רכבות קלילות

לצדן של הרכבות הכבדות והקלות קיימות טכנולוגיות תחבורה מסילתיות, אוטומטיות, בקנה מידה קטן וקל בהשוואה לרכבות המקובלות. קנה המידה המוקטן מאפשר גמישות רבה ומספק מכשירים יצירתיים להנעת אנשים ולעיצוב קרקעות.

APM – Automatic People Mover הוא מונח שתרגומו המילולי “מניע אנשים אוטומטי”, המתייחס למערכת הסעה ציבורית אוטומטית על מסלולים ייחודיים. בצרפת שגור המונח VAL – Vehicule automatic leger, שתרגומו המילולי הוא “רכב אוטומטי קל”. המונחים “APM”, או “VAL” מתייחסים באופן מסורתי למערכות תחבורה מסילתיות בקנה מידה קטן יחסית לגודל התקני והמקובל לגבי רכבות כבדות או קלות, כאשר כלי הרכב נעים באופן אוטומטי על מסלולים מבודדים מתנועה מסוג אחר. כלי הרכב יכולים להיות רכבות קטנות הכוללות מספר מוגבל של קרונועים, או קרונות בודדים בעלי קיבולות מגוונות, הנעים על מישור אופקי בדומה למעליות, ומיועדים לנסיעות קבוצתיות או לנסיעות אישיות. מכיוון שמדובר במערכות אוטומטיות הן אינן דורשות נהגים או קטרים להובלה, וגם לא צוותים בתחנות. צוותי פיקוח נמצאים במרכזי בקרה ועוקבים אחר תקינות פעילותה של המערכת בעזרת אמצעי תקשורת. בחלק מהמערכות מועסקים מבקרי שטח למטרות בטחון, בקורת כרטיסים וסיוע בפתרון בעיות שימוש ותקלות.

ברחבי העולם פועלות למעלה ממאה מערכות מסוג “APM”. אחת הראשונות שבהן היא מערכת ה – “VAL” שנבנתה בעיר LILLE שבצרפת בתחילת שנות השבעים של המאה העשרים תוך שימוש בטכנולוגיה שהייתה בזמנו פורצת דרך. מדובר ברכבת קלילה שפותחה על ידי חברת “MATRA” הצרפתית בסיוע ממשלתי, הפועלת על מסילות ברזל באופן אוטומטי. הטכנולוגיה יושמה מאוחר יותר גם בפריס ברכבת אוטומטית, שכינויה “מטאור”, המשולבת במערכת התחבורה הציבורית המפותחת של העיר.

כרבע ממערכות ה -“APM” הקיימות בעולם פועלות במתחמים מוגבלים במרכזי ערים, רבע נוסף מהמערכות פועלות בשדות תעופה, וכמחצית מהמערכות פועלות במתחמים וקריות סגורים. מערכות מסוג זה בנויות במתחמי אוניברסיטאות, מרכזים רפואיים גדולים, מרכזי בילוי, ירידי סחר, גני חיות, בתי קזינו, או גני שעשועים. כ – 25 מערכות “APM” פועלות בקמפוסים של אוניברסיטאות.

הרכבות הקלילות שקטות, אמינות, זולות יחסית והן יכולות לנוע בתדירות גבוהה ובחיסכון כלכלי. מערכות מסוג זה יכולות לנהל מחזורי תחבורה במעגלים סגורים או על קווי הלוך ושוב, הן מסוגלות לאסוף ולפזר נוסעים במרחב נתון ולסייע בניהול מקומות חנייה. במקומות מאוכלסים או הומי אדם מערכות “APM” יכולות לסייע לפיתוח מרכזי ערים ללא שימוש בכלי רכב פרטיים, שהם צרכני חנייה רעבים, ללא זיהום, ותוך חסכון בשטחי כבישים וחניונים המצויים במחסור.

המסילות המשמשות רכבות קלילות יכולות להיבנות על מפלס הקרקע, במנהרות חפורות במפלס תת הקרקע או להיתמך על גשרים ועמודים במפלס עילי. פשטות התנועה האוטומטית דורשת זכויות דרך מבודדות, ובהתחשב בכך שפני הקרקע תפוסים על ידי הולכי רגל ומכוניות, המפלס העילי הוא המפלס הנפרד הזול לבנייה וכהשקעה קצרת טווח מבין שלושת האפשרויות. הקמת מערכת תחבורה מוקטנת במפלס הקומה הראשונה או השנייה של בניינים מספקת לאדריכלים,  מתכנני ערים ויזמים כלי יצירתי מעניין וחדש. כך לדוגמא, ניתן לשלב מערכות תחבורה קומפקטיות אופקיות בתוך בניינים ארוכים בדומה למעליות, או לשלב קרונות הנכנסים מחוץ לבניין לתוך תנועת המעליות האנכיות ולהוביל נוסעים ישר לתוך קומות מגורים או משרדים. בעזרת רכבות קלילות ניתן למתוח קווי תחבורה משיקים וצמודים לבניינים, כאשר הנוסעים יוצאים מכלי הרכב ישר לקומת מגורים או משרדים, או ללובי מעליות ממוזג תוך חסכון בחניונים מסובכים, יקרים ורבי קומות. מערכת תחבורה המשרתת וצמודה לבניינים יכולה כמובן להעלות גם את ערך המבנים וגם את ערך המערכת.

מכיוון שמדובר במערכות תחבורה קלות וזולות הרבה יותר מרכבות רגילות או קלות, התשתית הנדרשת פשוטה יותר וזולה. את התשתית ניתן להרכיב או להסיר בקלות יחסית, רדיוס הפניות יכול להיות קטן בהרבה מזה הנדרש למערכות כבדות, והשיפועים יכולים להיות חדים יותר. בנוסף ניתן בקלות רבה יחסית לבנות מסעפים, צמתים, ובמידת הצורך אפילו ככרות ומחלפים. ניתן למתוח קווי רכבות קלילות לחיבור בין חניונים מחוץ לעיר, תחנות רכבת או אוטובוס מרכזיות לבין אזורים צפופים, ובכך לצמצם כניסת מכוניות פרטיות לאזורים גדושים.

צרפת היא אחת החלוצות בפיתוח ויישום של רכבות קלילות. בשנת 1999 נחנכה בפריס מערכת “מטאור”. מדובר בקו מטרו אוטומטי בעל קיבולת מרבית מרשימה של 40,000 נוסעים לשעה לכל כיוון, המשרת מעל 200,000 נוסעים ביום. בלב קופנהגן פועל קו מטרו ללא נהג החל משנת 2002, וכך גם במיאמי שבפלורידה. לאס קולינס הוא מחוז המשלב מגורים ומסחר בין מרכז העיר דאלאס שבטקסס לבין שדה תעופה המשרת את העיר. בלאס קולינס פועלת מערכת “APM” עצמאית מעגלית המשרתת מספר מגדלי משרדים. במרכז בירת תעשיית הרכב האמריקאית, דטרויט, פועלת משנת 1987 מערכת “APM”, הכוללת תחנות המשולבות בבניינים. תחנה אחת כזו נמצאת באולם תערוכות גדול ואחרת במרכז מגורים ומסחר. במרבית ימות השנה המערכת בדטרויט אינה מוצלחת, ומלבד כמה מאות נוסעים ביום היא אינה מצליחה למשוך את נהגי העיר מרכביהם הפרטיים, אך כאשר מתקיימים ירידים ותצוגות של מכוניות והעיר גדושה באורחים, השימוש במערכת גובר והיא מקלה על גודש התנועה.

לשדות תעופה יש מאפיינים מיוחדים בקשר להנעת אנשים. בשדות תעופה מתקיים תפר בין תחבורה אווירית לבין תחבורה קרקעית ונדרש ליצור גשר בין המסופים בחלק האווירי של השדה לבין מסופי התחבורה בחלק הקרקעי. נמלי תעופה גדולים משתרעים על שטחים נרחבים ומרחקי תנועת הנוסעים ארוכים. מערכות “APM” הולמות את בעיות התנועה בשדות תעופה ובקרוב ל – 30 שדות תעופה ברחבי העולם פועלות מערכות מסוג זה. מערכות אלו מניעות אנשים במסלולים פשוטים יחסית בין חניוני רכב, תחנות אוטובוסים, רכבות, או מוניות הסמוכים לשדות התעופה לבין הטרמינלים האוויריים, או בין הכניסה לנמל התעופה לבין הטרמינליים. רמות הממשק בשדות התעופה נתונים לתחרות עולמית ולכן הן מושפעות מגורמי חוץ יותר מאשר מגורמי פנים. מנהלי שדות תעופה נתונים בלחץ להשוות את רמת שדות התעופה לרמה בינלאומית ולשדרג ולחדש את המתקנים הפועלים בהם. הלחצים העולמיים מתייחסים בתקופה האחרונה גם לבעיות איכות סביבה, ולדרישות מוגברות להקטנה של פליטת גזי חממה שיוצרים המטוסים ומתקני שדות התעופה. מכיוון שכלי רכב חשמליים נחשבים לידידותיים לסביבה, למערכות תחבורה חשמליות המסוגלות לשרת נפחי תנועה גבוהים יש יתרונות מובהקים להנעת נוסעים בנמלי תעופה. תוכנית מחקר חדשה של ממשלת ארה”ב לשדות תעופה ACRP – U.S. Government’s new Airport Cooperate Research Program כוללת מדריך לתכנון ושילוב מערכות “APM” בשדות תעופה, וניתוח מדדי הביצוע של מערכות מסוג זה והתאמתם.

שדה התעופה “Ohare” בשיקגו היה עד לא מכבר שדה התעופה העמוס בעולם, ורק בשנים האחרונות הוא ירד ממעמדו לטובת שדה התעופה באטלנטה. בשדה התעופה של שיקגו פועלת מערכת מסוג “APM” על מסלול שאורכו כ – 4 קילומטרים, הכולל 5 תחנות, ומשרתת כ – 45,000 נוסעים מידי יום. המערכת נבנתה בשנות התשעים של המאה העשרים על ידי חברת Matra Transportation”” הצרפתית, אשר נרכשה מאוחר יותר על ידי חברת “סימנס”. הנהלת שדה התעופה של שיקגו מתכננת להשקיע 90 מיליון דולר בהוספת כלי רכב ושדרוג מערכת ה – “APM”, שתורחב לכיוון חניון חדש העתיד להיבנות סמוך לנמל האווירי. שדה התעופה אורלנדו שבפלורידה, הוא שדה תעופה שוקק חיים המשרת כ – 35 מיליון נוסעים בשנה, שמספרם צפוי לגדול. בשדה התעופה מתוכננת פתיחה של טרמינל חדש ובנייה של מרכזי תחבורה מעורבים לכל סוגי התחבורה הקרקעית – מכוניות חונות, מכוניות להשכרה, ואנים, אוטובוסים ורכבות. לטרמינל התעופה הצפוני של שדה התעופה ארבעה לוויינים באמצעותם מטוסים חונים קרוב לשערי גישה קרקעיים. הלוויינים מחוברים לטרמינל הראשי באמצעות מערכות “APM”, שסופקו על ידי החברות “ווסטינגהאוז” ו-“בומברדייה”. מערכות התחבורה פועלות באמינות ומידי יום משתמשים בהן 25,000 – 50,000 נוסעים. כאשר יפתחו מרכזי התחבורה הקרקעית החדשים הם צפויים להתחבר למערכת “APM” חדשה שתחבר בינם לבין המסופים האוויריים. בשדה התעופה של דנבר פועלת מערכת “APM” תת-קרקעית. בשדה התעופה על שם שארל דה-גול בפריס פועלת מערכת “VAL” באורך 4 קילומטרים שנבנתה על ידי חברת “מאטרה” הצרפתית. המערכת כוללת 40 כלי רכב והיא נעה בין מסופי התנועה האווירית לתחנת רכבת מהירה. למערכת קיבולת של 1,900 נוסעים בשעה, וניתן להרחיב את הקיבולת ל – 4,100 נוסעים בשעה. הרכבות שבמערכת נעות באמצעות צמיגי גומי על פסי מתכת, מסביב לשעון כל ימי השבוע. כל אחת מהרכבות הקלילות מסוגלת להסיע עד 118 נוסעים.

בחזון העיר תל אביב, בפרק “קו אסטרטגי 4 – סביבה עירונית אטרקטיבית”, נחבאת תוכנית להקמת קו “APM” במרכז העסקים החדש, הכוללת מפה מפורטת של הקו.

 http://www.tel-aviv.gov.il/Hebrew/_MultimediaServer/Documents/12516462.pdf

בעמ’ 190 למסמך חזון העיר קיים פרק בשם: “תחבורה בת קיימא – רב אמצעית ויעילה.” סעיף 2.2. לפרק זה נושא כותרת משנה: שיפור הניידות בתוך המרכז הכלל מטרופוליני – בחינת מערכת ההסעה האוטומטית – People Mover ותחתיה הציטוט הבא:

רובו של המרכז הכלל מטרופוליני יתפתח בתוך הגבולות המוניציפליים של העיר תל אביב (כ – 90%). מרכז זה פרוס לאורך שתי גדות האיילון ומתרחב עם פניית דרך פתח תקווה, מערבה לכיוון אלנבי והוא מאפשר קיום פגישות עבודה בקלות יחסית, מה שתורם לגיבוש הקהילה העסקית. מוצע לעודד פעילות זו ולשפר את רמת השירות לעסקים במרכז זה, באמצעות מערכת הסעה אוטומטית – People Mover.

מדובר במערכת הפועלת ללא נהג ועל כן, הכרחי שתהיה הפרדה מפלסית בינה לבין כל המערכות האחרות. עלות ההקמה נאמדת בכ – 15 מיליון דולר לק”מ, כאשר האורך הממוצע של כל קו הוא כ – 4 ק”מ. עלויות התחזוקה וההפעלה נמוכות יחסית בהיעדר צוות נהגים. עקב מאפייניה הייחודיים של מערכת זו, מימושה תלוי במציאת שיטת מימון ייחודית.

מערכת זו תיועד לנסיעות מקומיות, קצרות יחסית, בתוך המרכז, תוך שיפור הקשר בין חלקיו. מערכת זו תהווה כלי משלים לקו האדום, לנוכח המרחקים הארוכים בין התחנות התת-קרקעיות. למותר לציין כי מערכת מסוג זה מיושם אך ורק בתנאי שהיא תשתלב מבחינה חזותית עם סביבתה, תוך מניעת היווצרות מטרדים למיניהם בנוף העירוני של המרכז, שאיכויותיו האסתטיות מהוות גורם בר-השפעה על כוח המשיכה שלו לעסקים ולפעילויות.

Leave a Reply