מנהרות ודרכים תת-קרקעיות.
בנקבת השילוח הסמוכה לעיר דוד בירושלים נתגלתה במעבה האדמה כתובת עתיקה חקוקה בסלע, המתוארכת על ידי ארכיאולוגים ככזו שנכתבה בתקופת חזקיהו מלך יהודה בערך בשנת 703 לפני הספירה. הכתובת כתובה בעברית עתיקה ונוסחה המפוענח הוא: “תמה הנקבה. וזה היה דבר הנקבה: בעוד מניפים החוצבים את הגרזן איש אל רעהו, ובעוד שלוש אמות להינקב, נשמע קול איש קורא אל רעהו, כי הייתה זדה בצור מימין ומשמאל. וביום הנקבה הכו החוצבים איש לקראת רעהו גרזן על גרזן. וילכו המים מן המוצא אל הברכה במאתיים ואלף אמה, ומאת אמה היה גובה הצור על ראש החוצבים.” כתובת מרתקת זו היא עדות אילמת למפעל תשתית הנדסי עתיק יומין שבו האדם חצב בסלע תת קרקעי נקבה להולכת מים שאורכה כחצי קילומטר.
ניצול מעבה האדמה לא היה זר לבני האדם, שחיו תחת האדמה בתקופת המערות. בדרך כלל נוצלו מערות שנוצרו על ידי בלאי סלע טבעי, אך היו גם מערות ומחילות מעשה ידי אדם. לא רק בני האדם, גם בעלי חיים רבים אינם בוחלים בחיים תחת האדמה, וחלקם חופר מחילות עפר תת קרקעיות כהגנה מפני פגעי מזג אוויר או טורפים – החפרפרת, החולד, הדורבן, התן או הנמלה הם חלק משוכני העפר, הבונים את מעונם במחילות מסועפות תחת האדמה.
בשנים האחרונות המנהרות זוכות להשתלב בפיתוח תשתית הדרכים בישראל. בין ירושלים לגוש עציון נחצב “כביש המנהרות”, ששמו מעיד על אופיו. מנהרות נחפרו בתוואי של כבישים נוספים באזור ירושלים, ובהן על תוואי “כביש בגין” ומתחת להר הצופים. קו הרכבת החדש הנסלל מהשפלה לירושלים כולל מנהרות באורך כולל של 20 קילומטרים, שהארוכה שבהן מתוכננת להמתח על 11 קילומטרים. תחת הר הכרמל נחפר בימים אלו מיזם “מנהרות הכרמל”, החוצב בהר שתי מנהרות באורך של 4.7 קילומטרים, שיחברו בין צומת הקריות בצפון חיפה לבין חוף הכרמל הדרומי. מבחינה הנדסית חציבת מנהרות בסלע מוצק ומבוסס בהרי ירושלים או הכרמל, שונה מחפירת מנהרות בסלעים רכים כמו גיר או כורכר, ועל אחת כמה וכמה בקרקעות רכות, כמו חרסית, או בקרקעות חוליות, המחייבות תמיכה וחיזוק מוגברים, ובנייה של תקרות למניעת קריסה של המנהרות. יש המבקשים לחפור מנהרות למטרות דרכים גם באזור השפלה, הבנוי על קרקעות רכות לעומת אזורים הררים. חלק מקו הרכבת הקלה המתוכנן במטרופולין דן עתיד לעבור במנהרה תת-קרקעית, ויש הדורשים לסלול רשת מלאה של קווי רכבת תחתית, ולמצער להרחיב את היקף הבנייה התת-קרקעית. תושבים מאזור רעננה דורשים לשנות את תוואי כביש הרוחב מספר 531, המתוכנן לעבור סמוך לבתיהם ולהפוך אותו לכביש תת-קרקעי, ונשמעות הצעות להקים מנהרה תחת חלק מכביש מספר 4.
חציבה וחפירה של מנהרות כחלק מתשתית הדרכים הפכה להיות מקובלת עם התפתחות מסילות הברזל, בפרט נוכח המגבלות הטכניות של הרכבות, שחייבו תנועה על דרכים בעלות שיפועים מתונים. קו הרכבת התחתית הראשון בעולם נחפר בלונדון בשיטה של “חפור וכסה” ונחנך בינואר 1863. מאז ועד היום, הרכבת התחתית של לונדון העמיקה והרחיבה את שלוחותיה והיא כוללת כיום מסילות באורך העולה על 400 קילומטרים, חלקם בעומק של 20 מטרים מתחת פני האדמה. בשנת 1905 הושלמה חציבתה של “מנהרת סימפלון”, שזכתה שנים רבות בתואר מנהרת הרכבת הארוכה. מנהרה זו, שאורכה 19.8 קילומטרים, חיברה בין איטליה לשוויץ תחת הרי האלפים ואפשרה חיבור רצוף של קווי רכבת בין מערב אירופה לבין לאיסטנבול, ולמעשה למזרח אסיה דרך ברית המועצות. “מנהרת הסימפלון”, איבדה את השיא של המנהרה הארוכה בעולם. “אורכה של מנהרת התעלה”, המשמשת למעבר הרכבת המהירה בין פריז ללונדון, תחת “התעלה”, הוא כ – 50 קילומטרים, והיא המנהרה הארוכה באירופה. מנהרת התחבורה הארוכה בעולם היא מנהרת “סייקן” ביפן, שאורכה 53 קילומטרים, והיא משמשת מעבר למסילת ברזל.
התפשטות הרכב המנועי גרמה לחפירת מנהרות גם לתשתית כבישים. בשנת 1927 הושלמה בניו יורק “מנהרת הולנד” שהיא מנהרה תת קרקעית העוברת תחת נהר ההדסון ומחברת בין האי מנהטן לבין ניו ג’רזי. זו הייתה מנהרה ראשונה מסוגה שנועדה לכלי רכב מנועיים, והיא כללה מאווררים שדחסו אוויר לתוך המנהרה כדי למנוע הצטברות של זיהום בחלל המנהרה. בשנת 1965 נפתחה לתנועת כלי רכב מנהרת “מון בלאן”, שאורכה 11.6 קילומטרים והיא מחברת בין איטליה לצרפת תחת הרי האלפים.
מיזם החפירות העירוני היומרני ביותר בעולם הוא ה- “Big Dig” – “החפירה הגדולה” – שנערך תחת העיר בוסטון בארצות הברית. זהו מגה-מיזם שנמשך 25 שנים, כאשר פעולות התכנון החלו בשנת 1982, והביצוע הושלם לתנועה בשנת 2007. במסגרת המיזם נחפרה תחת בוסטון רשת מסועפת של מנהרות וגשרים שנועדו לשרת כבישים מהירים. ההערכות הן כי עלותה של “החפירה הגדולה” קרובה ל – 15 ביליון דולר, והיה מי שחישב שכל אינטש מהמיזם עלה 300,000 דולר. מדובר במבצע הנדסי חסר תקדים בהיקפו שהתגבר על אתגרים הנדסיים מורכבים, ולא פחות מכך על אתגרים וויכוחים מדיניים. “החפירה הגדולה” שינתה את פני העיר בוסטון, שחררה פקקים תדירים שקדמו לה, ועל פי מחקר שנערך למטרות בקרה שיפרה את זרימת התנועה בעיר בשיעור של 62%, שעלה על הציפיות המוקדמות. מיזם “החפירה הגדולה” לווה לכל אורך התנהלותו בביקורת ציבורית חריפה על יומרתו, היקפו, עלותו האסטרונומית – שעלתה באופן תלול על ההערכות המקוריות, ותקלות הנדסיות שהתגלו במהלך ביצועו. לאחר מעשה, המיזם הוצדק בתרומתו לשיפור כלכלת בוסטון, במתן זריקת מרץ לערכי הנדל”ן בעיר ובשיפור זרימת התנועה ואיכות האוויר בעיר. המיזם שחרר שטחים ציבוריים מעל המנהרות, שחלקם נועד לשמש כגנים ציבוריים ומרחבים ירוקים רצופים להליכה רגלית.
לאחרונה פורסם כי קבוצת יזמים, מהנדסים ואדריכלים שמרכזה בהולנד פנתה לפרנסי אמסטרדם בהצעה יומרנית לא פחות מ- “החפירה הגדולה” של בוסטון. ההצעה היא לבנות עיר תת קרקעית גדולה בהיקף של כ – 6 מיליון מטרים רבועים ובעומק של עד 60 מטרים, תחת מרכז אמסטרדם ותחת התעלות המפורסמות של העיר. הבנייה התת-קרקעית נועדה להכיל עורקי תנועה, מרכזי מסחר, חניונים, בתי קולנוע ואולמות ספורט.
מיזמי הענק מותחים את גבולות הביצוע האנושיים, בכישורים הנדסיים, בטחינת הרים, ביכולת גיוס כספים, בניהול ובהובלת ציבור רחב אחר “מיזמי על” מרשימים. אלא שהרושם והתבונה נמצאים לא רק בגודל ובהיקף, אלא גם ביכולת המזעור, הצמצום וייעול ניצול המשאבים. מיזמי הענק יוצאים מנקודות הנחה לפיהן גודל כלי הרכב הקיימים הוא ערך נתון שאינו זקוק לקריאת תגר ואינו שנוי במחלוקת, או שבתי מסחר או מחסנים תת-קרקעיים כבירים הם ערובה להוכחת הצלחה, או לחיי כלכלה וחברה משגשגים. את המשאבים האסטרונומיים המושקעים בהרחבה ניתן לתעל דווקא בכיוון ההפוך – לא של מנהרות ומחילות עפר רחבות ידיים, אלא דווקא של אמצעי מחיה ותחבורה ממוזערים, מכווצים ויעילים, הזוכים להשתזף באור השמש מעל פני האדמה. יתכן שדווקא תעלות מחשבה אלו עטופות ומוצפות אור, ולא זה שבקצה המנהרה.