התפוקה השולית הפוחתת של פיתוח כבישים

סלילת רשתות דרכים בסיסיות נתמכו ברוח ציבורית גבית. רוח זו דועכת ושוקעת וסיבותיה עמה – אחת מהן היא התפוקה השולית הפוחתת של דרכים חדשות.

ראשית ימי התחבורה הקרקעית בעולם לוותה ברוח ציבורית תומכת, אשר עודדה את סלילת מסילות הברזל הראשונות ומאוחר יותר את סלילת הכבישים. התמיכה באה לידי ביטוי בתמיכה מדינית באמצעות חוקי תכנון, בנייה ופיתוח מיוחסים שנועדו לסלילת דרכים, בהפקעת קרקעות פרטיות ובהקצאת קרקעות ציבוריות למטרות דרכים. תאגידים ציבוריים ופרטיים הוקמו למטרות פיתוח דרכים והון עתק ציבורי ופרטי גויס למימוש משימות הפיתוח. באופן מסורתי פיתוח תשתיות דרכים נחשב השקעה מדינית וכלכלית מוצלחת, המניבה תשואות ציבוריות גבוהות. למרות שבדרך כלל תחבורה יעילה אינה מניבה תוצרת, הרי היא משמשת בסיס משותף להליכי ייצור משקיים וזרז לייעול הליכי ייצור.

 יתרונותיה הבולטים של התחבורה המודרנית למשקים כלכליים

בתקופת המהפכה התעשייתית, פיתוח הרכבות לא היה עוד אחת מתעשיות העילית של התקופה – חרושת ברזל, מיכון ומנועי הקיטור – הוא הניף לגובה את התעשיות החדשות ואת הכלכלה. הרכבות סיפקו לחקלאים ולתעשיינים אפשרויות חדשות לשינוע תוצרתם לשווקים מרוחקים, להגדיל לאין-שיעור את היקף השווקים ואת מעגלי התחרות, ולזכות ביתרונות לגודל. קיימות לכך דוגמאות מוחשיות רבות:

* לפני עידן הרכבות, היקף עיבוד תוצרת חקלאית הוגבל על ידי רדיוס שיווק שגבולותיו נגזרו מקצב ההליכה של עגלות סוסים וקצב הריקבון של התוצרת החקלאית. הרכבות שינו את פני החקלאות בכך שיצרו אפשרויות לשנע תוצרת חקלאית במהירות ולמרחקים ארוכים יותר. אפשרויות אלו השפיעו על הגדלת שטחיהם של משקים וחוות חקלאיות, על פיתוח מיכון חקלאי, חומרי הדברה וחקלאות מתועשת.

* לפני עידן הרכבות, לא הייתה תעשיית הלבשה, ובגדים נתפרו ונרקמו בעבודת יד. נולים תעשייתיים, שהפיקו יריעות בד, ורכבות מטען, שהובילו חוטים, בדים ובגדים מוכנים, יצרו קרקע לענפי תעשיה ומסחר חדשים ויעילים עשרות מונים לעומת עבודת החייטים והרוקמים הקודמת.

* בתחום הבנייה, בנייה מתועשת באמצעות מודולים מוכנים, כמו לבני בניין, מלט וטיט מוכן, וקירות מוכנים, שנבנו ביעילות במפעלים ייעודיים והובלו באמצעות משאיות לאזורי בנייה, ייעלה את שיטות הבנייה וחסכה זמן, אמצעים וכסף רב.

שינוע כמויות גדולות של חומרי גלם וסחורות גרם לשכלול שיטות מסחר, לשכלולם של בורסות לסחורות קיימות ועתידיות, מסלקות ומכשירים פיננסיים.  מסילות וכבישים יצרו הזדמנויות חדשות, וקשת של אפשרויות חדשות בכל הענפים המשקיים, הם אילצו לשנות שיטות עבודה ומסחר להתחדש ולהתייעל.

הובלה מכנית ומתועשת יעילה ולכן זולה יותר מהובלה על ידי סבלים, או בהמות משא. היעילות משפרת את השירות ואת דיוקו. הובלת סחורות על דרכים באמצעות מנועים יצרה אפשרויות להתגבר על מגבלות גיאוגרפיות ואקלימיות ולווסת מעבר של סחורות שירותים. כך לדוגמא, גידולים חקלאיים הזקוקים לאקלים חם גדלים באזורים מתאימים ונשלחים לאזורים קרים, ומנגד גידולים הזקוקים לקור נעים בכיוון הפוך.

דרכים מאפשרות לנייד ביעילות עובדים דרושים למקומות הנכונים. משימות כמו ניהול ארגוני, ניהול עובדים, או פיקוח ובקרה על הליכי ייצור, אינם מחייבים נוכחות רצופה ומתמדת של העובדים המבצעים את המשימות. כאשר ניתן לנייד בקלות ובמהירות עובדים שנוכחותם הרצופה אינה נדרשת למקומות שונים, ניתן ליעל את עבודתם ולחסוך עלויות על ידי ניצול מיטבי של עובדים מיומנים וצמצום בכוח אדם.

תשתית תחבורה נוחה פותחת לעובדים מגוון עשיר של מקומות תעסוקה  ולמעבידים חוג עובדים פוטנציאלים רחב, היא מספקת הזדמנויות לקניות ובילויים, המעוררת פעילות משקית ומגבירה תחרותיות. הגדלת היקף השווקים על ידי תשתית משותפת מעוררת יצירת מומחיות וזו מפתחת חדשנות.

על רקע האמור לעיל, מובן מדוע באופן מסורתי פיתוח תחבורה נחשב להשקעה כלכלית יעילה וזכה לתמיכה וגיבוי ציבוריים ברחבי העולם. בדברי ההסבר להצעת חוק הליכי תכנון דרכים ומסילות ברזל, תשנ”ג – 1983, שהוגשה על ידי ממשלת ישראל נאמר ברוח המסורת,  כי מטרתה לקדם ולפתח את “מערכות התשתית הכלכלית, החברתית והתעסוקתית במדינה.”

התפוקה השולית הפוחתת של פיתוח כבישים

בסוף שנות השבעים של המאה העשרים ארצות הברית סיימה פיתוח תוכנית מקיפה ומרשימה של סלילת כבישים בין-מדינתית, במסגרתו נסללה רשת של כבישים מהירים בין המדינות השונות ובתוכן. יוזמת פיתוח זו נחשבת בארצות הברית כאחת היוזמות המדיניות המוצלחות במבחנים חברתיים ובמבחנים כלכליים של השוואת עלות מול תועלת. מספר עשורים לאחר השלמת פיתוח הכבישים הבין-מדינתיים, מספר כלכלנים החל להעלות ביקורת על התועלת הכלכלית של פיתוח תשתיות חדשות, והגישה המסורתית המקובלת – לפיה פיתוח תשתיות דרכים הוא רב תועלת וחסין מביקורת – החלה להיסדק. שינוי הגישה לא היה מנוגד או סותר את התועלת הרבה בפיתוח רשת התשתיות השלדית שנערכה בעבר, אלא צפה לעתיד והתבסס בין השאר על העיקרון הכלכלי הידוע בשם “התפוקה השולית הפוחתת”.

בנוסחאות כלכליות, הידועות בשם “פונקציות ייצור”, בוחנים כלכלנים יחסים בין תשומות המושקעות בהליכי ייצור לבין התפוקות הנובעות מהן. מדידת יחסים אלו העלתה כי במציאות לא מתקיים יחס ישר בין התשומות לבין התפוקות. כך לדוגמא, באופן תיאורטי ופשטני ניתן להניח כי אם פועל ייצור מפיק ביום עבודה 100 מוצרים, עשרה פועלים יפיקו ביום פי עשר מוצרים, כלומר 1,000 מוצרים. אך תיאוריה זו אינה מתקיימת הלכה למעשה, משום שלא בכל מקום, לא בכל נושא ולא בכל תחום כמותי של תהליכי ייצור מתקיים יחס ישר בין התשומות לתפוקות. עיקרון “התפוקה השולית הפוחתת” מציין תופעה שבה קיים יחס הפוך בין התשומות לתפוקות השוליות – כאשר כל יחידה הנוספת בצד התשומות גורמת להפחתה יחסית של יחידות התפוקה הנוספות בצד התוצרת. הסיבות לתפוקה שולית פוחתת שונות. למשל, תוספת עובדים למפעל עלולה לגרום לחלק מהם לסמוך על אחרים ולהוריד תפוקות, לגרום לניגודים בין עובדים על פסי ייצור, או לתסבוכות בירוקרטיות פנימיות. פעמים רבות דווקא יחידות ייצור קטנות וממוקדות, שפיתחו הרגלי עבודת צוות, יעילות הרבה יותר מיחידות גדולות, מורכבות, מסובכות ומסוכסכות. כאשר פונקצית ייצור מצביעה על תפוקה שולית פוחתת נדלקות נורות אזהרה המחייבות לבחון בזהירות את השאלה, האם כדאי להוסיף תשומות בהליכי הייצור, או שמא התועלת הכלכלית של תוספת זו תהיה נמוכה או שלילית.

עקרון התפוקה השולית הפוחתת זוהה גם לגבי פיתוח כבישים חדשים. לאחר שמדינות המערב השלימו לפתח שלדי דרכים ראשיות, הסתבר כי במקומות שונים הערך השולי המוסף של הדרכים הנוספות החדשות הולך ופוחת.

כלכלנים בוחנים ומשווים בין כלכלות של מדינות שונות לפי מדדים כמו “תוצר מקומי גולמי”, ומתייחסים למדינות כאל יחידות כלכליות. כאשר מתייחסים למדינה כאל יחידה כלכלית, ניתן לערוך עבורה גם “פונקציות ייצור” ולבחון את היחס בין  התשומות המושקעות בפיתוח תשתיות לאומית בכלל, ופיתוח דרכים בפרט, לבין  התוצר הלאומי. בחינות מסוג זה נערכו על בסיס נתונים סדרתיים רשמיים של תשומות בתשתיות שונות ותוצר לאומי. למחקרים השונים לוו הערות אזהרה שנבעו, בין השאר, מכך שכלכלת מדינות היא עניין מורכב מאוד בהשוואה למפעל תעשייתי. השקעות בתשתיות לא תמיד באות לידי ביטוי מוחשי בטווח קצר וכתגובה ישירה בעלת קשר סיבתי להשקעות, ולעיתים נתוני צמיחה הם פועל יוצא מיוזמות של המגזר הפרטי, או מאקלים עסקי מקומי שאינו קשור בתשתיות. בנוסף יתכן שקיים קשר סיבתי הפוך, כלומר, שפיתוח תשתיות דרכים הוא תוצאה מצמיחה עסקית של המגזר העסקי ולא סיבה לצמיחה.

מחקרים שונים שנערכו בארצות הברית הציבו נתונים סדרתיים של השקעות הון בתשתיות דרכים מהשליש האחרון  של המאה העשרים בתוך פונקציות ייצור ובחנו את התוצר הלאומי הגולמי מול נתונים אלו. ניתוחים אלו הראו כי סלילת כבישים הפכה לגורם שערכו פוחת עד גורם בעל משמעות סטטיסטית זניחה שלא שניתן ליחסו כגורם המניע תנופות כלכליות, צמיחה חיובית או מיתון ושפל. מאמצע המאה העשרים ארצות הברית ידעה תקופות שונות של צמיחה מואצת ושל פיתוח מתון ללא שזוהה קשר סטטיסטי ברור בין הכלכלה לבין ההשקעות בתשתיות הדרכים.

לתצפיות לפיהן תוספת שולית של כבישים גורמת לתפוקה כלכלית פוחתת או זניחה, ניתנו הסברים שונים:

* האנרגיה הרבה שתעשיית הרכבות וכלי הרכב החלוציים הפיחו בתעשייה ובכלכלה מיצתה את עצמה והגיעה לרוויה.

* החדשנות והשכלול מופיעים לא רק בתעשייה, אלא גם בצידה השני – הצריכה. גם הצרכנים משתכללים ומציבים לתעשייה ולתשתיות התחבורה אתגרים חדשים וקשים יותר. בתחילת עידן המכוניות הפרטיות הן היו צעצוע לעשירים, שהחליף סוסים וכרכרות לבילויי סוף השבוע, לטיולים ומסעות או לביקורי קרובים וחברים. ככל שהרכב הפרטי הפך למוצר עממי, גבר מגוון השימושים הנעשים בו ועמו השפעתו על אורחות החיים. מכוניות משמשות כיום באורח שגרתי לנסיעות שונות, ובהן יוממות למקומות תעסוקה, לקניות ולבילויים. כלי רכב משפיעים על בחירת מקומות מגורים ותעסוקה ועל התרחבותם של ערים. ריבוי נסיעות, והגדלת נסועה כתוצאה מקשרי הגומלין בין תשתיות הדרכים וכלי הרכב לבין לשימושי הקרקע, גורם לפקקים וגודש ההופכים את התנועה בדרכים למורכבת, מסובכת, מסוכסכת ומסוכנת יותר, ומכאן נובעת תפוקה שולית פוחתת.

* הפעילות הכלכלית המודרנית הסיטה חלק נכבד ממרכז הכובד ממסחר בחומרי גלם כבדים למסחר בידע ובטכנולוגיות זעירות וממוזערות. מעבר זה מאפשר קיום צמיחה כלכלית המגלה מצד אחד, רגישות מופחתת לשינוע של חומרי גלם וסחורות, ומצד שני עושה שימוש יעיל באמצעי תקשורת כתחליף לאמצעי תחבורה לתנועה פיזית של מוצרים, עובדים וספקי שירותים.

ראוי לציין כי סמוך לכבישים חדשים ניתן אמנם לצפות בפיתוח שימושי קרקע חדשים, אך שימושים אלו לא תורמים בהכרח ערך מוסף לתוצר הלאומי, והם פעמים רבות מעבר והעתקה של שימושי קרקע ממקומות אחרים.

נושאים למחשבה

יש לזכור כי גם אם כבישים חדשים מניבים תפוקה שולית נמוכה או דלה לתוצר הלאומי, פיתוח תשתיות הוא בעל תרומה חברתית, תרבותית ואף כלכלית החורגת ממדדי פונקציות הייצור. בדו”ח בנק ישראל לשנת 2007 נכתב: “ענפי התחבורה והתקשורת, האנרגיה והמים הם ענפי תשתית בעלי השפעות חיצוניות על כלל המשק, וחשיבותם עולה בהרבה על משקלם בתוצר. כך, לדוגמא שיפור באיכות התחבורה הציבורית ובתשתית הכבישים ירחיב את אפשרויות התעסוקה של העובדים, ישפר את איכות הזיווגים בין העובדים לפירמות, ובכך יגדיל את התוצר ויקטין את האבטלה…” תשתיות דרכים מפותחות מאפשרות לקרב בין קרובי משפחה וחברים, להקל את גישה של אזרחים למוסדות בריאות, חינוך, תרבות או ספורט או לקרב בין מטיילים לנופי מולדתם. שיפור הגישה עשוי להיטיב רמת חיים ונוחות מבלי להיטיב את התוצר המקומי הגולמי. תנועה שאינה יצרנית מתחרה אמנם בתנועה יצרנית ועשויה להכביד עליה, להתנגש עמה ולגרום להפחתת התוצר המשקי, אך גם לתרומה שאינה יצרנית ערכים חשובים.

 חשוב לציין כי התפוקה השולית הפוחתת של הכבישים נבחנת במדדים כלכליים מסורתיים של “פונקציות ייצור”. כל זאת מבלי לציין את הביקורת הסביבתית על כך שכבישים גורמים נזקים כלכליים אדירים לטבע, לסביבה ולאדם בן דורנו ובן הדורות הבאים. נזקים אלו כוללים נזקי קיטוע אזורי מחייה אקולוגיים, פרבור, זיהום אוויר וקרקעות, השפעה שלילית על שכבת האטמוספירה של כדור הארץ או מניעת חלחול מים וגרימת שטפונות.

אחד הכלכלנים הראשונים שכתבו על “שימוש שולי פוחת” היה המהנדס והכלכלן הצרפתי, ג’ול דופוי (Jules Dupuit, 1804 – 1866). דופוי למד הנדסה אזרחית בפריס וזכה בעיטור “לגיון הכבוד” על עבודתו על מערכת הכבישים בצרפת. מלבד היותו מהנדס, דופוי גילה סביב עיסוקו עניין רב בכלכלה ובשנת 1844 פרסם מאמר על הדרך המיטבית לגבות אגרות מעבר על גשר אגרה. לצורך מאמר זה הוא הציג עקומת שימוש שולי פוחת. לענייננו ראוי לציין כי דופוי כתב, בין השאר, כי המטרה הסופית של אמצעי תחבורה ציבורי אינה צריכה להיות הפחתת עלות השימוש בתחבורה, אלא הפחתת עלות התוצר. המלצתו של דופוי נכונה גם לימינו, בהם ניכר כי התפוקה השולית של הכבישים פוחתת בקצב הולך וגובר, בעיקר כתוצאה משימוש בלתי יעיל על ידי כלי רכב הולכים ומצטברים הזורמים עליהם ללא תאום ובחוסר הרמוניה. לא די לסלול כבישים, נדרשת קדמה חדשנית – יש מקום ליישום כלים כלכליים לייעול השימוש במלאי התשתית הקיים, ומקום לפיתוח ויישום חדשנות טכנולוגית כדי ליעל את התפוקה ולהגביר את כושר הייצור של הכבישים הקיימים. כפי שהוכח בתקופות החלוציות של פיתוח מסילות הברזל והכבישים, טיבה של חדשנות בתחום תשתיות הדרכים, לעורר סביבה אנרגיה ורוח חדשה שתשפיע על התוצר ועל הצמיחה הכלכלית בכללה. לפני ברכת דרך לסלילה חדשה המנומקת בצמיחה כלכלית, צריך לבחון מה התפוקה השולית שסלילה זו תיצור, והאם אין תחליף כלכלי טוב יותר לשפיכת אספלט ובטון?

Leave a Reply