בין השיטות של ניהול ביקושי תחבורה, נמנות שיטות המטפלות בנקודות תורפה. אחד מאמצעי הטיפול הנקודתי היעילים יותר, הוא הטיפול בחניונים באזורי תעסוקה. כאשר קיים שיתוף פעולה בין רשויות מקומיות, בעלי חניונים, מעסיקים ועובדים ניתן להגיע לפתרונות בהם כל הצדדים עשויים להרוויח.
ביקושי תחבורה באזורי תעסוקה ומפת אינטרסים טיפוסית
רכב פרטי אישי הוא אמצעי נוח לנסיעות בין מקומות מגורים למקומות תעסוקה ולתנועת עובדים הנדרשים לנוע במהלך יום העבודה במסגרת עבודתם. אך ריבוי כלי הרכב המתנקזים לאזורי תעסוקה מלווים בחסרונות – מרבית כלי הרכב תופסים קרקע של חניונים במהלך שעות העבודה ללא תנועה ופעילות. כלי הרכב נעים בשעות סמוכות של פתיחה וסיום ימי עבודה, תנועה זו גורמת לגודש ועיכובים בשעות שיא ממוקדות סמוך לאזורי התעסוקה, ומחוללים גודש מצטבר באזורים מרוחקים יותר. התנועה הגדושה מגבירה כמובן את הבעיות הסביבתיות הנגרמות על ידי צפיפות כלי רכב מרובים.
אחת השיטות היעילות יותר ל-“ניהול ביקושי תחבורה”, היא זו המנסה לטפל בבעיות התחבורה הייחודיות באזורי תעסוקה. כדי לרסן ביקושי תחבורה באזורי תעסוקה נדרש שיתוף פעולה בין בעלי העניין בתחבורה יעילה באזורים אלה – הרשות המקומית, בעלי הקרקעות המשמשות לחניונים, המעסיקים והעובדים. כאשר כל הצדדים מרוצים קל יותר להגיע לפתרונות מוסכמים בהם כל הצדדים יוצאים נשכרים. ננסה למפות את עניינם של בעלי העניין השונים בבעיות התחבורה באזורי תעסוקה, שכן הבנת עניינים אלה היא המפתח לפתרון.
עניינם של רשויות מקומיות – בהנחה שרשויות מקומיות אינן מערבות שיקולים זרים, הרי לרשויות המקומיות עניין בשגשוג אזורי תעסוקה יעילים. אזורים כאלה מספקים מקומות תעסוקה, בדרך כלל לציבור מקומי, הם מקור לצמיחה ופיתוח כלכלי, ומקור הכנסה לרשויות המקומיות, המיועד לשמש את טובת כלל הציבור והפיתוח המקומי. גודש תנועה באזורי תעסוקה פוגע באיכות החיים של העובדים באזורי התעסוקה ושל אזורי מגורים או מסחר בסביבתם, ולכן לרשויות המקומיות יש עניין לאזן בין יתרונות התחבורה לבין החסרונות של תחבורה שולית עודפת. הפחתת גודש תנועה עשוי להגשים מדיניות “ירוקה” בה נוקטים רשויות מקומיות רבות, ולהפחית פליטת גזים מתחבורה בהתאם לאמנת קיוטו.
עניינם של בעלי הקרקעות המשמשים לחניונים – מרבית החניונים באזורי התעסוקה הם חניונים תת-קרקעיים מתחת למבני תעשייה ומסחר, או חניונים הסלולים על מפלס הקרקע. החניונים אינם משמשים “שטחי שימוש עיקריים”, אלא “שטחים נלווים”, והם נחשבים כהכרח נלווה הנדרש לשירות העובדים, הלקוחות והספקים הנעים וחונים באזורי התעסוקה. במרבית המקרים התשואה הכלכלית על שטחים הבנויים במספר מפלסים גבוהה מהתשואה הכלכלית על מגרש חניה בעל מפלס אחד, והתשואה על שטחי שימוש עיקריים גבוהה מהתשואה על שטחי החניה הנלווים. יחד עם זאת אזור תעסוקה הסובל מגישה קשה של תחבורה או ממחסור במקומות חניה, עלול לאבד מכוח המשיכה שלו ומערכו הכלכלי.
עניינם של המעסיקים – המעסיקים חייבים למצוא איזון בין רצונם לחסוך בהוצאות העסק בכלל, ובהוצאות על חנית עובדים בפרט, לבין רצונם בעובדים מרוצים ובהספקת תנאי עבודה תחרותיים לעובדים מוכשרים, יעילים וחרוצים. מקום תעסוקה המספק לעובדיו מקומות חניה צמודים עשוי להיות מושך יותר בהספקת תנאי עבודה נוחים.
עניינם של העובדים – למרבית העובדים יש עניין בנגישות נוחה למקום עבודה באמצעות רכב פרטי וחניה צמודה במשך יום העבודה. נוחות בנגישות תחבורה וחניה נחשבת ליתרון בבחירת מקום עבודה, גם כאשר נלווים ליתרונות פקקים, גודש או זיהום. בדרך כלל נסיעה של עובד מביתו למקום העבודה ובחזרה קצרה יותר במסלול ובמשך הנסיעה, כאשר הוא משתמש ברכב פרטי בהשוואה לשימוש בתחבורה ציבורית, וזמן יקר זה נתפס כחלק מיום העבודה. יחד עם זאת ברור כי לנגישות ולחניה יש ערך שניתן להמירו בשווה ערך כלכלי ויהיו עובדים שיסכימו לוותר על שימוש קבוע ברכב פרטי למטרות יוממות כאשר ימצאו פתרונות שימושיים, כמו תחבורה ציבורית סמוכה, או איגום נסיעות, ויקבלו תמורה שתקזז את מחיר הויתור על הרכב הפרטי. יש גם לזכור כי עובדים נוטים להתקנא בחבריהם לעבודה באותו מקום עבודה או במקומות עבודה סמוכים, ולכן עובדים יסכימו לוותר על שימוש ברכב פרטי כאשר יקבלו פיצוי המרצה אובדן נוחות ומפצה על תחושות סובייקטיביות של “ירידת ערך חברתית”.
בהנחה שמפת האינטרסים שנסקרה לעיל משקפת תמונה קרובה למציאות, הרי ברור כי כל בעלי האינטרסים באזורי תעסוקה עשויים להרוויח ממיתון ביקושי תחבורה וחניה באזורי תעסוקה, כי ריצוי העובדים הוא המפתח לצמצום הביקושים, וכי למעסיקים תפקיד מפתח כמתווכים בין כלל הגורמים.
ריכוך ביקושי תחבורה וחניה באזורי תעסוקה – ה-“מקלות” וה-“גזרים”
נקודת האחיזה הכלכלית הבסיסית לניהול ביקושי תחבורה באזורי תעסוקה היא עלות יחידת חניה. עלות החניה היא “המקל” שעשוי למתן את ביקושי החניה והתנועה לאזור התעסוקה, ומנגד, פיצוי לעובדים שיסכימו לוותר על חניה סמוך למקום עבודתם עשוי לשמש “גזר”. ה-“גזר” נועד למתק לחכם של עובדים שיסכימו לוותר על חניה צמודה למקום עבודתם בשעה שחבריהם מבקשים ליהנות ממקום חניה מיוחס. מכיוון שריכוך שימושי תחבורה לאזורי תעסוקה הוא עניין של הרשויות המקומיות, בעלי הקרקעות המשמשות לחניונים והמעסיקים, הם יכולים לספק את תרומתם למעסיקים, כדי שיתווכו ויגלגלו אותה לתוך שכר העובדים שיסכימו לוותר על מקום חניה צמוד בהשוואה לחבריהם. מכאן שלא חייבת להיות סימטריה מלאה בין עלות שעת חניה לבין תשלום עבור נכונות לוותר על מקום חניה.
במספר מקומות בעולם הופעלו תוכניות לריכוך חניית עובדים באזורי תעסוקה שהתבססו על תשלום היטלי חניה מחד ופיצוי עובדים מאידך. מתוכניות אלו הופקו לקחים שונים:
א. מחקרים שנערכו בארצות הברית בשנים 1989, 1990, מצאו ש-“גזרים” ליוממים פחות יעילים מ-“מקלות”, וכי תוכניות של סובסידיות לשימוש בתחבורה ציבורית או תמיכה באיגום נסיעות, כמו גם העדפת מתן מקומות חניה לנסיעות משותפות, היו בעלות השפעה זעומה עד שהמחיר לחניית עובדים עלה מחניה בחינם לחניה בעלות של 30-40 דולר לחודש לנהג בודד. לאחר העלאת תעריפי החניה נהיגה של בודדים פחתה מ – 90% ל – 65%.
ב. הומלץ להפעיל את התוכניות באופן מדורג באסטרטגיה של “סוס טרויאני”, כאשר תחילה מחיר החניה והפיצוי עבור ויתור על חניה יהיו בסכומים נמוכים יחסית, ובהדרגה ולאורך מספר שנים להעלות את הסכומים, לאחר הסתגלות לרעיון ולעקרונותיו.
ג. קל יותר ליישם את התוכניות לגבי עובדים חדשים הנקלטים באזורי תעסוקה, מאשר על עובדים ותיקים שגיבשו הרגלי תעסוקה ותחבורה.
ד. חשוב ליישם את התוכניות באזור תעסוקה מסוים ולא אצל מעסיק מסוים, גם אם הוא מפעיל מגרש חניה, משום שהעובדים פוזלים למעסיקים סמוכים ומשווים את תנאי העבודה שלהם לאלו של חבריהם במקומות תעסוקה סמוכים. במקומות מסוימים ניתן היה להשיג הסכמה על ידי מעסיקים גדולים, אך היה קשה יותר לגרום למקומות תעסוקה קטנים יותר להשתלב בתוכניות.
ה. סכום הפיצוי לעובדים המסכימים לוותר על חנייה צמודה למקום העבודה צריך להיות מושך ולהתבסס על אובדן הזמן, הנוחות וקביעת עיתוי הנסיעות של העובד כתוצאה ממעבר לתחבורה ציבורית או לאיגום נסיעות עם חברים לעבודה.
ו. הומלץ לבדוק את המעקב אחר יישום התוכנית בכניסות וביציאות למגרשי החניה, ולא להסתפק בדיווחים של עובדים.
ז. תוכניות ריכוך ביקושי תחבורה שולבו במקומות מסוימים עם תוכניות לעידוד איגום נסיעות על ידי עובדים באותו מקום עבודה, כך שעובדים יכלו ליהנות מהתוכניות כאשר הפעילו תורנות של נסיעות משותפות ושימוש במקום חניה אחד למספר עובדים, או שירותי הסעות מאורגנים על ידי המעסיקים.
ח. במספר מקומות עובדים שויתרו על חניה סמוכה למקום העבודה, לא ויתרו על רכבם, וחניות העובדים גלשו לאזורים המרוחקים במקצת ממקום העבודה, מבלי להקל על גודש התנועה המרחבי.
ט. במקומות מסוימים הופעלו תוכניות הסברה לעובדים, שמנו את היתרונות האישיים והסביבתיים בריכוך ביקושי התחבורה באזור הנתון.
סיכומו של דבר, הפעלת שיטות כלכליות מבוקרות ולא קיצוניות לניהול ביקושי תנועה וחניה באזורי תעסוקה הוכחה כיעילה מאד בהשוואה לאמצעי מדיניות אחרים שניסו לוסת ביקושי תנועה. תוכניות בעלות יומרות גבוהות הציבו מטרות ארוכות טווח של בניית הוכחה כי ניתן לספק שירותי תחבורה יעילים באמצעות תחליפים, ובכך לעודד פיתוח שירותי תחבורה ציבוריים, איגום נסיעות, רכיבה על אופניים, הליכה רגלית, והפחתת תקני חניה למטרות פיתוח נדל”ן מקומי ותכנון ערים. תוכניות שהונעו ממניעים סביבתיים קיוו כי יישום התוכניות יעורר מודעות לבעיות הסביבה העולמיות. תוכניות אחרות צפו כי קידום התוכניות יעורר פיתוח טכנולוגיות שיסייעו ליישום התוכניות, כמו זיהוי כלי רכב הנכנסים למגרש או לאזור חניה נתון, או זיהוי מספר הנוסעים ברכב. התוכניות המוצלחות יותר היו אלו שהציבו מטרות סבירות והפעילו תמחור נכון.
מקורות וחומר לעיון:
http://www.nctr.usf.edu/clearinghouse/parking.htm
http://www.arb.ca.gov/research/resnotes/notes/98-3.htm
http://www.surveymonkey.com/s.aspx?sm=0mw404ap_2fdCSUgreqfy7dA_3d_3d
http://www.cities21.org/parking_subsidy.htm
“Parking Subsidies and Commuter Mode Choice: Assessing the Evidence,” Richard Willson, Donald Shoup, and Martin Wachs.