לחם, עבודה ותחבורה ציבורית

סכסוכי עבודה בתחבורה הציבורית. מאזן משולש בין עובדים, מעסיקים וציבור רחב.

עיצובה של התחבורה הציבורית המודרנית החל בעידן הרכבות בתקופת המהפכה התעשייתית. עידן זה נפתח בתהליכי ניסוי וטעייה שלוו בחוסר יציבות ובהליכים מרובים של פשיטות רגל וארגון מחדש של חברות הרכבות, במיוחד בארצות הברית. אחד הגורמים לחוסר היציבות היה מתח מתמיד ביחסי העבודה בין חברות הרכבות לעובדיהם. בין השנים 1880 ל – 1926 הועלו בקונגרס האמריקאי מספר הצעות חוק שנועדו לייצב את יחסי העבודה המעורערים בענף הרכבות ההפכפך. ב – 5.9.1882 התקיים בניו יורק מצעד פועלים הפגנתי רב משתתפים בו נטלו חלק כ- 20,000 מפגינים על רקע חוסר האיזון שיצרה המהפכה התעשייתית בין בעלי ההון לבין מעמד העובדים. הצועדים הניפו כרזות מחאה נגד המונופולים הפרטיים ודרשו מהממשל להלאים את הבעלות על חברות הרכבות והטלגרף ולחדול מסרסרות בשיתוף עם מונופולים תאבי בצע על חשבון מעמד הפועלים. המאבק של העובדים התגבש לחוק רק בשנת 1926, לאחר כיובל שנות מאבק, ב-“חוק עבודת מסילות הברזל” – “Railway Labor Act”. באופן מסורתי, המחוקק האמריקאי השתדל להימנע מלהתערב ביחסי העבודה בשוק החופשי, אך לבסוף השתכנע כי בתחום הרכבות יש עניין ציבורי מיוחד המצדיק גישה שונה. בדרך כלל יחסי עבודה מתגבשים בתהליכי משא ומתן בין עובדים למעסיקים המנסים לכופף זה את ידו של זה, כאשר מעל שני העניינים המנוגדים מרחפת עננה המאיימת כי בזמן החופשי בו הם מנהלים  קרבות נכרת הענף עליו הצדדים יושבים כתוצאה מתחרות חיצונית. בענף הרכבות המצב היה שונה: ראשית, בידי קווי הרכבות היה כוח מונופוליסטי שקשה היה להתחרות בו, ושנית, מעמדן של חברות הרכבות השפיע על הציבור הרחב באופן מהותי. השבתת קווי רכבת גרמה ליצרני תוצרת חקלאית, ובמיוחד דגנים ומספוא, ולתעשיינים, נזקים כבדים שעלו על הנזקים שיצרו שביתות או השבתות של קווי רכבת ביחסים שבין העובדים להנהלות החברות. “חוק עבודת מסילות הברזל” לא נתן לסכסוכי עבודה מקומיים להשבית קווים או רשתות רכבת עתירי הון עליהם נסמך ציבור רחב. בשנת 1936, החוק שחל על יחסי העבודה בענף הרכבות הורחב והוחל בארצות הברית על ענף התעופה האזרחית.

פיקוח שלטוני הדוק על חברות הרכבות בארצות הברית לא הביא שקט תעשייתי מוחלט. בשנות החמישים והשישים של המאה העשרים שביתות של עובדי מסילות הברזל תכפו, וחלקם לוו בפעולות טרור ובריונות מצד עובדים זועמים שנקטו בצעדי חבלה ונזק למכונות ולציוד ומנעו מעובדים מחליפים להיכנס למקומות העבודה. כתגובה ארוכת טווח, הציבור האמריקאי מאס בחוסר היציבות שיצרו הסכסוכים בין העובדים והמעסיקים בתחבורה הציבורית, נטש את התחבורה הציבורית והחליש את כוחה. הציבור ניתץ בפועל את המעמד והמונופול של התחבורה הציבורית באמצעות התחבורה הפרטית המבוזרת.

עשרה קבין של תחבורה ציבורית עירונית ירדו על ארצות הברית, תשעה לקחה ניו יורק ואחד נותר לערים האחרות. התחבורה הציבורית העירונית בארצות הברית נמצאת בתהליכי דעיכה קרוב למאה שנים, אך העיר ניו יורק היא מקרה חריג, ופועלת בה תחבורה ציבורית עירונית ענפה, המבוססת על שלד של רשת רכבות תחתיות, הנתמכת על ידי קווי אוטובוס ומוניות. יותר ממחצית מפעילי הרכבות בארצות הברית הם עובדי רשות התחבורה המטרופולינית בניו יורק, וזו מבצעת למעלה מ – 7 מיליון נסיעות מידי יום. העיר ניו יורק תלויה במידה רבה במערכת התחבורה הציבורית הפועלת בה, ומשמשת מרכיב חיוני בחיי החברה, הכלכלה והתרבות בעיר. יחסי העבודה בין מפעילי התחבורה הציבורית בניו יורק לבין עובדי הענף מעוגנים בחוק מקומי מיוחד בשם: “New York State Public Emloyees Fair Employment Act”, אשר ידוע בכינוי עממי “חוק טיילור”. החוק קרוי על שמו של ג’ורג’ ו. טיילור, פרופסור למחקר תעשייתי, מומחה ויועץ לנשיאי ארצות הברית בתחום יחסי עבודה. פרופסור טיילור כהן כיושב ראש ועדה שמונתה על ידי נלסון רוקפלר והתוותה את החוק שזכה להיקרא על שמו. מדובר בחוק משנת 1967 העוסק באופן כללי ביחסי העבודה בשירות הציבורי האזרחי במדינת ניו יורק. החוק לא נערך במיוחד עבור שירותי התחבורה הציבורית, אך אלו נכללים במסגרתו, והוא נחקק בתגובה לשביתות פראיות של עובדי התחבורה הציבורית בעיר ניו יורק בשנת 1966. באופן כללי, “חוק טיילור” נועד לעגן מסגרת ומנגנונים קבועים של איזונים בין המעסיק הציבורי לעובדי הציבור במדינת ניו יורק. החוק מעניק לעובדי הציבור במדינת ניו יורק את הזכות להתארגן באיגודי עובדים ולבחור נציגים, והוא מחייב את המעסיקים הציבוריים לנהל משא ומתן עם ארגוני העובדים. החוק מייסד מנגנונים, נהלים ומוסדות ליישוב סכסוכי עבודה קיבוציים המגיעים למבוי סתום. בהתאם לחוק הוקם גוף בלתי תלוי הקרוי “המועצה של מדינת ניו יורק ליחסי עבודה בעבודות הציבוריות”. חברי המועצה ממונים על ידי מושל המדינה בהסכמת הסנאט, והם מקיימים וממנים מוסדות ליישוב סכסוכי עבודה. הפתרונות ליישוב המחלוקות מגוונים ומדורגים. הצעד הראשון הוא בדרך כלל הליך של גישור, במסגרתו מגשר מנסה לשכנע את הצדדים ליישב את סכסוך העבודה בדרכי שכנוע והצעות פשרה. כאשר גישור לא מועיל, מתקיים הליך שבו מרוכזים העובדות העומדות ביסוד הסכסוך, נגבות עדויות, מתקבלים תקצירים מהצדדים בדבר עמדותיהם, ונערכים ניסיונות גישור נוספים, שבסיומם נכתבות המלצות ליישוב הסכסוך. המלצות אלו מפורסמות לידיעת הציבור. מלבד הליכי הגישור, “חוק טיילור” מעגן מנגנונים של בוררות, פישור או שימוע חוקי על ידי הרשות המחוקקת בניו יורק או ועדת משנה מטעמה. בסופו של שימוע כזה לא ניתן לפגוע בזכויות קיימות, אך ניתן לקבוע תנאי תעסוקה לתקופה מוגבלת. בנוסף, “חוק טיילור” מגדיר מעשים “בלתי ראויים”, ומגביל את המעסיקים ואת ארגוני העובדים ממעשים כאלה. באופן בולט ומעשי, “חוק טיילור” אוסר שימוש בנשק השביתה ומגדיר עיצומים ועונשים כנגד שובתים. עובדי ציבור שובתים בניו יורק עלולים להיקנס בגובה כפל שכרם עבור כל יום של שביתה, ארגוני העובדים עלולים לשאת בקנסות גבוהים ונציגיהם עלולים להיאסר. “חוק טיילור” הוא חוק יוצא דופן בארצות הברית, והעיצומים הקבועים בו הופעלו פעמיים כנגד עובדי התחבורה הציבורית בעיר ניו יורק בעקבות השבתת התחבורה. הפעם הראשונה בה הופעל החוק התקיימה בעקבות שביתה של 11 ימים שנערכה בשנת 1980, ואחריה שקטו עובדי התחבורה הציבורית בניו יורק משביתות במשך 25 שנים עד שנת 2005. בדצמבר 2005 הכריזו 100 איגודי עובדים של תחבורה ציבורית הפועלת בניו יורק על שביתה כתוצאה מסכסוך עבודה בינם לבין המעסיק הציבורי – רשות התחבורה המטרופולינית של העיר.

עובדי התחבורה הציבורית בניו יורק אינם קבוצה מקופחת במיוחד, והשכר הבסיסי הממוצע לעובד בענף הוא כ – 900 דולר לשבוע עבודה. סכסוך העבודה משנת 2005 לא נסב על עניינים עקרוניים במיוחד, אלא על תנאי השכר, הגמלאות וביטוחי הבריאות של עובדי התחבורה הציבורית הותיקים והחדשים. העילה המרכזית לסכסוך הייתה דרישה של רשות התחבורה המטרופולינית לשנות את תנאי הגמלאות וגיל הפרישה של העובדים, לאור ההכבדה הכספית המוטלת על קרנות הפנסיה, בניגוד להערכות וציפיות שעמדו ביסודם של חישובים מוקדמים. כ – 33,000 עובדי רכבות ואוטובוסים בעיר ניו יורק החלו לשבות, ועל פי הערכות גרמו להפסד יצרני בשווי 400 מיליון דולר ביום לציבור בניו יורק. עיתוי השביתה לא היה מקרי והיא פרצה בשיא עונת החופשות והקניות לקראת חג המולד. כדי להתמודד עם התוהו ובוהו שנוצר בעיר, מהרו פרנסי המדינה והעיר להכריז על מצב חירום ולשנות לתקופת השביתה מספר תקנות הנוגעות לסדרי התנועה בעיר. מוניות הורשו לחייב נוסעים בתעריפים אזוריים ולא לפי קריאות מונה, להסיע מספר נוסעים במשותף, ולחייב בתעריף קבוע וגבוה של 10 או 20 דולר לנוסע. בתי הספר בעיר דחו את פתיחת יום הלימודים בשעתיים, ואיסורי חניה בשולי הדרכים לא נאכפו כדי להקל על התחבורה הפרטית. בנוסף לכך, נאסרה כניסתן של מכוניות הנושאות פחות מארבעה נוסעים לאזור מנהטן בשעות הגודש, ותושבי ניו יורק התארגנו במהירות לנסיעות משותפות בכלי רכב פרטיים. ב – 20.12.2005 בית המשפט הגבוה של מדינת ניו יורק בברוקלין, הוציא צו המכריז על 100 איגודי עובדים של התחבורה הציבורית בעיר כעל איגודים המפרים את “חוק טיילור” וקנס אותם בסכום של 1,000,000 דולר ליום שביתה בהתאם להוראות החוק. בנוסף בית המשפט קנס את העובדים בכפל שכרם עבור כל אחד מימי השביתה וקבע מועד דיון בשאלה אם להוציא צווי מאסר נגד מנהיגי האיגודים. הצווים השיפוטיים השפיעו, והשביתה הסתיימה תוך שלושה ימים, כאשר המשא ומתן בין הצדדים נמשך במסגרת הליכי הגישור הקבועים ב-“חוק טיילור”.

שביתות מצד עובדי התחבורה הציבורית פורצות מעת לעת במקומות שונים בעולם. עובדי התחבורה הציבורית בצרפת נהנים ממשכורות ומתנאי פנסיה נדיבים, חלקם על חשבון תמיכות ציבוריות מכספי משלם המסים הצרפתי לתחבורה הציבורית. נשיא צרפת, ניקולה סרקוזי, הבטיח במערכת הבחירות שניהל כי יקצץ בתנאי העבודה של עובדי הציבור, ולאחר בחירתו החל לפעול כדי לממש את הבטחותיו. ביום 18.10.07 פתחו עובדי התחבורה הציבורית בצרפת בשביתה והעמידו את מרבית הרכבות התחתיות והעיליות ואת שירותי האוטובוסים ברחבי המדינה. ההערכות הן כי עלותו של כל יום שביתה למשק הצרפתי היא כ – 400 מיליון יורו. הציבור הצרפתי הגיב לשביתה בדרכים שונות, היו שניצלו את השביתה כאמתלה לחופשה ושהייה בבית, והיו שמצאו תחליפים בכלי רכב פרטיים, במוניות, באופניים או בהליכה רגלית. סקרי דעת קהל בצרפת העלו כי רוב הציבור, שהעלה את הנשיא הנבחר לכיסאו על בסיס המצע שהציג, תומך ביוזמותיו ומוכן לספוג את מחיר המאבק הציבורי בשובתים. באוקטובר 2007 איגוד נהגי הרכבות בגרמניה הכריז על שביתה והפסיק את תנועת הרכבות לשתי יממות וחצי, בשביתה שהוגדרה כשביתת הרכבות הגדולה בגרמניה מאז מלחמת העולם השנייה.

מאז קום מדינת ישראל עובדי הקואופרטיבים לתחבורה ציבורית בישראל שבתו מעת לעת וניצלו את עוצמתם וכוחם המונופוליסטי כדי לשפר את תנאי עבודתם. בשנים האחרונות, ומאז שהחלה רפורמה בנושא התחבורה הציבורית בישראל, כמות השביתות בתחבורה הציבורית פחתה. סכסוך עבודה מיוחד התקיים בעקבות הפרטת קווי התחבורה הציבורית בעיר באר שבע. חברת “מטרודן” זכתה במכרז שפרסם מכרז התחבורה להפעלת קווי האוטובוס הפנימיים בבאר שבע במשך שש שנים, עם אפשרות להארכת התקופה בארבע שנים נוספות. הזכייה במכרז התבססה על גובהם של תגמולים שנתיים ש-“מטרודן” התחייבה לשלם למדינה ולעיריית באר שבע, כנגד קבלת הזיכיון. הסכמה של זכיין תחבורה ציבורית לשלם לרשויות הציבוריות תגמולים הייתה מהפכנית ומנוגדת למצב המקובל, בו המדינה לא רק שאינה מקבלת תמלוגים, אלא מסבסדת את מפעילי התחבורה הציבורית. “מטרודן” התקשרה עם כ – 150 עובדים, ש – 140 מהם הם נהגי אוטובוס. התשומה הגבוהה ביותר בהפעלת שירותי תחבורת אוטובוסים ציבורית הוא שכר הנהגים, ולכן ניתן להניח שהצעת המחיר של “מטרודן” במסגרת המכרז הציבורי העריכה ושקללה את מרכיב שכר הנהגים במסגרת התחזיות הכלכליות לפיהן תמחרה את הצעתה בעת שניגשה למכרז. העובדים התקבלו לעבודה בחוזי עבודה אישיים, ולאחר שהחלו לעבוד פנו ל-“הסתדרות הכללית החדשה” כדי שתייצג את עניינם כארגון עובדים יציג. הארגון היציג בקש מהמעסיק לנהל משא ומתן על הסכם קיבוצי לעובדי “מטרודן”, אך החברה התנגדה לכך באופן נחרץ. בחודש נובמבר 2004 פרצו נהגי האוטובוסים של “מטרודן” בשביתה, לאחר הכרזה מוקדמת על סכסוך עבודה.

משרד התחבורה נחלץ לעזרת תושבי באר שבע, בהתבסס על אחריותו להבטיח שירותי תחבורה ציבורית לתושבים, ומספר ימים לאחר שהשביתה החלה פרסם תקנות זמניות שנקבעו כ- “הוראות שעה”, בהן התיר לנהגי מוניות בבאר שבע לגבות תשלום מכל נוסע בנפרד. לאחר כחודשיים בהם השביתה נמשכה נקט משרד התחבורה בצעד מעשי נוסף והעניק רשיון זמני לחברה אחרת להפעיל חלק מהקווים המושבתים. הרשיון הזמני ניתן לאחר מכרז שהבטיח לזכיין הזמני תמיכה כספית בדרך של השלמת הכנסה עד תקרה מוגבלת ותנאיו נתנו למשרד התחבורה אפשרות לבטל את הזיכיון הזמני כאשר “מטרודן” תשוב לעבודה סדירה. בפני משרד התחבורה עמדו מספר אפשרויות תגובה לשביתה, ובהן לפעול לביטול זיכיונה של חברת “מטרודן”, עקב אי עמידה בתנאי הזיכיון, אך הוא לא מהר לפעול בכיוון זה. הבחירה של משרד התחבורה החלישה את כוח המיקוח של עובדי “מטרודן” במאבק נגד מעסיקם משום שהיא סיפקה לו אורך נשימה ללא חשש מיידי לאיבוד הזיכיון, בשעה שהעובדים השובתים לא קיבלו את משכורותיהם. “ההסתדרות הכללית החדשה” כנציגת העובדים, פנתה לבית הדין האזורי לעבודה בבקשה למנוע את מהלכי משרד התחבורה, בנימוק שמדובר בהתערבות שלטונית בסכסוך עבודה. בית הדין האזורי לעבודה דחה את הבקשה, והעובדים ערערו לבית הדין הארצי לעבודה. בית הדין הארצי לעבודה בחן את השאלה שהוצגה בפניו וקבע בהחלטה תקדימית כי הוא מוסמך לתת צו נגד המדינה. נימוקו העיקרי של בית הדין הארצי לעבודה היה כי מקור סמכותו מבוסס על כך שהמדינה פגעה בפעולותיה בזכות ההתארגנות היסודית של עובדי “מטרודן”, ובאפקטיביות של שביתם.

בית הדין הארצי לעבודה נימק את שיקוליו בדרך למסקנתו התקדימית:

* זכות ההתאגדות בכלל, וזו של עובדים בפרט, וחופש השביתה, הן זכויות יסוד המעוגנות בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, ובאמנות בינלאומיות שמדינת ישראל חתומה עליהן. על פי אמנות אלה, המדינה אינה רשאית לבצע פעולות שיפגעו בזכותם של עובדים להתאגד ומחובתה להגן על זכותם. זכות ההתאגדות מעוגנת גם בחוק הסכמים קיבוציים, התשי”ז – 1957, והשביתה נגזרת ממנה.

* הביקורת על משרד התחבורה הייתה משום שהמדינה בחרה לשתף פעולה עם חברת “מטרודן” במקום לתבוע אותה על אי כיבוד חוזה הזיכיון. שיתוף הפעולה כלל הענקת זיכיונות זמניים קצרי טווח, סבסוד של הזכיינים הזמניים והענקת אישורים להשתמש בחניון אוטובוסים עירוני. בית הדין הביא בחשבון את כוח המיקוח המוחלש של עובדי החברה באזור הסובל מאחוזי אבטלה גבוהים מהממוצע. הנחה מעניינת העולה במפורש מפסק הדין של בית הדין הארצי לעבודה היא כי שביתה של עובדים יכולה להיות מכוונת לא רק כדי לגרום נזק כלכלי למעסיקם, אלא גם להניע את דעת הקהל לטובת השובתים.

* בית הדין הארצי לעבודה סבר ששירותי תחבורה ציבורית אינם בגדר “שירות חיוני”, המחייב התערבות של המדינה כדי להבטיח את קיומו של השירות. בית הדין לעבודה הסתמך על סעיף באמנה על זכויות אזרחיות ופוליטיות של האומות המאוחדות משנת 1966, לפיו מדינה רשאית להגביל זכותם של עובדים להתארגן למטרות של בטחון לאומי, בטיחות הציבור, הסדר הציבורי, הגנת הבריאות או המוסר, או הגנה על זכויות וחירויות של אחרים. בית הדין סבר שקיומם של שירותי תחבורה ציבוריים אינם יכולים לעמוד נגד “זכות ההתאגדות” וכי הפגיעה בשירותי התחבורה הציבורית הייתה עניין “נסבל”.

* בית הדין לעבודה דחה את טענת משרד התחבורה כי פעולתו מאוזנת משום שמטרתה לדאוג לציבור התושבים והנוסעים ולהבטיח את זכותם ל-“חופש תנועה”.

* נימוק נוסף התבסס על כך ששירותי התחבורה הציבוריים ניתנים על ידי זכיין פרטי ולא על ידי המדינה, ולא היה מקום להתערבות המדינה בסכסוך בין מפעל פרטי לבין ארגון עובדים.

* לעניין הסבירות והמידתיות של שיקולי משרד התחבורה, בית הדין הארצי לעבודה העמיד את ההכבדה היחסית ו-“הנסבלת” שיצרה השביתה על הציבור הרחב, את העובדה שחלק מקווי האוטובוס בעיר פעלו ולא שבתו ואת הרחבת שירותי המוניות בבאר שבע. בית הדין הסיק כי בהתחשב בפגיעה המוגבלת בתושבי העיר מול זכות ההתארגנות היסודית של העובדים, החלטת משרד התחבורה לקתה בחוסר מידתיות.

* בית הדין הארצי לעבודה סבר כי הוא מוסמך לתת צו נגד המדינה, למרות שלא הייתה צד לסכסוך בין העובדים לבין המעסיק, משום שמדובר בדיון בתביעה הנוגעת לזכות ההתארגנות של עובדים, ששמירתה כלולה בסמכות בתי הדין לעבודה.

סכסוך התחבורה הציבורית בבאר שבע הגיע לפתחו של בית המשפט הגבוה לצדק, כאשר עיריית באר שבע ומשרד התחבורה עתרו לבטל את פסק הדין של בית הדין הארצי לעבודה. בחודש מרץ 2005, זמן קצר לאחר מתן פסק הדין של בית הדין הארצי לעבודה, בית המשפט העליון נתן צו ביניים המעכב את ביצוע פסק הדין של בית הדין הארצי לעבודה, והדיון נדחה להשלמת טיעונים. בינתיים חלפו כחודשיים, סכסוך העבודה הסתיים לאחר שנמשך למעלה מחמישה חודשי מאבק, ובית המשפט העליון החליט כי אין טעם להכריע בשאלות העקרוניות שהעלתה העתירה, שהפכה מעניין מעשי לעניין תיאורטי. 

מסקנות ונושאים למחשבה

קיים משולש של יחסים מורכבים בין הציבור הרחב, מפעילי התחבורה הציבורית והעובדים בענף זה, הנמשך לכיוונים שונים ומנסה למצוא את איזונו. עידן הרכבות החל בתקופת המהפכה התעשייתית, בעת שכוח רב שהופקד בידי תעשיינים ותאגידי רכבות גרם לחוסר שקט. חוסר יציבות הביא לגיבוש נוסחאות איזון מיוחדות שהתייחסו לתחבורה הציבורית. נוסחאות האיזון לא מנעו תסיסה ומקרים של שימוש מופרז או אלים בכוחם של איגודי העובדים.

כאשר סכסוכי עבודה בענף התחבורה הציבורית פורצים למרחב הציבורי בצורת שביתות או השבתות הפוגעות בציבור, הציבור מגבש עמדות הנעות בין תרעומת על השובתים הגורמים נזקים ומשבשים את שגרת החיים, לבין הזדהות עם מאבקים צודקים כנגד קיפוח. שיפוטו של הציבור הרחב אינו נטול פניות אך יש לו משקל רב, משום שציבור משלמי הסובסידיות והתמורה לכרטיסי הנסיעה מעוניין מצד אחד לשלם תעריפים נמוכים, אך מאידך, הוא אינו רוצה לפגוש נהגים מתוסכלים וחמוצי פנים, שמצב רוחם עלול לגרוע מטיב השירות הציבורי ואיכותו ולהאפיל על החסכון הכספי הנובע מצמצום שכר משרתי הציבור. קורבנות סכסוכי עבודה בתחום התחבורה הציבורית הם בעיקר לקוחות התחבורה הציבורית – שחלקם הגדול חסרי חלופות תנועה, לקוחות שבויים וציבור פחות מבוסס. באופן טבעי, במסגרת סכסוכי העבודה, העובדים והמעסיקים חפצים לזכות בתמיכה של הצלע הציבורית השלישית כדי לחזק את עמדתם מבחינה מורלית, חוקית וכלכלית – הנובעת מהסיבולת הציבורית וכושר העמידה בפגעי השביתה.

כאשר סכסוכי עבודה במגזר הציבורי בכלל, ובמגזר התחבורה הציבורית בפרט, מגיעים לדיונים בבתי הדין לעבודה בישראל, הם נדונים במסגרת מאזנת וגמישה של שיקול דעת שיפוטי, הכוללת מבחני איזון כלליים של מידתיות וסבירות הנבחנים בכל מקרה לגופו. במסגרת השיקולים המאזנים קיימות הבחנות בין שירותים חיוניים – שהפסקתם עלולה לסכן חיים, בריאות או ביטחון אישי, לבין שירותים שאינם חיוניים – שחסרונם גורם לציבור חוסר נחת. הספקת מים, חשמל, או שירותים רפואיים נחשבו כעניינים חיוניים, אך לא שירותי תחבורה ציבורית. יש לזכור כי גם לגבי שירותים חיוניים אין איסור מוחלט על זכות השביתה של העובדים, והמקרים נבחנים לפי שיקולים יחסיים כמו עומק השביתה, היקפה, משכה וקיומם של פתרונות חליפיים לסבל שהשביתה יוצרת. במסגרת שיקול הדעת נבחן אופן מיצוי אמצעי המשא ומתן לפני הכרזת שביתה, הנחשבת לאמצעי קיצוני ו-“כורח בל יגונה”. קיימות הבחנות המבוססות על עילות השביתה והצדקתה – ניתנת חסינות גבוהה יותר לשביתה שמטרתה הגנה על זכויות חוקתיות בסיסיות כמו זכות ההתאגדות, או זכויות קנייניות של עובדים, לעומת שביתה שמטרתה שיפור תנאי שכר. זכותם של עובדים לשבות מאוזנת מול הפגיעה הכלכלית הממשית במשק בכלל ואף במעסיק נגדו מכוונת השביתה.

כתגובות לסכסוכים בתחבורה הציבורית נקבעו אמצעי ריסון חוקיים. הלאמת תחבורה ציבורית או רגולציה קפדנית הם אמצעים חוקיים קיצוניים שנעשה בהם שימוש, ו – “חוק טיילור” במדינת ניו יורק הוא דוגמא נוספת. עוגנים חוקיים למניעה או יישוב של סכסוכי עבודה הם לא רק בעלי יתרונות, אלא גם חסרונות – צדדים לסכסוכי עבודה עלולים לנסות לעקוף, ובמקרים קיצוניים להפר, את החוקים בדרכים אלימות. כאשר חוקים מופרים, הציבור אינו יכול להיכנע לפעולות בלתי חוקיות ועליו להתבצר בעמדותיו. מאידך, אי הפעלתם של חוקים עלולה להפוך אותם לכתבי פלסתר ולהזיק לשלטון החוק.

תגובות ציבוריות אפקטיביות יותר לסכסוכי תחבורה ציבורית הן תגובות מעשיות. נטישת התחבורה הציבורית לכלי רכב פרטיים היא דוגמא לאמצעי איזון מעשי ויעיל. הפרטת שירותי תחבורה ציבוריים היא דרך כלכלית מעשית להחליש את כוחם של מפעילי ועובדי התחבורה הציבורית ולהמריץ אותם לשמור על רמות שירות ותחרותיות גבוהות. ניתן לרסן כוחם של עובדים המפריזים בשימוש בשביתות על ידי פיטורים או העסקת עובדים באמצעות קבלני כח אדם. ניו יורק ולונדון הן ערים בעלות תלות גבוהה בשירותי תחבורה ציבורית שנקטו באסטרטגיות מנוגדות. פרנסי ניו יורק, בהנהגת איש העסקים מייקל בלומברג, פועלים להלאים ולכנס את מפעילי קווי האוטובוסים הציבוריים בעיר תחת רשות התחבורה המטרופולינית. מנגד, לונדון פועלת קרוב לעשרים שנה להפעיל את שירותי האוטובוסים בעיר על ידי חברות פרטיות. דווקא לונדון, המונהגת כיום על ידי ראש עיר סוציאליסטי, קן ליוינגסטון, ממשיכה במדיניות הפרטה של קווי האוטובוסים בדרך של מכרזים מתחדשים להספקת שירותי תחבורה באשכולות קווים לתקופות שבין שלוש לחמש שנים. תוצאות המכרזים בלונדון נקבעו בעיקר לפי המציע שדרש את שיעור הסובסידיה הציבורית הנמוך יותר. תהליכי ההפרטה בלונדון חסכו לעיר הוצאות רבות, ועל פי אחד המחקרים קצצו כמחצית מההוצאות במהלך העשור הראשון להפעלת התוכנית. הבעלות בחלק ממפעילי התחבורה הציבורית בלונדון הייתה בידי הנהגים, ואלו נאלצו להיות תחרותיים, ובין השאר לא לשבות.

 

מקורות וחומר לעיון:

[1] עס”ק (ארצי) 1013/04 בנק דיסקונט בע”מ נ’ ההסתדרות הכללית החדשה ואח’.

[2] עס”ק 57/05 – הסתדרות העובדים הכללית החדשה נ’ מדינת ישראל – משרד התחבורה ואח’.

[3] ס”ק (חיפה) 35/07 חברת החשמל לישראל בע”מ נ’ ההסתדרות הכללית החדשה של העובדים בארץ ישראל ואח’.

[4] בג”ץ 2406/05, 2727/05 עיריית באר שבע ומדינת ישראל נ’ בית הדין הארצי לעבודה ואח’.