תחבורה ציבורית במדרון

התחבורה הציבורית מידרדרת בקצב מואץ. האם שינויים מבניים וארגוניים יחלצו את האוטובוסים מהבוץ, או שנדרש שינוי בתפיסת עולם?

ברחבי העולם קיימת תופעה רצופה, עקבית וברורה, לפיה ככל שרמת החיים במדינה מסוימת עולה, עולה רמת השימוש בכלי רכב פרטיים, ומנגד חלה ירידה בשימוש היחסי בתחבורה הציבורית. בארצות הברית חלקה של התחבורה הציבורית בנסועה הכללית נמוך מ- 3%, במערב אירופה חלקה של התחבורה הציבורית ירד מתחת לעשרים אחוזים, ובארצות הגוש הקומוניסטי לשעבר חלה ירידה תלולה בשימוש בתחבורה ציבורית, למרות פריסה רחבה ומסורת קהילתית של רשתות תחבורה ציבורית ותיקות. המגמה ברורה גם במדינת ישראל, במקביל לצמיחה הכלכלית חלה עלייה תלולה בכמות ובנסועה של כלי הרכב הפרטיים ואילו התחבורה הציבורית מדשדשת מאחור.

* כמות כלי הרכב הפרטיים בישראל גדלה בקצב מואץ. בשנת 1980 נעו על כבישי ישראל 409,518 כלי רכב פרטיים, ובשנת 2006 המספר עלה ל – 2,175,516 כלי רכב פרטיים. בזמן שכמות כלי הרכב הפרטיים בישראל תופחת על שמריה, כמות האוטובוסים קפואה יותר מחצי יובל. לפי דו”ח “שירותי אוטובוסים בקווים קבועים” שפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, במסגרת קווי האוטובוס הקבועים פעלו בשנת 1980 – 5,622 אוטובוסים שהכילו 274,000 מקומות ישיבה, ואילו בשנת 2006 מספר האוטובוסים פחת במקצת ל – 5,588 אוטובוסים, שהכילו 267,000 מקומות ישיבה.

* משנות השישים של המאה העשרים קיימת מגמה בולטת ועקבית של עליה בנסועת התחבורה הפרטית לעומת זו הציבורית. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 1963 שיעור הנסועה השנתית של כלי הרכב הפרטיים בישראל היה 925 מיליוני קילומטרים ואילו בשנת 2006 הוא עלה על 27 ביליון קילומטרים. נסועת האוטובוסים עלתה בשיעור רדוד מ – 182 מיליוני קילומטרים בשנה בשנת 1963 ל – 871 מיליוני קילומטרים בשנת 2006.


* הנסועה הכללית היא סמן השוואתי, אך נעדר ממנו היסוד של מרחק נסיעה לנוסע, ולכן ראוי לקחת בחשבון האומדנים את העובדה שבאוטובוס יש 50 מושבים ואילו ברכב פרטי ממוצע רק 5 מושבים, וכי כמות הנוסעים בפועל באוטובוסים גבוהה מזו של נוסעי רכב פרטי. נניח כי בישראל התפוסה הממוצעת בנסיעת אוטובוס כפולה פי 18 מזו של רכב פרטי. אם נסתמך על השערה זו יעלה כי מאז אמצע שנות השמונים של המאה העשרים ועד עתה נסועת הרכב הפרטי בקילומטר נוסע מעפילה ועולה על זו של נסועת האוטובוסים במרחק לנוסע.

* הנתונים הכלליים של נסועת האוטובוסים אינם מתייחסים לאוטובוסים בקווי התחבורה הציבורית, המהווים רק חלק מהנסועה הכללית של אוטובוסים. לפי “דו”ח שירותי אוטובוסים בקווים קבועים”, שפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, עלה שיעור הנסועה של אוטובוסים בתחבורה הציבורית בשיעור של כ – 6.6% בין שנת 2004 לשנת 2006, מכ – 373 מיליון קילומטרים בשנת 2004, לכ – 399 מיליון קילומטרים בשנת 2006. לפי אומדן הנסועה הכולל עלה שיעור נסועת האוטובוסים בישראל בשיעור של כ – 8.3% בין שנת 2004 לשנת 2006, מ – 804 מיליון קילומטרים בשנת 2004 ל – 871 מיליון קילומטרים בשנת 2006. מכאן שתמונת המצב של קווי האוטובוסים הציבוריים הקבועים גרועה מזו של תחבורת האוטובוסים הכללית במדינה.

משרד התחבורה – העוקב אחר השינויים המקומיים והמגמות העולמיות ומשתדל שלא להישאר מאחור – יזם בסוף שנות התשעים של המאה העשרים רפורמה בתחבורה הציבורית. מטרתה העיקרית של הרפורמה הייתה שבירת המבנה המונופוליסטי המסורתי של התחבורה הציבורית בישראל – שנשלטה ועדיין נשלטת ברובה על ידי מפעילי האוטובוסים, “אגד” ו- “דן” – ופתיחה הדרגתית של שוק התחבורה הציבורית לתחרות. על הצלחתה של הרפורמה נחלקו הדעות, בעיקר כתוצאה מהגדרות שונות והענקת משקל וטיב שונים למשתנים הקובעים מהם הצלחה או כשלון. מה שעולה מהנתונים שפורטו לעיל הוא שהרפורמה לא שינתה את המגמות הכלליות של דעיכת תחבורת האוטובוסים הציבורית. שר התחבורה מינה ועדה לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית, אשר זכתה לכינוי “ועדת סדן”. ועדה זו בחנה ולמדה את הנושא והגישה את המלצותיה בחודש אוקטובר 2007.

הועדה סקרה את דעיכת נתח התחבורה הציבורית בישראל על בסיס נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, עיבודי הנתונים של בנק ישראל ועיבוד נתונים נוספים. לפי הנתונים שהועדה ריכזה, מספר הנוסעים באוטובוסים במטרופולין תל אביב שמר על יציבות ועלה בכאחוז בלבד בין השנים 1999 ל – 2006, וזאת למרות גידול חד יותר של האוכלוסייה באזור. באותה תקופה מספר כלי הרכב הפרטיים גדל בכ – 28% והנסועה בכלי הרכב הפרטיים עלתה בשיעור של כ – 25%. סך כל הקילומטרים לנוסע באוטובוסים ירדו מנתח של כ – 24% בשנת 1996 לרמה “אירופאית” של כ – 19% בלבד בשנת 2005. כאשר נערכות השוואות לעומת תקופות קודמות יותר מתגלית מגמת ירידה רצופה בשיעור הנסיעות באוטובוסים לתושב ובנסועה הכללית.

מכיוון שהרפורמה העומדת על הפרק בתחבורה הציבורית היא בעיקרה רפורמה ארגונית, גם הועדה התרכזה בנושאי מבנה וארגון, ובהתאם להגדרת השאלות נחקרו הפתרונות. “ועדת סדן” הגישה המלצות מבניות, שהעיקריות שבהן הן הבאות:

א. להקים רשות ארצית לתחבורה ציבורית.

ב. להקים רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית בגושים העירוניים, ובמיוחד בגוש דן – הזקוק לרשות תחבורה ציבורית מטרופולינית באופן מיידי.

תפקידיה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית יהיו:

א. לפעול תוך שאיפה לשלב את מרכיבי התחבורה הציבורית השונים ולהתאימם לצורכי הסביבה המשקית והחברתית.

ב. לפעול לצמצום השפעות מונופוליסטיות על התחבורה הציבורית.

ג. לקבל אחריות לקביעת תקנים ובקרה מקצועית על ניהול התחבורה הציבורית במרחב הארצי ובמטרופולינים.

ד. לפעול לקידום מטרות משותפות לכלל התחבורה הציבורית במדינה, ובהן מודיעין משותף, פיקוח על איכות השירות, שיפור הביטחון האישי בתחבורה הציבורית ושמירה על איכות הסביבה.

ה. במישור החברתי, לדאוג להבטחת תחבורה ציבורית לכל האוכלוסייה, תוך התייחסות מיוחדת לאוכלוסיות נבדלות.

תפקידיה של רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית יהיו:

א. תכנון ותפעול רשת התחבורה הציבורית במטרופולין.

ב. ניהול תשתיות התחבורה הציבורית, כמו תחנות ונתיבי תחבורה ציבורית.

ג. תאום ושילוב האופנים השונים של התחבורה הציבורית, ובפרט הרכבת הקלה, העתידה להשתלב במערכי התחבורה הציבורית, והאוטובוסים.

ד. ניהול מכרזים שמטרתם מיקור חוץ ובחירה של חברות אוטובוסים שיפעלו ברחבי המטרופולין. הועדה המליצה שהרשות לא תפעיל בעצמה את קווי האוטובוס.

ההמלצות המבניות והארגוניות של “ועדת סדן” הוגשו לאחר עיון במחקרים שונים שהפיקו לקחים מהצלחות וכישלונות של שינויים מבניים בתחבורה הציבורית במקומות שונים בעולם. על בסיס לקחים אלו הומלץ לשאוף לתחרותיות ולא למפעיל שיהיה מונופול או שיפעל כקרטל, לשמור את המושכות בידי רשות ציבורית, אך להעביר את התפעול למגזר הפרטי בדרכי מיקור חוץ, או לדאוג כי רשות ציבורית תקבע את מסלולי קווי האוטובוסים בגוש דן לקראת שילוב הרכבת הקלה, ולא מפעילי האוטובוסים המתחרים על לקוחותיה של הרכבת.

השאלות המעניינת הן:

* האם שינויים מבניים או ארגוניים בדרכי ניהול התחבורה הציבורית והוספת מספר מוגבל של מסדרונות רכבת קלה יצליחו להתחרות באיום האמיתי על התחבורה הציבורית – הרכב הפרטי? .

* האם התחבורה הציבורית מסוגלת לספק מענה תחרותי שימושי ויעיל לרכב הפרטי?

* האם הבעיה האמיתית של התחבורה הציבורית היא מבנה מונופוליסטי והעדר תחרותיות והתלהבות, או שמדובר בבעיה עמוקה יותר, הנוגעת לתפיסת התחבורה הציבורית בעידן הרכב הפרטי?

למרות ש-“ועדת סדן” טרחה לציין כי המוטיבציה לרפורמה בתחבורה הציבורית היא דעיכתה של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, היא לא התייחסה במפורש לפתרונות המעשיים לחולשה שורשית זו. את הבעיה היסודית של התחבורה הציבורית זיהה לפני זמן רב פרופסור מלוין וובר, שכיהן בעבר כראש מרכז חקר התחבורה באוניברסיטת קליפורניה, וזכה להוקרה רבה ולהערכה מקצועית מעמיתיו. פרופסור וובר נפטר בשנת 2006, וכהוקרה לפועלו הוקדש לזכרו מגזין מקצועי מיוחד. בין הפרסומים הרבים של פרופסור וובר נכלל מאמר שכתב בשנת 1992 בשם: “The Joys of Automobility”. במאמר זה מוסברים היתרונות המעשיים והשימושים של המכונית הפרטית שהפכו אותה לאמצעי התחבורה הפופולרי ביותר, בידיו של כל מי שיכול להרשות לעצמו לרכוש או להשתמש בכלי זה. פרופסור וובר לא היה בין חסידיה השוטים של המכונית הפרטית והכיר בחשיבותה של התחבורה הציבורית ככלי חברתי רב עוצמה לתרומה לשוויון חברתי ולהענקת חופש תנועה ובחירה למי שאין בידיו ברירה לבחור בתנועה באמצעות כלי רכב אישי. פרופסור וובר הכיר גם ביתרונות הסביבתיים של התחבורה הציבורית.

בין התובנות המשכילות שהציג פרופסור וובר נכתבו הדברים הבאים:

ובסוף המאמר מופיעה המסקנה:

“If it’s to compete with the automobile, a transit system must do so on the automobile’s terms. That is to say, it must approximate the door-to-door, no wait, no transfer service the auto provides. If public transit can mimic the private car’s operation characteristics, there is a decent chance that we can raise bus occupancy enough to make suburban places accessible to each other and provide mobility for people who cannot drive or who do not have discretionary use of personal vehicles. Only auto-like vehicles can do it…..

קיצורו של דבר, המלצותיו המעשיות של פרופסור וובר הן לשאוף לשירותי תחבורה ציבורית ברי תחרות לרכב הפרטי – תנועה מדלת לדלת, ללא המתנה וללא מעברים.

מקורות וחומר לעיון:

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “כלי רכב מנועיים, לפי סוג רכב.”

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “אומדן נסועה (קילומטרז’) ארצית, לפי סוג רכב”.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “שירותי אוטובוסים בקווים קבועים”.

דו”ח הועדה לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית

“The Joys of Automobility”, Melvin M. Webber, 1992

מגזין “ACCESS” מיוחד שהוקדש לפרופסור מלוין וובר

Leave a Reply