התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים

בעולם ובמדינת ישראל נערכו מחקרים וניתוחים כלכליים מעמיקים העוסקים בתוחלת הכלכלית של אמצעי תחבורה שונים ומשווים ביניהם. נדמה שניתוח התוחלת הכלכלית של סלילת שבילי אופניים נדחק, כמו השבילים עצמם, לשוליים.

במדינת ישראל נערכו בשנים האחרונות עבודות ניתוח כלכלי מעמיקות ומקיפות לבחינת ההשקעות הכלכליות בתשתיות תחבורה, ובדיקת היחס בין עלות הפיתוח לבין התועלת במושגים ומדדים כלכליים. עבודות אלו הסתמכו על חשיבה מקורית ועל מחקרים שונים שנערכו בעולם והותאמו לשינויים הנובעים מהמציאות המקומית. ניתוח מקרו כלכלי של ההוצאות החיצוניות של השימוש בכלי רכב פרטיים מפורט בדו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי “ירוק”. כלי ניתוח כלכליים פרטניים המיועדים לבחינה השוואתית תקנית בין מיזמי תחבורה שונים מוסדו ב-“נוהל פר”ת” – פרויקטים של תחבורה, שנקבע על ידי משרדי האוצר והתחבורה. נוהל פר”ת עבר בשנת 2006 עדכון מהותי שכינס לתוכו, בין השאר, ערכים כלכליים לבחינת ההשפעות הבטיחותיות, הסביבתיות והחברתיות של מיזמי תחבורה, ושילב שימוש במודלים מעודכנים בתחומי התחבורה והכלכלה. כל מיזם תחבורה במדינת ישראל עובר סינון תחת זכוכית מגדלת כלכלית הבוחנת את כדאיות ההשקעה במיזם במדדים אחידים, וכך נתונים בידי מקבלי ההחלטות ניתוחים תומכי החלטה המסייעים להם לקבוע סדרי עדיפויות בין מיזמים שונים המתחרים על משאבים מוגבלים.

עד לפני מספר שנים, פיתוח תחבורת אופניים היה מחוץ לשדה הראייה של משרד התחבורה בישראל, ורק לאחרונה ניכר שינוי מגמה בנושא זה. על רקע עליית מחירי הדלקים ותשומת לב גוברת לנושאים סביבתיים עולה גם המודעות הציבורית לתחבורת האופניים. אופניים הם אמצעי תחבורה יעיל לטווחים קצרים ובינוניים, ולכן יש לו יתרונות יחסיים בפתרון בעיות תחבורה בסביבה עירונית צפופה יחסית. עיריית תל אביב התייחסה לנושא בכובד ראש והכינה תוכנית אב לפיתוח רשת שבילי אופניים בתקציב כולל של 34 מיליון שקלים חדשים, שביצועו תוכנן להתפרס על פני השנים 2000 – 2006. משרד התחבורה הסכים לתרום מתקציבו להשתתפות במיזם זה ולהקציב לו 2 מיליון שקלים חדשים והמשרד לאיכות הסביבה הוסיף מתקציבו 1.5 מיליוני שקלים חדשים נוספים. יחס הקצאת הסכומים הממשלתיים מעיד על כך שתחבורת אופניים לא נתפסה על ידי הממשלה כפתרון תחבורה רציני, אלא כעניין שולי, מקומי, סביבתי, או כנושא של תרבות נופש, ספורט ופנאי. מצב הפוך קיים לגבי היוזמה הממשלתית לפתח רכבות קלות במטרה להפחית את בעיות התחבורה בערי המטרופולין בישראל. ממשלות ישראל נרתמו לפיתוח הרכבות הקלות בקידום מנהלי ותמיכה כספית המעמיסה את עיקר נטל הוצאות הפיתוח עתירות ההון של המיזמים על כלל משלמי המסים דרך תקציב משרד התחבורה, ולא רק על תושבי הערים בהן יפעלו המערכות.

מכיוון שפיתוח שבילי אופניים למטרות תחבורה לא זכה ליחס רציני, גם לא נערכו הערכות כלכליות משמעותיות הבוחנות את כדאיות ההשקעה בתשתיות אופניים כאמצעי תחבורה ויוממות, ובהשוואה לאמצעי תחבורה אחרים. ננסה להאיר את תחבורת האופניים כאילו לא הייתה שחקן משנה, אלא אחד השחקנים הראשיים הניצבים במרכז במת פיתוח התחבורה העירוני, את הפוטנציאל הגלום בתחבורת אופניים, ואת הניקוד הגבוה של תחבורת האופניים במבחני היחס בין עלות פיתוחה לתועלת הגלומה בה בהשוואה לחלופות אחרות.

 העלות

על פי פרסום המופיע באתר “המרכז לקיימות מקומית”, בעיר תל אביב הוכן מיזם לפיתוח ועידוד תחבורת אופניים. מיזם זה כולל תכנון תכנית אב לרשת שבילי אופניים עורקיים ועדכונה, הקצאה וסלילה של 100 קילומטרים שבילי אופניים, התקנתם של כ – 1,000 מתקני חניה לאופניים, קידום מיזם שבילים בטוחים בארבעה בתי ספר, העמדת 200 זוגות אופניים לשימוש חופשי של סטודנטים בקמפוס אוניברסיטת תל אביב, פרסום מפת שבילי אופניים, ארגון אירועים להגברת המודעות, ועוד. התקציב שנקבע למיזם פיתוח ועידוד תחבורת האופניים היה 34 מיליון ש”ח שהקצאתו נועדה להתקיים בין השנים 2000 – 2006. מתקציב זה ניתן ללמוד כי פיתוח שבילי אופניים, לרבות פעולות עידוד נלוות, דורש תקציב של כ – 340,000 שקלים חדשים לקילומטר.

לפי מסמך השיקולים בעד ונגד רכבות עיליות ותחתיות, מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה של הכנסת במאי 2002, סלילת רכבת תחתית עולה 120 – 140 מיליון דולר לקילומטר וסלילת רכבת קלה במפלס הרחוב עולה 25 – 35 מיליון דולר לקילומטר. אורכו של “הקו האדום” של הרכבת הקלה המתוכנן לעבור בגוש דן הוא כ – 22 קילומטרים, מתוכם 10 קילומטרים תת-קרקעיים. העלות של הקמת קו זה הוערכה בשנת 2004 בכ – 6 מיליארד שקלים חדשים, או כ- 273 מיליון ש”ח לקילומטר, (כ – 70 מיליון דולר לקילומטר לפי שער של 4 ש”ח לדולר). העלות הכלכלית לא מסתיימת בשלב הפיתוח והשקעת ההון הנדרש ברכבות עירוניות, אלא ממשיכה בהוצאות אחזקה ותפעול שוטפות. מרכיבי האחזקה והתפעול של רכבות קלות יקרים ומחייבים בדרך כלל סובסידיות ציבוריות נכבדות כל אורך חייהן. בניגוד לכך, שבילי אופניים הם השקעה פסיבית שאינה דורשת תפעול ואחזקה שוטפים ויקרים, ואת האופניים הנעים עליהם ניתן לרכוש במחיר השווה לכל נפש, בו נושאים המשתמשים, ללא תמיכה של אחרים.

מהאמור לעיל עולה כי פיתוח קילומטר של רכבת קלה עולה בסדר גודל של פי 800 מפיתוח קילומטר של שבילי אופניים. אם לוקחים בחשבון את ההוצאות השוטפות של הפעלת רכבות קלות ניתן להעריך בזהירות כי הוצאות הפיתוח וההפעלה של רכבות עירוניות עולה בלמעלה מפי אלף מפיתוח והפעלת שבילי אופניים.

התועלת

העובדה שעלות הסלילה והאחזקה השוטפת של קילומטר שביל אופניים היא בסדר גודל של אלפית מעלות הפיתוח והאחזקה של קילומטר קו רכבת קלה היא נקודת פתיחה מצוינת לטובת האופניים, אך היא אינה מספקת משום שיש להשוות את התועלת של שתי החלופות. היחס הכלכלי בין אופניים לבין רכבות קלות דומה ליחס שבין פיל לבין עכבר, ולכן יש לבחון האם התועלת של חלופות שונות אלה ברת השוואה. בחינה כזו מראה שיחס התועלת בין חלופות אלו להנעת נוסע עירוני בודד למרחק נתון, הרבה יותר שקול ממה שאולי נדמה במבט ראשון. חלופת האופניים הזולה יכולה גם להתחרות בכבוד ולהביס את הרכבות הקלות וגם להשלים אותן.

חסכון בזמן ומענה לצורכי תנועה האמיתיים – יהיה מי שיטען כי אופניים אינם יכולים לשרת בנוחות נוסעים למרחקים ומכאן חולשתם לעומת הרכבת הקלה. אורך ה-“קו האדום” של הרכבת הקלה במטרופולין דן, שמתוכנן לחבר בין פתח תקווה לבת ים דרך מרכז תל אביב, הוא בסך הכל כ – 22 קילומטרים. מרבית הנסיעות ב-“קו האדום” תהיינה נסיעות בין קצותיו למרכזו, כלומר נסיעות שלא יעלו על 11 קילומטרים. רוכב אופניים על נתיב חופשי מסוגל לנוע ללא מאמץ מיוחד במהירות ממוצעת של 25 קמ”ש, כלומר הוא יכול לכסות תוך חצי שעה מרחק של 12.5 קילומטר. בנסיעה בעיר קשה להגיע למהירות כזו כתוצאה מעיכובים בצמתים רבים, אך הדבר יהיה אפשרי אם יושקע הון בחפירת מנהרות או בהקמת גשרים למעבר אופניים והולכי רגל. בהתחשב בכך שמהירות נסיעה ממוצעת של נוסע מ-“דלת לדלת” ברכב פרטי במטרופולין דן בשעות הגודש היא כ – 20 קמ”ש ושל נוסע אוטובוס כ – 15 קמ”ש, ובכך שחלק ניכר מהנסיעות ברכבות העירוניות ידרשו מעבר משלים לאמצעי תחבורה נוספים, הרי  חלופת האופניים בהחלט תחרותיות גם במושגי יעילות זמן הנסיעה.

 קיבולת תנועה – לרכבת הקלה קיבולת פוטנציאלית להסיע 6,000 – 8,000 נוסעים בשעה. בהנחה שעל רוחב התשתית המיועדת למסילת רכבת קלה יכולים 3 רוכבי אופניים לנוע במקביל, ובהנחה שרוכב אופניים שומר על מרווח בטיחות של 2 שניות מזה שלפניו, הרי הקרקע המוקצית לנתיב רכבת קלה יכולה לשמש תנועה של 5,400 רוכבי אופניים בשעה, כך שפערי הקיבולת הפוטנציאלית של שתי החלופות אינם גדולים.

שימוש פוטנציאלי – קיבולת פוטנציאלית לבדה אינה מדד השוואתי מספק, משום שההשוואה צריכה להיערך בסופו של דבר בין השימוש שנעשה בפועל בין אמצעי התחבורה העומדים להשוואה. במדינת ישראל השימוש ברכבות הקלות וברשת מסועפת של שבילי אופניים טרם עמד למבחן, ולכן נערכות תחזיות והשערות המבוססות על היקש ממקומות אחרים בעולם בהם אמצעים אלה מפותחים, ומסקרים ותצפיות על המציאות המקומית.

על פי סקר שנערך בתל אביב בשנת 2004, 5% מתושבי העיר מגיעים לעבודה על אופניים, בזמן ממוצע של 16 דקות. 46% מבני 12 – 15 רוכבים על אופניים, ו – 33% מבני 16 – 17 רוכבים על אופניים. בתל אביב 371,000 תושבים, כאשר 70,000 מתושבי תל אביב עובדים במרחק נמוך מ – 5 קילומטרים ממקום עבודתם ו – 10,000 תלמידי תיכון גרים במרחק הנמוך מ – 5 קילומטרים מבית ספרם. כלומר למעלה מ – 21% מתושבי העיר יכולים בקלות יחסית לעשות שימוש תדיר באופניים, ובנוסף להם קיים נתח נוסף שיכול לעשות שימוש באופניים לנסיעות מרוחקות יותר או לנסיעות קצרות למטרות מגוונות, מלבד עבודה ולימודים, כמו קניות, ביקורי חברים או בילויים. ההולנדים הוכיחו כי גם במדינה מערבית, אופניים הם כלי תחבורה עירוני יעיל, שיכול לשמש אמצעי תחבורה היפה לכל נפש, גיל ומגדר. לפי סקר שנערך בהולנד בשנת 1995 נתח התחבורה של נסיעות האופניים מכלל הנסיעות העירוניות הוא כרבע, כאשר בני הגילים 18 – 24  עורכים כ – 30% מנסיעותיהם בעיר באמצעות אופניים, בני 65 – 74 כ – 25%, ומבוגרים מעל גיל 75 עורכים 24% מנסיעותיהם העירוניות באמצעות אופניים. בהולנד, נשים עושות שימוש באופניים יותר מגברים.

איזה נתח תחבורה יצליחו השקעות העתק ברכבות הקלות בערי ישראל לשרת? כתשובה לשאלה זו קיימים אומדנים שונים, אך איש אינו מוכן להיות ערב לתשובה מדויקת. מחקרים שונים מסבירים כי התשובה לשאלה זו תלויה בגורמים רבים שטמונה בהם אי-ודאות, ובהם דפוסי התפתחות שימושי הקרקע בערים, אמינות הרכבות לכשיופעלו, הן בהיבטים המכניים והן בהיבטים התפעוליים, גיבוי מדיני שכולל הקטנת תקני חניה, וכיוצא בכך. סדרי הגודל של נסיעות היוממים בתחבורה הציבורית במטרופולין דן כיום היא כחמישית מהנסיעות. קווי הרכבת הקלה עשויים להחזיר עטרה ליושנה ולהעלות לפי תרחישים אופטימיים את היקף המשתמשים בתחבורה הציבורית לכשליש או מחצית מנסועת היוממים. אם תרחישים אלו יתרחשו הם לא יהיו תוצאה בלעדית של המסדרונות המוגבלים של הרכבות הקלות, אלא כתוצאה מתמיכה של אוטובוסים, מוניות, כלי רכב פרטיים ואופניים בהזנת ופיזור נוסעים מעורקי הרכבות ואליהם.

יתרונות הרשת הצפופה – יתרונות של מערכת תחבורה מוכפלים באופן מעריכי כאשר נוצרת רשת שימושית המקנה אפשרות להגיע מכל נקודה על הרשת לנקודה אחרת ללא צורך במעברים מכבידים. אם במחיר פיתוח ואחזקת קילומטר אחד של רכבת קלה ניתן לפתח 1,000 קילומטרים של שבילי אופניים ולרשת את המטרופולין, המכפיל של יתרונות הרשת על המסדרונות המוגבלים מטה את הכף בבירור לטובת הרשת הצפופה והזולה, לעומת המסדרונות הדלילים והיקרים.

סיכומה של השוואה –  קיימים יסודות להניח שהרכבות הקלות יצליחו להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית לעומת המצב הנוכחי ולגרום ל – 10% – 40% מתושבי המטרופולין להמיר חלק מנסיעותיהם בכלי רכב פרטיים ולעבור לתחבורה הציבורית, בזמן שפיתוח שבילי אופניים יגרום רק ל – 3% – 10% מתושבי המטרופולין להמיר את רכביהם ולעבור לאופניים. כשנדרש להשקיע בהמרה לרכבות סדרי גודל העולים בקנה מידה של עשרות אלפי אחוזים לעומת המרת נוסעים לתחבורת אופניים, החלופה הכלכלית המועדפת ברורה.

חסכון בעלויות חיצוניות

לפי דו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי “ירוק” אומדן זהיר של היקף העלויות החיצוניות הנגרמים משימוש בכלי רכב פרטיים מסתכם בכ – 6% מהתוצר המקומי הגולמי. אומדן העלויות החיצוניות של שימוש בכלי רכב פרטיים הורכב מהסעיפים תאונות דרכים, רעש, זיהום אוויר, שינוי אקלים, צפיפות וגודש, בנייה ותחזוקת כבישים וערך חנייה חופשית. לפי הנחות הועדה למיסוי “ירוק”, סעיפי הרעש, זיהום האוויר, ושינוי האקלים מכלי רכב מרכיבים יחדיו כ – 44% מההוצאות החיצוניות שמעמיסים כלי הרכב – סעיפים אלו אינם רלבנטיים כלל לתחבורת אופניים ונחסכים על ידה. לפי הדו”ח, סעיפי הצפיפות, בניית ואחזקת הכבישים וערך החניה מסתכמים בכ – 48% מכלל ההוצאות החיצוניות שמעמיסים כלי הרכב על החברה – משקלם של סעיפים אלו בתחבורת אופניים נמוך לעין שיעור ממשקלם בתחבורה פרטית. נושא תאונות האופניים ראוי להתייחסות מיוחדת כאשר שוקלים פיתוח רשת שבילי אופניים, משום כשמתרחשות תאונות בהן מעורבים אופניים וכלי רכב הן חמורות בהרבה מתאונות בהן מעורבים כלי רכב פרטיים או תחבורה ציבורית. שבילי אופניים יכולים לבודד את רוכבי האופניים ולצמצם במידה רבה את התוצאות הרות האסון של תאונות האופניים. ההולנדים מהווים מופת עולמי גם בנושא הבטיחות של רוכבי האופניים, ושיעורי התאונות בהם מעורבים רוכבי אופניים בהולנד נמוכות ביותר בכל קנה מידה עולמי השוואתי  – 2 הרוגים לכל 100 מיליון קילומטרים.

התוצר המקומי הגולמי בישראל בשנת 2007 עמד על 665 מיליארדי ש”ח, ולפי אומדן הועדה למיסוי “ירוק” העלויות החיצוניות של הרכב הפרטי בישראל מסתכמות בכ – 40 מיליארד ש”ח בשנה. אם תחבורת אופניים תצליח לחסוך אחוז אחד בלבד מעלויות אלו, הרי היא תחסוך למשק בשנה כ – 400 מיליון ש”ח – פי 11 מהסכום שהוקצה לשבע שנות פיתוח שבילי אופניים בתל אביב.

לתחבורת אופניים יש יתרונות נוספים רבים מלבד צמצום עלויות חיצוניות ונזקים, ונמנה את העיקרים שבהם:

חופש תנועה – אופניים הם אמצעי תחבורה היכול לספק לרבים חופש תנועה, ניידות ונגישות משופרים. אופניים הם אמצעי תנועה היכול לשרת אוכלוסיות רבות שאינן יכולות או אינן רשאיות לקבל רשיון נהיגה או להחזיק רכב פרטי, ולספק להם אמצעי תחבורה אישי וזמין לנסיעות “מדלת לדלת”. התחבורה הציבורית אינה יכולה לספק חופש תנועה מלא לאלו הסמוכים עליה, וחלק ניכר מהם הם בעלי הכנסות יחסיות נמוכות – מטעמים כלכליים, התחבורה הציבורית אינה פועלת בשעות הלילה, ותדירותה נמוכה בחלק ניכר משעות היום ובאזורים דלילי אוכלוסין. מטעמים פוליטיים, בישראל לא פועלת תחבורה ציבורית בשבתות ובמועדים. החירות להשתמש באופניים אישיות לא נגרעה ולכן יש להם יתרון על התחבורה הציבורית –  אופניים זמינים למשתמשים בכל מקום אליהם ייקחו אותם עמם, כל שעות היום, כל ימי השבוע וכל ימות השנה.

שוויון חברתי – מחופש התנועה שהאופניים יכולים לספק נגזר גם שוויון הזדמנויות משופר. קיים מגוון רחב של סוגי אופניים שיכולים להתאים למטרות ולאוכלוסיות שונות. מגוון סוגי האופניים כולל אופניים המותאמים לגברים, לנשים, לבעלי מוגבלויות ולספורטאים, לגבוהים ונמוכים, לרזים ולשמנים, לחזקים וחלשים, לעשירים ועניים. אופניים עם מערכות הילוכים או מנועי עזר יכולים לסייע לצעירים, קשישים או חולים, ובניגוד להנחה הרווחת הם לא מיועדים רק לבעלי סיבולת לב-ריאה גבוהה.

עלות למשתמש – האופניים הם אמצעי הנסיעה הזול ביותר למשתמש, הן בעלות ההוצאה הקבועה והן בהוצאות השוטפות.

בריאות הציבור  – האופניים תורמים לבריאות הציבור ושיפור כושרו הגופני והנפשי, ומכאן שהשימוש בהם חוסך למשק הוצאות רפואיות ומעלה את פריון העבודה ואת איכות החיים.

ויסות גודש ועומסי תחבורה – פיתוח הכבישים והתחבורה הציבורית נערך כדי לענות על צרכי ביקוש מרביים, הממוקדים בשעות שיא גדושות, למרות שמרבית שעות היום אוטובוסים וקרונות רכבת עומדים מיותמים או נוסעים ריקים ובתדירות נמוכה, ועל כבישי הארץ מתקיימת תנועה דלילה. השקעות עתק מיותרות בכבישים בעלי קיבולת גבוהה או בציי אוטובוסים ורכבות, ובכוח אדם המפעיל אותם, יכולות להיחסך על ידי טיפול ממוקד בנסיעות המבוצעות דווקא בשעות הגודש. טיפול ממוקד המיישר את שעות השיא עם שעות השפל עשוי לחסוך הוצאות שוליות גבוהות, ולכן להיות בעל יעילות כלכלית גבוהה. כך לדוגמא, חלק נכבד מהתנועה הגדושה בבוקר נגרם על ידי תלמידים הפותחים את יום הלימודים בשעות סמוכות. בישראל נרשמו בשנת 2007 כ – 400,000 תלמידים בבתי הספר העל-יסודיים, ושעות הלימודים שלהם גורמות למיקוד עומסים בתחבורה הציבורית, או לתזמון דומה של כלי רכב בהם הורים מסיעים את ילדיהם בשעות סמוכות למוסדות חינוך, וממשיכים לשגרת יומם. עידוד תלמידים לשימוש באופניים יכול להקל על הגודש הממוקד, הגולש בשעות הבוקר מעבר לקיבולת הקיימת הן בכבישים והן בתחבורה הציבורית, ולייעל את ההשקעות במשק התחבורה.

סיכום

בעידן שבו מחירי הדלק נמצאים במגמת עלייה ואיכות הסביבה והקיום על כדור הארץ במגמת ירידה, מתחייב לשקול את תחבורת האופניים בכובד ראש כאמצעי תחבורה ולא רק כאמצעי המשמש לשעשועים, נופש או ספורט. בעידן שבו הסינים, ההודים או האוקראינים מבקשים ליהנות ממנעמי הרכב הפרטי,  ולא רק ממנעמי הריקשות, התחבורה הציבורית והאופניים, לא ניתן ולא מוצדק למנוע מהם את רצונם, ועליית מחירי האנרגיה העולמיים הנובעים מכך תחייב את המערב להתאזן עם המזרח. יש להניח כי התמורות בכלכלה ישפיעו על שימוש גובר בתחבורת אופניים, שהיא בעלת עלות נמוכה ותועלת מרובה.

מקורות וחומר לעיון:

אתר נת”ע

המחיר השולי החברתי של התחבורה הציבורית

תל אביב על אופניים

אופניים במספרים, מתוך סקר שנערך בשנת 2004.

חקר מקרה: פיתוח שבילי אופניים בעיר תל אביב יפו

השיקולים בעד ונגד רכבות עיליות ותחתיות, מסמך רקע שהוגש לוועדת הכלכלה של הכנסת, מאי 2002

דו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי “ירוק”, ינואר 2008

הערכת מיזמי תחבורה בישראל / יורם שיפטן, ניר שרהבני וצ’רלס סלומון, יולי 2007


Leave a Reply