תעשיית הרכב ואחריות חברתית

מחזור העסקים של תעשיית הרכב העולמית הוא בסדר גודל של הכלכלה השישית בגודלה בעולם, ומיליוני עובדים ברחבי העולם תלויים בה במישרין ובעקיפין. עד כמה תעשייה זו מגלה אחריות חברתית לעולם התלוי בחסדיה וסובל מנזקיה, מעבר לנאמנות שהיא מגלה למעגלים הסמוכים אליה?

עוצמתה של תעשיית הרכב

הצריכה הפרטית מניעה את כלכלת העולם, ומוצרי הצריכה היקרים הם בדרך כלל דירת המגורים ואחריה הרכב הפרטי. בזמן שהתשומות המשמשות לדיור – הכוללות קרקע – הן בדרך כלל תשומות מקומיות, הרי תעשיית הרכב היא תעשייה עתירת הון וידע, המפותחת ומרוכזת במספר מוגבל של מדינות. ייצור מכלולים וטכנולוגיות שונות לכלי רכב, מסחר בכלי רכב ושירותי רכב נערכים ברוב מדינות העולם, אך ייצור כלי רכב מרוכז ב – 39 מדינות. תעשיית הרכב מהווה למעלה מ – 10% מהתוצר המקומי הגולמי בארצות הברית, במדינות האיחוד האירופי וביפן. שבע מהמדינות המתועשות בעולם ידועות בכינוי “G-7”, והן מתאמות מדיניות כלכלית, מדינות אלה בולטות גם בתעשיית הרכב. תעשיית הרכב בעולם משקיעה סכומי עתק במחקר ופיתוח. באירופה היא התעשייה התורמת את ההשקעה הגבוהה ביותר למחקר ופיתוח.

תעשיית הרכב אינה עשויה מקשה אחת וכל אחד מהיצרנים מנהל מדיניות עצמאית, ומייצר סוגים מגוונים של כלי רכב הפונים לפלחי שוק שונים, כאשר היצרנים השונים מקיימים תחרות הן בשווקים בינלאומיים והן בשווקים מקומיים. תעשיית הרכב העולמית מאוגדת באיגוד בינלאומי,  – “OICA”, המייצג את ענייניה המשותפים בפני גופים בינלאומיים, ובהם ארגון האומות המאוחדות.

לתעשיית הרכב הייתה השפעה עזה על כלכלת המאה העשרים, כאשר בשלהי המאה העשרים משקלה הסגולי פחת במקצת. תעשיית הרכב ומוצריה צורכים כמחצית מצריכת הנפט העולמית, כמחצית מתפוקת הגומי, כרבע מתפוקת הזכוכית וכשישית מתפוקת הפלדה. שוק כלי הרכב במדינות המתועשות קרוב לרוויה, אך קיימת צמיחה מוגברת כתוצאה מביקושים של צרכני כלי רכב חדשים במדינות מתעוררות באסיה, במזרח אירופה ובדרום אמריקה. בתוך שלוש שנים מדינות אסיה צפויות לאחוז בכ – 23% משוק כלי הרכב העולמי, אירופה בכ – 34% ואמריקה בכ – 36%. בשנת 2007 תעשיית הרכב ברחבי העולם ייצרה כמות שיא של יותר משבעים מיליון מכוניות ומשאיות. מספר כלי הרכב בעולם נמצא במאה השנים האחרונות במגמת עלייה, ומגמה זו נמשכת. הוערך כי עד שנת 2011 ינועו על כבישי העולם כביליון כלי רכב.

על פי נתונים שפרסם לאחרונה הארגון הבינלאומי של יצרני הרכב מחזור העסקים של תעשיית הרכב העולמית בשנת 2004 התקרב ל – 2 טריליון ( – 2,000,000,000,000) יורו – שווה ערך להיקף הכלכלה השישית בגודלה בעולם. בערכי יורו, מחזורי העסקים במדינות בהן פועלות תעשיות הרכב הגדולות בשנת 2004 היו:

ארה”ב                  425,106,000

יפן                        435,610,000

גרמניה                  227,666,000

צרפת                   111,901,000

סין                       86,984,000

קנדה                   77,469,000

קוריאה                 62,993,000

בריטניה                58,238,000

איטליה                54,135,000

תעשיית הרכב מעסיקה במישרין למעלה מ – 9 מיליון עובדים, המהווים למעלה מ – 5% מכח העבודה היצרני בעולם. קיימות הערכות כי בנוסף לעובדים אלו מועסקים פי חמישה עובדים המתפרנסים בעקיפין מייצור ושירותים הכרוכים בתעשיית הרכב, כך שלמעלה מ – 50 מיליון אנשים ברחבי העולם חבים את משרתם לתעשיית הרכב, במישרין או בעקיפין. באיחוד האירופי מועסקים כ – 2 מיליון עובדים באופן ישיר בתעשיית הרכב, וההערכות הן כי תעשייה זו יוצרת במישרין ובעקיפין כ – 10 מיליון משרות עבודה באיחוד האירופי.

שינויים ותמורות

בין סוף מלחמת העולם השנייה לשנות השבעים של המאה העשרים, תעשיית הרכב העולמית צמחה בזחיחות ושביעות רצון עצמית בעיקר בארצות הברית ובאירופה, כאשר הרווחים ונפחי הייצור היו המדד והכוח המניע להצלחה. בשנות השבעים התעורר בעולם גורם חדש שהגביר את התחרות והפר את תחושת הנינוחות – תעשיית הרכב היפנית. הרקע הסביבתי היה משבר הנפט שליווה את מלחמת יום כיפור, אשר זעזע את צרכני המכוניות הגדולות וזוללות הדלק, בעיקר בצפון אמריקה, והגדיל את נתח השוק של המכוניות הקטנות והזולות שיוצרו ביפן. משבר הנפט חלף, אך החדירה של היצרנים היפנים להגמוניה של תעשיית הרכב האמריקאית הפכה לבלתי הפיכה, וההערכות הן כי בשנים הקרובות יפן תעבור את ארצות הברית בייצור של כלי רכב.

התפתחות השווקים הגלובליים בסוף המאה העשרים יצרה אקלים המשפיע באופן משמעותי על תעשיית הרכב. התחרות העולמית גברה וגרמה לירידה חדה בשיעורי הרווחיות של תעשיית הרכב העולמית, לפשיטות רגל ומיזוגים, לצמצום מספר היצרנים ברחבי העולם, והגדלת מיקור החוץ של מכלולים שונים. מספר החברות המרכיבות כלי רכב צומצם, אך מספר היצרנים העצמאיים של מכלולים שונים לכלי רכב גדל, ואלו מיוצרים במדינות שונות בהתאם ליתרונותיהם היחסיים. תהליכי הייצור של כלי רכב אינם מושלמים כבעבר במדינה אחת – מרכיבים שונים של כלי רכב מעוצבים, מתוכננים ומיוצרים במקומות שונים על פני תבל לפי היתרונות היחסיים, וחציית אוקיינוסים היא חלק משרשרת האספקה והליכי הייצור המקובלים. עקב תחרות עזה וגוברת המפעלים מגבירים את מאמצי הייעול והחסכון, ועושים שימוש במרכיבי יסוד אחידים לדגמים שונים של כלי רכב. יצרני הרכב האמריקאיים והאירופאים הותיקים שלחו זרועות ברחבי העולם והקימו מפעלי ייצור חדשים באירופה ובאסיה. בשנת 2007 כושר הייצור והמכירות של מפעלי הרכב האמריקאיים שנבנו מחוץ לארצות הברית עלה לראשונה על כושרם של המפעלים הפועלים בצפון אמריקה.

האחריות החברתית של תעשיית הרכב

פועלה של תעשיית הרכב בשווקים, מחייב אותה לענות לרצון של ציבור לקוחות רחב, ומכאן גם לצרכים ומאווים חברתיים. בתחילת דרכה פנתה תעשיית הרכב בעיקר לבעלי יכולת, ולו משום שייצור כלי רכב היה יקר, אך משנת 1913 – כאשר הוקמו פסי הייצור היעילים במפעלי “פורד” – פנתה תעשיית הרכב למעמדות רחבים יותר. תעשיית הרכב, ובפרט האמריקאית, פעלה בעיקר בסביבה קפיטליסטית, בהתאם להנחה כי עליה לגלות נאמנות עליונה למעגלים הקרובים אליה, ובראש ובראשונה לבעלי המניות ואגרות החוב. איזונים טבעיים חייבו את תעשיית הרכב לגלות נאמנות ואחריות גם לגורמים בהם היא תלויה, ובהם עובדי התעשייה, ספקי חומרי הגלם, סוכני השיווק והלקוחות. עניינו של הציבור הרחב לא היה בראש סדר העדיפויות של תעשיית הרכב, ובדרך כלל גם לא עניינו השימושי האמיתי של ציבור הלקוחות. תעשיית הרכב אמצה אסטרטגיות שנועדו להגדיל את רווחיה גם כשנדרש לפתות את הצרכנים באמצעי פרסום אגרסיביים שפעלו כדי לשכנע את הציבור לרכוש מוצרים שלא היה צורך ממשי בהן, להחליף דגמי מכוניות חדשות לבקרים לפי אפנות חולפות, או לרכוש כלי רכב זולים שדרשו תחזוקה ושימוש בחלפים יקרים. שיקולים ארוכי טווח, כמו אחריות כלפי הדורות הבאים, היו מחוץ לאופק הראייה של תעשיית הרכב.

בזמן שעיניה של תעשיית הרכב ממוקדות ברווחיות והישרדות, בתי מחוקקים ברחבי העולם שימשו גורם שפעלו בו כוחות שניסו לאזן את התעשייה בשיקולים ערכיים, חברתיים רחבי טווח וארוכי טווח. במשא ומתן המדיני שניסה לאזן את תעשיית הרכב פעלה התעשייה לשמור על ענייניה הצרים באמצעות שתדלנים, כשהיא מנופפת, במידה מסוימת של צדק, גם בתרומתה החברתית המשמעותית ליצירת מקומות עבודה ולצמיחה כלכלית. התערבות בתי המחוקקים באופן פעולתה של תעשיית הרכב השפיעה בעיקר על שני תחומים – הבטיחות בדרכים וזיהום האוויר, אך פחות מכך בתחום השוויון החברתי והשימוש המעוות המתבטא בגודש בדרכים ובחניונים.

בטיחות בדרכים

בעקבות לחצים ציבוריים שגברו החל משנות השבעים של המאה העשרים, תעשיית הרכב נאלצה לגלות מודעות גוברת להשפעה ההרסנית של כלי הרכב על חייהם ובריאותם של רבים כתוצאה מתאונות דרכים, והגבירה את המשאבים המושקעים בבטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב ואף בבטיחות הנפגעים מחוץ לכלי רכב.

סמוך לשנת 1965 נהרגו מידי שנה כ – 50,000 בני אדם על כבישי ארצות הברית, אך הנתונים המזוויעים לא הספיקו כדי לזעזע את תעשיית כלי הרכב ולגרום לה להתעשת. בשנת 1966 שופרו חוקי הבטיחות בדרכים והוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארצות הברית, שהפכה ל-“מנהל בטיחות התנועה בכבישים הלאומיים”. למנהל זה הוענקו סמכויות לקבוע תקנים לייצור כלי רכב בטוחים יותר משנת 1968. בהתאם לסמכויות אלו נקבעו מאז 1968 תקני בטיחות חדשים, שקבעו בין השאר, חובה לכלול נקודות קריסה בעמודי הגה של כלי רכב, הוספת ריפודים בתא הרכב, התקנת חגורות בטיחות לכל הנוסעים, בניית קורות חיזוק בצדי כלי הרכב ומוטות סופגי פגיעות, נקבעו תקנים לבולמי חבטות, לתאורה ולבלמים, מכלי הדלק שופרו כדי למנוע דליפות במקרי תאונה, נוספו כריות אוויר, או מערכות למניעת נעילת בלמים.

מספר ההרוגים השנתי בכבישי ארצות הברית ירד מכ – 53,000 בשנת 1980 לכ – 40,000 נפגעים בשנה משנת 1992 ועד עתה. נתון זה רחוק מלהשביע רצון, אך הוא משקף כנראה שווי משקל תרבותי המאזן בין הפגיעה בחיי אדם ובריאותם לבין הנכונות ליטול סיכונים למען התועלת וההנאה שמספק השימוש בתחבורה מנועית, או התרומה התעסוקתית והעוצמה של תעשיית הרכב.

הפחתת זיהום

הביקורת הציבורית על זיהום האוויר הנגרם מכלי רכב התעוררה בשנות השישים של המאה העשרים על רקע ענני ערפיח, שניכרו לעין בחלק מהערים הממונעות בעולם, והיו מוחשיים יותר ממספר חולי מחלות הריאה והסרטן שטופלו בבתי החולים. בשנים האחרונות נושא זיהום האוויר מכלי רכב קיבל תפנית, כאשר התרבו הממצאים הקושרים פליטות גזים עם תופעות גלובליות רחבות יותר, ובהן הפגיעה בשכבות האטמוספירה וסכנות ההתחממות הגלובלית.

בשנת 1966 נחקק בארצות הברית חוק המחייב להתקין מסנני פליטת מזהמים בכל כלי הרכב המורכבים בארצות הברית מתחילת 1968. בשנת 1970 נחקק בארצות הברית “חוק האוויר הנקי”, הדורש מיצרני הרכב לתכנן מנועים יותר יעילים ונקיים במטרה להפחית את הזיהום הנפלט מכלי רכב ב – 90%. היעד הראשוני היה שנת 1976, אך זה נדחה לשנת 1980. בנוסף נקבעו תקנים להפחתת צריכת הדלק של כל כלי הרכב לרמת בסיס של 11.7 קילומטר לליטר עד שנת 1985. כל כלי הרכב שהורכבו בארצות הברית אחרי שנת 1975 כוללים ממיר קטליטי – עובדה שגרמה לעלייה בשימוש בבנזין נטול עופרת והפחתה ניכרת בזיהום האוויר. דרישות “חוק האוויר הנקי” הוחמרו בשנת 1990. 

תעשיית הרכב הצליחה לצמצם את פליטות המזהמים מכלי הרכב באמצעות שיפור מנועי הרכב, על ידי הוספת מערכות כמו הזרקת דלק ובקרה אלקטרונית, או שימוש בחומרים חזקים אך קלים יותר לייצור כלי רכב. פליטת הפחמן הדו-חמצני ממכונית ממוצעת בשנת 2007 נמוכה בכ – 12% לעומת מכונית שיוצרה עשור שנים קודם לכן, ופליטות הפיח ממפלטים של מנועי דיזל בשנת 2007 נמוכים בכ – 95% מאלו שיוצרו בשנת 1990. בנוסף לכך, תעשיית הרכב התייעלה באופן משמעותי בתהליכי הייצור תוך חסכון משמעותי בהוצאות האנרגיה הנדרשות לייצור, ובפליטת הפסולת המצטברת בתהליכי הייצור.

משנות התשעים של המאה העשרים יצרני הרכב בארצות הברית הצליחו יותר מלהכפיל את יעילות צריכת הדלק של המכוניות, אך שיפורים אלה וירידה במחירי הדלק גרמו לציבור בארצות הברית “לפצות” את עצמו ולרכוש יותר כלי רכב גדולים ומזהמים.

 שוויון

תעשיית הרכב פעלה ממניעים עצמיים להפיכת כלי הרכב למוצר עממי, כדי להגדיל את הייצור והמכירות. יצרני הרכב באירופה ובאסיה מייצרים כלי רכב עממיים וקומפקטיים, ולעומתם יצרני הרכב בארצות הברית מייצרים באופן מסורתי כלי רכב גדולים וזוללי דלק, אך באופן פרדוכסלי, כתוצאה מתמיכה ציבורית בתעשיית הרכב האמריקאית ומסים נמוכים על כלי רכב ודלקים, ארצות הברית קרובה הרבה יותר ממתחרותיה להגשמת חזון המכונית כמוצר עממי.

למרות הגדלת הזמינות של כלי רכב למשקי בית רבים ברחבי העולם, כלי הרכב המנועיים אינם מוצר השווה לכל נפש ואינם משמשים מכשיר ניידות עצמית לאוכלוסיות רחבות, ובהן בעלי מוגבלויות, קשישים, צעירים או מעוטי אמצעים.

תעשיית הרכב יוצרת מקומות עבודה רבים שיש בהם תרומה חברתית. במסגרת המתחים הטבעיים הקיימים בין מעסיקים לבין עובדים נוצרו איזונים בתעשיית הרכב, ובארצות הברית היא הייתה בין התעשיות הראשונות בהן חוזק כוחם של ארגוני עובדים, ובהן הוענקו לעובדים זכויות להשתתף ברווחי המפעלים. כיום, אחת מאבני הרחיים הרובצות על תעשיית הרכב בצפון אמריקה היא היקף ההתחייבויות לשכר ופנסיות של עובדי התעשייה.

 הגודש בדרכים

תעשיית הרכב לא התמודדה כראוי עם בעיות הגודש בדרכים ויצרה לחצים על מדינות להרחיב תשתיות דרכים, כדי לקלוט את כלי הרכב הנפלטים בקצב גובר מפסי הייצור. תעשיית הרכב מייצרת אמנם אוטובוסים להסעת המונים, או משאיות כבדות המסוגלות לחסוך נסיעות של כלי רכב רבים, וליעל את השימוש במסדרונות תנועה מסוימים, אך עד לאחרונה היא לא פעלה כדי לסייע בטיפול בבעיית הגודש בדרכים.

בשנים האחרונות, נעשו, בשיתוף עם תעשיית הרכב, ניסיונות מוגבלים לטפל בבעיית הגודש בדרכים באמצעות מחקר ופיתוח טכנולוגיות חדשות בתוך כלי הרכב, דוגמת “האוטוסטרדה האוטומטית”, או רכבי קונספט מכווצים, אך מאמצים אלו היו מוגבלים ולא הביאו עד כה לתוצאות מעשיות.

סיכומו של דבר, לא ניתן לסמוך על האחריות האישית של תעשיית הרכב ולקוחותיה בכל הקשור בשיקולי אחריות חברתית רחבים. נדרשות בקרה והתערבות ציבורית להכוונת תעשיית הרכב להפנמת עניינים ציבוריים רחבים יותר מהמאוויים צרי הטווח וקצרי האופק של תעשיית הרכב, בפרט בתחומי זיהום האוויר, הבטיחות בדרכים, השוויון החברתי והגודש בדרכים ובחניונים.

מקורות וחומר לעיון:

http://www.oica.net/

http://oica.net/wp-content/uploads/industry-key-figures-oica-press-release.pdf

http://oica.net/wp-content/uploads/2007/06/oica-depliant-final.pdf

http://www.autoindustry.co.uk/news/25-01-08_2?s=1ji478ja4p0sng8s

http://www.autoindustry.co.uk/press_releases/25-01-08?s=1ji478ja4p0sng8s

http://www.freep.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080120/BUSINESS01/801200552/1014/BUSINESS01

ttp://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/sectoralanalysis/index.htm

Leave a Reply