מושבים ריקים

מבט מזווית שונה על מצב התחבורה המנועית בישראל – בחינת מספר המושבים בכלי הרכב הפרטיים לנפש.

 כשנושא התחבורה במדינת ישראל עולה לדיונים בשיחות סלון, בבתי קפה או ברשתות חברתיות, הוא מלווה באורח תדיר בטרוניות וטענות למכביר – גודש תנועה, מחסור במקומות חניה, זיהום אוויר, תחבורה ציבורית ברמות של העולם השלישי, גרוטאות הנעות על הכבישים, נהגים עצבניים, תאונות דרכים, ועוד פגעים ורעות חולות הכרוכים בתחבורה. לביקורת עניינית ובונה יש מקום ראוי, אך טרחנות לשמה אינה תורמת לתיקונו של עולם, היא מדכאת את מצב הרוח, וחלקה אינו נכון ואינו מוצדק. בצד האופטימי ראוי לשים לב לכך שבתוך פחות מארבעים שנים מדינת ישראל ואזרחיה שיפרו באופן מרשים את חופש התנועה המנועי והעלו את רמת החיים בהיבט של הניידות האישית. השינויים עולים מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה:

– בשנת 1970 אורך הדרכים הסלולות היה 9,290 קילומטרים, ובשנת 2006 – 17,686 קילומטרים.

– בשנת 1970 היו במדינה 439,000 נהגים, ובשנת 2006 – 3,198,000 נהגים.

– בשנת 1970 היו בישראל 266,000 כלי רכב מנועיים, ובשנת 2006 – 2,176,000.

– בשנת 1970 היו בישראל 148,000 כלי רכב פרטיים, ובשנת 2006 – 1,685,000.

– בשנת 1970 הנסועה הכללית הייתה 5,829,000,000 קילומטרים, והנסועה הממוצעת לנפש עמדה על 1,929 קילומטרים בשנה. בשנת 2006 הנסועה הכללית הייתה 43,242,000,000 קילומטרים, והנסועה הממוצעת לנפש עמדה על 6,076 קילומטרים.

– בשנת 1970 היו בממוצע לכ – 19% ממשקי הבית כלי רכב, ואילו בשנת 2006 בממוצע לכ – 84% ממשקי הבית עמד כלי רכב.

בין השנים 1970 ל – 2006 אוכלוסיית מדינת ישראל הכפילה את עצמה פי 2.35 ומספר משקי הבית הכפיל את עצמו פי 2.65. בתקופה זו ניכרים שיעורי צמיחה מרשימים ובולטים בתחום התנועה המנועית האישית. כמות כלי הרכב הפרטיים הוכפלה בין 1970 ל – 2006 פי 11.39, מספר הנהגים הכפיל את עצמו פי 8.18, והנסועה הכללית הכפילה את עצמה פי 7.42. נוכח נתונים אלו בולט הפיגור באורך הדרכים הסלולות, שהכפיל את עצמו באותה תקופה פי 1.9 בלבד. עיון בנתונים הנזכרים לעיל מעיד על החמרה בבעיות הגודש בדרכים והמטרדים הנובעים מהתחבורה המנועית הגדושה, אך הצד החיובי מצביע על כך שלמרבית משקי הבית יש רכב מנועי ושמרבית משקי הבית יכולים לנוע באופן עצמאי באמצעי תחבורה פרטיים.

אחד הנתונים המעניינים הראויים לתשומת לב הוא מספר המושבים בכלי הרכב הפרטיים ביחס לאוכלוסייה. בהנחה שברכב פרטי ממוצע יש 5 מושבים, הרי בשנת 1970 עמד בממוצע רבע מושב ברכב פרטי לכל אחד מאזרחי ישראל, ואילו בשנת 2006 עמדו 1.18 מושבים לכל אזרח. כלומר צי כלי הרכב הפרטיים במדינת ישראל לבדו – ללא צי התחבורה הציבורית – יכול להסיע את כלל אזרחי המדינה כאשר ברובם של כלי הרכב יישאר מושב פנוי. לעובדה זו משמעות אסטרטגית, מכיוון שאזרחי מדינת ישראל יכולים לכאורה לנייד את עצמם באמצעות הנהגים וכלי הרכב המצויים במשקי הבית ללא סיוע והתארגנות ציבורית. יכולת זו היא בעלת משמעות כלכלית וחברתית ונראה שהיא משפרת את החוסן הלאומי ואת יכולת ההתמודדות עם מצבי חירום. כושר ניוד אזרחים באמצעים רבים ומבוזרים משפר את כושר השרידות הלאומי, ומקנה אפשרות להימלט או להתנייד במהירות מאזורים המועדים לפורענויות, כמו רעידות אדמה, שטפונות, או סכנות ביטחוניות.

יתכן שהמושבים המוקצים לכל אזרח בכלי הרכב הנעים על הכבישים מקנים חוסן לעתות חירום, אך בימי השגרה הרגילים הם בזבוז מיותר. מי שמביט על כלי הרכב הגודשים את הכבישים במרבית ימי השבוע יכול להבחין שברובם לפחות שלושה מושבים ריקים, בשעה שנהגים רבים נוסעים לבדם. בעולם המערבי ברכב ממוצע בן 5 מושבים נוסעים בממוצע 1.2 – 1.3 נוסעים בלבד, ומרבית המושבים ריקים ומיותמים. המושבים הריקים תופסים נפח מיותר על כבישים ומקומות חניה, הם צורכים אנרגיה מיותרת, וגורמים לניצולת נמוכה של כלי רכב כבדים ומנועים רבי עוצמה. בימי השגרה אין למושבים הריקים בכלי הרכב ערך מוסף חיובי המשפר את חופש התנועה של מי מאזרחי ישראל – להפך הם גורעים ממנו ופוגמים בו, משום שהם צורכים נפחי תנועה וחניה חסרים ויקרים.

כאשר נדרש לחשוב על המושבים הריקים בכלי הרכב כעל בעיה, תגובת הדחף הטבעית הראשונה היא כי ניתן לשפר את התועלת המופקת מהם על ידי עידוד נסיעות משותפות או לקיחת טרמפיסטים. פתרונות אלו התגלו כקשים ליישום ופחות מעשיים במבחני המציאות.

– בארץ ובעולם נערכו ונערכים ניסיונות שונים להמריץ “Car Pooling”, (“איגום נסיעות”). מהלכים אלו זכו לתנופה בתקופת משבר הנפט של שנות השבעים והם כללו עידוד נסיעות משותפות לעבודה או נסיעות קהילתיות, על ידי לוחות פרסום ותמריצים כלכליים. אחד החיזוקים הכלכליים שנועד לעודד נסיעות משותפות היה נתיבים מיוחדים לכלי רכב בעלי תפוסה גבוהה, (“HOT Lane – High Occupancy Toll Lane”), בהם נגבית אגרה מכלי רכב בעלי תפוסה נמוכה, בזמן שכלי רכב מלאים זוכים לפטור מתשלום. הסתבר כי לניסיונות ולתמריצים היה כוח מוגבל מול מציאות מורכבת. הקושי המעשי היה ליצור מכנים משותפים לנסיעות בעולם שבו אנשים שונים נעים בין נקודות מוצא ויעד מגוונות בזמנים שונים. גם כאשר נמצאו מכנים משותפים כאלה, הם לא עמדו במבחן הזמן, כאשר נוסעים שינו מקומות מגורים, תעסוקה או לימודים, או בקשו לשמור על מועדי נסיעות גמישים  וספונטניים ללא מחויבות או תלות באחרים.

– תופעת ה-“טרמפ”, הייתה מקובלת מאוד במדינת ישראל של שנות השבעים, כאשר מספר כלי הרכב היה נמוך. באופן פרדוכסלי ה-“טרמפים” הרבה פחות מקובלים בישראל של המאה העשרים ואחת, כאשר מספר המושבים הריקים בכלי הרכב הפרטיים הנעים על הכבישים גבוה בערך פי 15 לעומת שנות השבעים. כנראה שבין הלכידות החברתית לבין השיפור ברווחה החומרית קיים יחס הפוך, לפחות בכל הנוגע לתופעת ה – “טרמפים”.

פתרון שונה לבעיית ניצול המושבים הריקים הוא לא איחוד ואיגום נוסעים, אלא דווקא פיצול המושבים הנעים, על ידי הגדלת צי כלי הרכב האישיים לצי רב יותר של כלי הרכב קטנים בני מושב עד שלושה מושבים. התייחסות לכלי הרכב כאל “מודולים” הניתנים לשילוב, יכולה לשפר את ניצול הנפח המוקצה לתנועה ולחניה שימושיים, על חשבון המושבים הריקים.

המציאות שבה קיימת נסועה גבוהה של מושבים ריקים נובעת מסחר חליפין מורכב בין שיקולים כלכליים, חברתיים וטכנולוגיים – סחר חליפין בין ערך הזמן, ערכו של נפח תשתית התנועה, ערך האמצעים הנעים על התשתיות וערכי האנרגיה וההשפעה הסביבתית של אמצעי התחבורה. האיזון הנוכחי גורם למשק הבית הממוצע להעדיף באופן יחסי רכישה ואחזקה של כלי רכב משפחתי יחיד, גדול ויקר, הפועל בתפוקה גבוהה באופן מוגבל, על פני מספר כלי רכב אישיים וזולים הפועלים בתפוקה מלאה באופן תדיר יותר. כלי הרכב הבודד של משק הבית משרת בדרך כלל את המפרנס העיקרי בכלכלת המשפחה, בשעה שהסמוכים לשולחנו מסתפקים בפתרונות תחבורה נחותים, או בניצול מוגבל של הרכב הבודד המשרת את המשק המשפחתי. יתכן שפרסומים מעודכנים על עלייה תלולה יחסית ברכישת כלי רכב דו-גלגליים מעידה על שינוי מגמה.