הנוסע הגמיש, האדיש והכביש

כלי מדיניות כלכליים, כמו כבישי אגרה, אגרות גודש, אגרות חניה, או מיסוי תלוי פליטות מזהמות מכלי רכב, נעשים מקובלים בניסיונות לרסן או לוסת ביקושי תחבורה. מידת ההשפעה של כלים אלו משתקפת בעקומות הגמישות או האדישות של צריכת תחבורה.

עקומות ביקוש, גמישות ואדישות

ערכים, תרבויות, מסורות והשפעות חברתיות קובעים את סגנון החיים של משקי בית. משקי בית בכלל, ומשקים צרכניים במיוחד, מקבלים באופן שגרתי החלטות רבות המעניקות העדפות למצרכים מסוימים ומגלים אדישות לאחרים. כך לדוגמא, בתקציבים של משקי בית ניתן לגלות המרה של הוצאות מזון, בהוצאות חינוך ובריאות, או הוצאות חינוך בהוצאות בילוי ובידור, ולהפך. יכולתם של משקי בית לבצע המרות בין הוצאות שונות ולקבוע בעצמם את סדרי העדיפויות שלהם היא חלק חשוב מחופש הבחירה של האדם. חופש הבחירה הנתון למשקי הבית תורם ליעילות כלכלית, משום שכל משק בית חופשי לנצל את המשאבים העומדים לרשותו באופן מיטבי, והשווקים מנגד, פועלים על מנת לספק לצרכנים את המצרכים ההולמים את צורכיהם והעדפותיהם. בחברות עשירות וצרכניות, הנהנות ממוצרי מותרות מעבר לצרכים בסיסיים, כוללת כלכלת משקי הבית מגוון רחב של סעיפי הוצאה לא הכרחיים, שרמת הגמישות בהעדפתם ובבחירתם גבוהה באופן יחסי לזו הקיימת כשמדובר במוצרים חיוניים. כל אחד ממוצרי המותרות, המקנה בדרך כלל סיפוקים רגשיים גרידא, יכול למצוא לו תחליפים רבים. סעיף התחבורה בסל ההוצאות של משקי הבית אינו שונה בהקשר זה מסעיפי ההוצאה האחרים, ודפוסי התחבורה מושפעים מסדרי עדיפויות של משקי בית. ההמרות של הוצאות התחבורה רבות ומגוונות כפי שיודגם: משק בית יכול להעדיף בית בפרבר או כפר המחייב נסיעות ארוכות יותר, על פני בית יקר יותר במרכזה של עיר, הקרוב למרכזי תעסוקה, תרבות ואומנות, וחוסך בנסיעות. משק בית יכול להעדיף שימוש בתחבורה ציבורית זולה אך פחות נוחה על פני תחבורה פרטית יקרה, זמינה ונוחה. משק בית יכול לוותר על בילויים, מסעדות ומזון משובח כדי לרכוש רכב יקר יותר או להגדיל את הנסועה, או להעדיף תחבורת אופניים שאינה צורכת דלק על פני תחבורה מנועית.

בעולם הכלכלה מקובל להניח שקיים יחס הפוך בין מחירו של מוצר או שירות לבין רמת הביקוש אליו. ככל שהמוצר יקר יותר רמת הביקושים אליו יורדת, ומנגד היא עולה כאשר המחיר מוזל. את היחס בין המחיר לבין הביקוש נהוג לתאר בתרשימים המתווים עקומות, המכונות “עקומות ביקוש”. עקומות הביקוש שונות לגבי מוצרים שונים ושווקים שונים והן תלויות בגורמים מגוונים. עומק “הבטן” של העקומה, או מידת “גמישותה” עשויים להוביל למסקנות שונות. אופייה של עקומת ביקוש עשוי ללמד בין השאר, האם יש למוצר או לשירות הנתון מתחרים? האם ציבור הרוכשים יכול למצוא תחליפים למוצר או לשירות? האם ציבור הרוכשים אדיש למוצר והוא מוכן לוותר עליו בקלות, או להפך, האם הוא אדיש למחיר המוצר וישלם תמורתו מחיר גבוה? עקומות גמישות ואדישות משקפות את נכונותם של צרכנים להמיר מצרכים מסוימים בתחליפים מועדפים, ברמות מחירים שונות.

בשנים האחרונות גוברים בעולם הקולות המבקשים לרסן או לוסת ביקושי תחבורה – ובדרך כלל הכוונה לביקושי תחבורה בכלי רכב פרטיים – באמצעות כלי מדיניות כלכליים מגוונים, ובהם גביית אגרות מנוסעים העוברים על כבישים מבוקשים הנוטים לגבש גודש תנועה, מנוסעים המבקשים להיכנס לאזורים פקוקים או דלים במקומות חניה, ולאחרונה גם כנגד שימוש בכלי רכב המזהמים יותר מאחרים. ביסודם של כלי המדיניות הכלכליים השונים מונחת הסברה הכלכלית המקובלת לפיה הכבדה כלכלית תגרום להקטנה או לויסות ביקושי תנועה ותחבורה. כך למשל קיימת הנחה שגביית אגרות דרך תקטין את הביקושים לנסיעה על כביש אגרה, שגביית אגרות גודש רק מכלי רכב פרטיים ולא ציבוריים, תגרום לנוסעים לעבור מאמצעי תחבורה פרטיים לחלופת התחבורה הציבורית, או שגביית אגרות מכלי רכב מזהמים תגרום להעדפת כלי רכב פחות מזהמים. על מידת ההשפעה של כלי המדיניות הכלכליים השונים ניתן ללמוד ממחקרים וסקרים רבים שנעשו בעולם על עקומות של ביקושי תחבורה. מחקרים אלו חשפו רגישויות שונות של משקי בית וצרכני תחבורה להשפעות שונות ומורכבות שעצבו עקומות ביקוש שונות. מסתבר שבתחומים מסוימים של העמסת עלויות, הציבור, או חלקו, עלול לגלות אדישות ותגובתו לא תורגש ולא תענה לציפיותיהם המוקדמות של מעצבי המדיניות. מנגד קיימים תחומים של העמסת עלויות מופרזת שעלולה לגרום לתגובות ותופעות לוואי קיצוניות ובלתי צפויות או רצויות.

הגורמים המשפיעים על עקומות הביקוש

נסקור גורמים שונים המשפיעים על עקומות הביקוש לתחבורה.

השפעות קצרות טווח וארוכות טווח – קיימות אבחנות שונות בין ההשפעות הכלכליות של הגדלת עלויות תחבורה  על שינוי התנהגות הצרכנים בטווח הקצר לעומת הטווח הארוך. בעקבות משבר הנפט שהתרחש בשנות השבעים של המאה העשרים נקטה ארצות הברית בצעד קיצוני של קיצוץ בהספקת דלק. קיצוץ זה הביא לתורים ארוכים בתחנות הדלק, אך הותיר בטווח הקצר ביקושים לדלק למרות מחסור, קיצוב ומחירים גבוהים. בארצות הברית נערך בשנת 2005 מחקר כלכלי רשמי בשם “גמישות הביקוש למאגרי דלק בטווח הקצר”. מחקר זה הגיע למסקנה כי גמישות הביקושים קצרי הטווח לנפט בארה”ב נמוכה מאד, וכי העלאת מחיר הדלק פי אחד וחצי, מ – 2 דולר ל – 3 דולר לגלון תגרום לירידה של 2.33 אחוז בלבד בביקושים לתחבורה. באופן כללי המסקנה הייתה כי  בטווח הקצר צרכני התחבורה בארצות הברית כמעט ולא ישנו את התנהגותם ואת הרגלי הנסיעה שלהם כתוצאה מעליית מחירי הדלקים. קשיחותם של הצרכנים בטווח הקצר עשויה להשתנות בטווח הארוך, המחייב היערכות והתארגנות לתחליפי נסיעות, כמו מעבר לעבודה מהבית, שינוי מקום מגורים או עבודה, או ארגון מחדש של אמצעי תחבורה ציבורית ומעבר לאמצעים אלו. המחקר טען כי אופק התכנון בתחום התחבורה צריך להתייחס לטווח ארוך של עשרים, שלושים שנים.

תוכנית הטלת אגרות הגודש במרכז לונדון הפגינה עד כה מצב הפוך של תגובה חזקה בטווח הקצר, ומתונה בטווח הארוך. מייד לאחר הפעלת תוכנית אגרות הגודש פחת מספר כלי הרכב הפרטיים שנכנסו למרכז לונדון מידי יום באופן משמעותי מכ – 200,000 כלי רכב ל – כ – 130,000 כלי רכב בלבד. מאז שינוי מרשים זה לא חל כמעט כל שינוי למרות העלאת גובה אגרת הגודש בשיעור של 60%. הסתבר כי אלו שהסכימו לשלם אגרת גודש בשיעור של 5 ליש”ט היו אדישים להעלאת האגרה לשיעור של 8 ליש”ט, וזו לא גרמה לשינוי אורחות חייהם.

מידת ה-“גמישות” ומעשיותה – במקומות בהם “גמישות” הביקושים לתחבורה נמוכה, השגת מטרה של שינוי ביקושים דורשת שינוי משמעותי בעלויות. המחקר שנערך בארצות הברית הגיע למסקנה שרק שינוי משמעותי של מחירי הדלק, כמו הכפלה, שילוש או ריבוע של מחיר הדלק יגרום לשינוי משמעותי בהרגלי הנסיעה, כמו ביצוע נסיעות משותפות, או קיצוץ בנסועה. מומחה התחבורה האמריקאי, אלן פיסרסקי, שחיבר ספר בשם “יוממות באמריקה”, ציין כי עבור רוב דיירי הפרברים בארצות הברית אין חלופת תנועה לנהיגה ברכב פרטי, משום שאופי שימושי הקרקע יצר פיזור גס של מקורות ויעדי נסיעות, ואלו הפכו את היכולת לשתף נסיעות או למצוא תחבורה ציבורית ראויה לבלתי אפשריים.

אחד הגורמים המשמעותיים המשפיעים על עקומות הביקוש הוא הברירות הנתונות לצרכן. כאשר קיימות חלופות תחרותיות עולה גמישות התגובה לשינויים בעלויות הנסיעה, ויוצרת שינוי בביקושים לנסיעות. בעולם קיימת מגמה ברורה ונמשכת של גידול בצריכת תחבורה פרטית וירידה בשימוש בתחבורה הציבורית, גם בתקופות של עלייה במחירי הדלק, למרות סובסידיות ציבוריות הניתנות לתחבורה הציבורית ולמרות שמחיר נסיעה בתחבורה הציבורית בדרך כלל זול ממחיר נסיעה ברכב פרטי. מגמה זו מעידה על כך שלמרות התמיכה לה זוכה התחבורה הציבורית היא אינה מצליחה לשמש חלופה תחרותית אמיתית לרכב הפרטי.

טווח התחליפים – תחליפי התחבורה יכולים להיות אופני תחבורה שונים, אך ניתן להחליף את התחבורה באופן מוחלט או חלקי על ידי ויתור או צמצום בתנועה והקצאת משאבי התחבורה לאורח חיים ללא ניידות. כך לדוגמא אמצעי תקשורת משוכללים עשויים לשמש תחליפים יעילים לתקשורת חברתית שיחסכו צורך בתנועה פיזית, ובנוסף ניתן לעשות שימוש בהעתקה או שינוי של שימושי קרקע כדי לחסוך בהוצאות תנועה בין שימושים מרוחקים.

התחבורה, ובמיוחד התחבורה הפרטית, היא חבילה שלמה הכוללת הוצאות מגוונות כמו הוצאות רכישת רכב, פחת, הוצאות דלק, אחזקה, או ביטוח. יש המפצים עצמם על עלייה של אחד מסעיפי המשנה של סעיף התחבורה במשק הבית, על ידי הפחתה בסעיף משנה אחר. כך לדוגמא, כאשר מחירי הדלק עולים, נרכשים כלי רכב זולים יותר, או כלי רכב החוסכים בצריכת דלק, ללא ויתור על מרחקי הנסיעה.

רמת ההכנסה של צרכן התחבורה – מחקר שנערך בבריטניה חקר את ההשפעה של כלכלת הדלק על התנהגות צרכנית. מחקר זה מצא באופן ברור כי המרכיב בעיקרי בבחירת רכב ובהעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית הוא הגדלת ההכנסה. קיים מתאם בין עליה ברמות הכנסה להגדלת בעלות על כלי רכב פרטיים והגדלת נסועה וצריכת דלק. נמצא כי עלייה של 10% בהכנסה גורמת לעלייה בבעלות ברכב ובצריכת דלק של 4% בטווח הקצר ושל 10% בטווח הארוך. מחקר שנערך על ידי פרופסור ג’נבייב ג’וליאנו מאוניברסיטת קליפורניה בארצות הברית בשנת 2005 הגיע למסקנה שרק עלייה דרמטית במחירי הדלק לצרכן שתעלה כדי מיתון כלכלי כללי תגרום לציבור בארצות הברית לעבור מתחבורה פרטית לציבורית.

ידע ומודעות – צרכנים מקבלים החלטות מושכלות כאשר הם בעלי ידע מלא על המשמעות של פעולותיהם וכאשר הם מודעים למשמעות זו. כשמדובר בצריכת תחבורה, שהיא בעלת השפעות מורכבות על הפרט, על החברה ועל הטבע, פעמים רבות קיים מחסור בידע ומודעות רלבנטיים. צרכני תחבורה רבים אינם יודעים ואינם מודעים להשפעות של נסיעותיהם על הטבע והסביבה, וצריכתם מושפעת בעיקר מעלויות משתנות ומוחשיות, כמו הוצאות הדלק והאחזקה, ופחות מהעלויות הקבועות, כמו הפחת או הביטוח הנובעים מאחזקת רכבם. לירידה במודעות הצרכנית לעלויות השימוש ברכב תורמים גם השימוש בכרטיסי אשראי, או שימוש בכלי רכב של חברות או מעסיקים. תוצאות מחקר שנערך בארצות הברית והתפרסמו לאחרונה במגזין התחבורה “ACCESS” מגלה כי מרבית הצרכנים אינם יודעים מהי צריכת הדלק של רכבם, מה עלותו, או מה הן עלויות הדלק ששילמו לתקופות של שבוע, חודש או שנה, ומהן החלופות הקיימות. מי שנטה לגלות ידע ומודעות גבוהים יותר היו משקי בית בעלי הכנסות נמוכות, או סטודנטים שנשאו בהוצאות דלק של מכוניות שנרכשו עבורם על ידי הוריהם.

ביקושים רגשיים מול חשיבה שכלתנית קרה – הסקר הנזכר לעיל בדבר הידע המניע את צרכני התחבורה, התעמק בקרב בעלי כלי רכב “היברידיים”, וגילה שהרוכשים עשו זאת בעיקר עקב מניעים של חוויה חברתית ושיקולים רגשיים ולא על בסיס חישובי עלות/תועלת ושיקולים שכלתניים. בעשור האחרון נמשכת מגמה עולמית ממושכת, רצופה וארוכת טווח של דעיכת התחבורה הציבורית לטובת תחבורה פרטית. מגמה זו חזקה יותר מהמודעות הגוברת לבעיות גיאופוליטיות כמו התחממות כדור הארץ, מלחמות סביב הנפט או מחסור צפוי באנרגיה. גם השפעתם של שיקולי בריאות על צרכני התחבורה אינה גבוהה. הגברת המודעות לשיקולים בריאותיים, ובהם נזקי הבריאות הנובעים מזיהום אוויר מכלי רכב או השמנה כתוצאה מצמצום בהליכה רגלית, אינה ניכרת בשוק כלי הרכב, או בצמצום הנסועה על הכבישים והחלפתה בהליכה רגלית בריאה או ברכיבה על אופניים.

“הזנב הארוך” – פיתוח יעיל של מערכות שווק והפצה זולות ותחרותיות באמצעות רשת האינטרנט העלה את המודעות הכלכלית ל-“זנב הארוך” של עקומות הביקוש – האזור שבו העלויות שואפות לאפס והצריכה לאינסוף. אספקה של תחבורה מהירה, זמינה וזולה עשויה להניע צרכנים לנוע למרחקים רק כדי להתנסות בביקורי חוויה קצרים אצל קרובים, חברים, רעים לעסקים, תרבויות מעניינות, מסעדות מפתות או חנויות מרגשות. נסיעות מסוג זה ישכללו ויאריכו את “הזנב הארוך” של עקומת הביקוש לתחבורה, אך מנגד הן עלולות לפתח על עקומת הביקוש אזור צריכה בעל השפעות מזיקות המעמיס עלויות חיצוניות, כמו פגיעה בסביבה, צריכה מופרזת של מקורות אנרגיה מוגבלים, או יצירת תנאי גודש משוכללים.

סיכום

כשם שאנשים חופשיים ומשקי בית חופשיים קובעים את סדרי העדיפויות בהקצאה ושימוש במשאבים הנתונים ברשותם, כך גם חברות ומדינות. חופש התנועה בכלל, וחופש התנועה המנועית בפרט הם ערכים חשובים ובעלי תועלת, אך גם אלו נמצאים בסבך של איזונים עם ערכים חשובים אחרים. אחת ההצדקות המקובלות לשימוש שלטוני בכלים כלכליים שמטרתו להשפיע על דפוסי התנהגות צרכנים הוא הפנמת “עלויות חיצוניות” הנובעים מעיוותים. ההנחה היא כי עיוותים נוצרים במקומות בהם לא מתפתחים שווקים משוכללים, ונוצרים חוסר יעילות ושימוש לא אופטימלי במשאבים קיימים.

כוחן של רשויות ציבורית לעשות שימוש בכלים כלכליים כדי להשפיע על דפוסי התנהגות הוא בעל עוצמה רבה בהשפעה על דפוסי תחבורה, והתפתחותו של שוק הליסינג בישראל כתוצאה מיתרונות מס שהוענקו לחלק מצרכני הרכב הפרטי בשיטה זו עשוי להדגים עוצמה זו. הכוח השלטוני מחייב זהירות, אחריות, שיקול דעת ומעקב מתמיד. העמסת עלויות על מוצר או שירות פוגעת לא רק בצריכה בעלת מאפיינים שליליים, אלא גם במאפיינים החיוביים של התועלת ממנה. לפעמים השפעות חיוביות של צעד כלכלי בטווח הקצר מתגלות כשליליות בטווח הארוך, ולעתים בדיוק להפך. הציבור שאליו מכוונת תוכנית מסוימת עלול לגלות אדישות לשיעור נמוך מידי של העמסת עלויות מתחת לרף מסוים, ואילו שיעור גבוה מידי עלול לעורר תגובות “מפצות” שעלולות לגרום לנזקים חדשים וחריפים יותר מאלו שקדמו להם.

בשווקים משוכללים נוצרים באופן טבעי איזונים של צדק, שוויון ויעילות כתוצאה מרצון חופשי ותחרות מתמדת בין רבים. במקומות בהם הרשות אינה שואפת או אינה מצליחה לקיים ולעודד שווקים חופשיים, ומנסה לקבוע סדרי עדיפויות חברתיים על ידי התערבות מלאכותית יש מקום לאזהרה. האזהרה המיוחדת המונחת לפתחם של כלים כלכליים שלטוניים מאולצים נובעת מהחשש שהתערבות כפויה תפגע במקומות צפויים או בלתי צפויים ובאיזונים הטבעיים.

מקורות וחומר לעיון:

[1] Victoria Transport Policy Institute, http://www.vtpi.org/tdm/tdm60.htm

[2] Elasticity of Demand for Relative Petroleum Inventory in the Short Run, Michael Ye, John Zyren, Joanne Shore

[3] Fuel Economy: What Drives Consumer Choice? Tom Turrenitine, Kenneth Kurani and Rusty Hefner,

Access magazine No. 31, Spring 2008.

 [4] Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A R eview, Phil Goodwin, Joyce Dargay and Mark Hanly, ESRC Transport Studies Unit, Univesity College London, UK, Transport Review, Vol. 24, No. 3, 275 – 292, May 2004.

Leave a Reply