת המטענים החורגים. אגרות אלו אינן אחידות, הן גורמות למתח טבעי בין המובילים לבין רשויות התחבורה, והפערים בין גובה האגרות במדינות השונות עולים לעשרות אחוזים. בכבישי האגרה במדינת אינדיאנה קיימים מפעילים פרטיים בעלי עניין מוגבר בתקינות הכבישים, אשר מפעילים מערכות בקרה על משקל כלי הרכב הנוסעים עליהם. הצרה היא שאמצעי בקרה אלה מרחיקים משאיות מכבישי האגרה לכבישים צדדיים שאיכותם ירודה יותר ונזקיהם גדלים. אחת המדינות החלוצות בעולם בהפנמת חשיבה כלכלית למסי תחבורה היא מדינת אורגון שבארצות הברית. באורגון מוטל מס מיוחד על כלי רכב כבדים שבסיסו נקבע לפי המשקל המוטל על הסרנים של כלי הרכב ומרחק הנסיעה. טבלאות המס מדורגות והן קבועות לפי מקדמים של המשקל הכולל ומספר הצירים בכלי הרכב הכבדים, לפי נוסחאות הנדסיות לחישוב הקשר בין המשקל המוטל על הסרנים לבין הנזקים למיסעות. המס המיוחד המוטל על כלי הרכב הכבדים מהווה תחליף למסי דלק המוטלים באופן מסורתי בארצות הברית בעת רכישת דלק, ומיועדים למימון תשתיות תחבורה. המס המיוחד המוטל במדינת אורגון על כלי הרכב הכבדים נועד לשקף את היחס בין משקל הרכב לאחריותו לנזקי התשתית. כך לדוגמא, לפי דברי ההסבר למס המוטל באורגון, משאית שמשקלה כ – 40 טון גורמת למיסעות נזקים כפולים ממשאית שמשקלה כ – 30 טון, למרות שצריכת הדלק של המשאית הכבדה גבוהה רק בכ – 5% מזו של הקלה ממנה. המס יצר קשר כלכלי הגיוני ומנומק בין האחריות של מפעילי המשאיות הכבדות לבין הנזקים, העלות והנטל שהן מעמיסות על הכבישים.

בארצות הברית קיימת מסורת של מסי רכב ייעודיים – בעיקר מסי דלק – היוצרים זיקה בין השימוש בכלי הרכב והמסים המוטלים על צרכני התחבורה לבין המקורות המיועדים לפיתוח תשתיות תחבורה. המסורת הישראלית הייתה מנוגדת לגישה האמריקאית, ומהקמת המדינה מסי רכב נחשבו כמסים כלליים ולא יועדו לתשתיות. בשנים האחרונות ניכר שינוי בגישה הישראלית כאשר נעשה ניסיון להדק את הזיקה בין המסים המוטלים על בעלי הרכב לבין התשתיות – כך באגרות הנגבות בכבישי אגרה, בתוכניות ליישם אגרות גודש, או בתוכניות ליישם “מיסוי ירוק” לפי עקרונות של “המזהם משלם”. הבנייה מסודרת ועקבית של שיקולים כלכליים למיסוי כלי הרכב והשימוש בכספי המסים יכולה להוסיף הגיון כלכלי לשימוש בתשתיות, ויש מקום להפעיל עקרונות אלה גם בסוגיית הנזקים שכלי הרכב הכבדים גורמים למיסעות.

Leave a Reply