טכנולוגיה בשירות כלכלת תחבורה

כתוצאה ממגבלות מעשיות, חלקים מהותיים מכלכלת התחבורה אינם מתומחרים כראוי. הטכנולוגיה יכולה להתגבר על מגבלות שונות ולשפר את המצב הקיים, אך הדבר דורש החלטות והגדרות כלכליות ומדיניות על ידי המגזר הציבורי והעסקי.

 כלכלת התחבורה אינה מצליחה לתמחר כראוי מוצרים ושירותים שונים מטעמים מעשיים. כתוצאה מקשיים אלו חלק משירותי התחבורה ותוצרי הלוואי המכבידים שלה מוגדר כ-“הוצאות חיצוניות” שמשתמשי הדרך אינם נושאים בהם אלא מעמיסים אותם על ציבור אקראי אחר, וחלק אחר אינו נחלק בין משתמשי הדרך באופן צודק ויחסי לעומסים שהם יוצרים.

התמחור הלקוי פוגע ביעילות ובצדק של תפעול התחבורה, והוא מבוטא באופן מוחשי במצבים מגוונים המאפיינים את התחבורה המנועית, כפי שיודגם:

 * מי שנוסע בכביש מסוכן, או משובש אינו משלם עבור השימוש בדרך פחות ממי שנוסע בכביש בטוח ותקין.

 * מי שנוהג בכביש שרמת השירות שבו נמוכה, אינו משלם מחיר נמוך ממי שנוהג בכביש שרמת השירות בו גבוהה.

 * מי שגורם בלאי מוגבר לתשתית הדרכים בדרך כלל אינו משלם יותר ממשתמש דרך אחר.

 * מי שנוסע בשעת גודש, שבה נתיבים פנויים הופכים למוצר במחסור, אינו משלם עבור השימוש בדרך יותר ממי שנוהג בשעה בה הכבישים פנויים.

 * מי שנוהג שעות ארוכות יותר או מרחקים ארוכים יותר, אינו משלם עבור השימוש בדרכים יותר ממי שממעיט לנהוג.

 * מי שנוהג בפזיזות ורשלנות בדרך כלל אינו משלם יותר ממי שנוהג בזהירות ואינו מסכן את שכניו לדרך.

 * מי שמזהם את הסביבה בפליטת מזהמים אינו משלם עבור הזיהום, ומי שרמת הזיהום היחסית שמייצר רכבו גבוהה אינו משלם עבור נזקי הזיהום יותר משכנו הנוהג ברכב הפולט לאוויר זיהום יחסי נמוך.

 במקומות שונים בעולם נבדקו, נוסו והופעלו שיטות שונות המנסות ליצור זיקה מרבית בין השימוש באמצעי תחבורה שונים לבין העלות, ועדיין נבחנות דרכים יצירתיות שונות כדי לשפר את כלכלת התחבורה. בארצות הברית מקובל למעלה מיובל שנים ליצור זיקה בין מיסוי דלקים לתחבורה לבין מימון תשתיות תחבורה. זיקה זו מבוססת על ההנחה לפיה צריכת הדלק משקפת באופן מיטבי את השימוש בתשתיות התחבורה, וכך מי שמשתמש יותר בתשתיות משלם בפועל יותר מס בתחנות הדלק. בשנים האחרונות, ובין השאר כתוצאה מגירעונות בקרנות המימון שנוצרו ממיסוי הדלק מועלות טענות שונות לפיהן המס הנגבה עבור צריכת הדלק אינו מספיק כדי לממן את התשתיות ואינו יוצר יחס הולם בין השימוש בתשתיות לבין העלות. נטען כי כתוצאה משיפור יעילות צריכת הדלקים נעות על הכבישים מכוניות חדשות הגדולות בנפחן, אך צנועות יותר בצריכת הדלק, וכי המס הנלווה לצריכת הדלק אינו מספק מענה לתשלום עבור נסיעות בשעות הגודש או לנסיעות המחוללות צווארי בקבוק ופקקי תנועה.

 אחת הדרכים החדשות שהועלתה ונוסתה היא תשלום לפי נסועה הנמדדת במד המרחק של כלי הרכב ולא בתצרוכת הדלק. מדידת נסועה יכולה להיערך באמצעים אלקטרוניים, כמו מכשירי תקשורת לווינית, מכשירי טלפון ניידים, משדרי רדיו המוצבים בכלי רכב, או באמצעות פיזור של תחנות בקרה וניטור בהם נערך מעקב ותיעוד של מד המרחק בכלי רכב. על קטעי כביש מוגדרים ניתן לעשות שימוש בטכנולוגיות שונות המשמשות כבסיס לגביית תשלום עבור נסיעה על כבישי אגרה, ובהם מצלמות ואמצעים אלחוטיים.

בהבדל מגביית מס יחסי מצריכת הדלק, מעקב מדויק אחר הנסועה ואחר תנועת כלי רכב מאפשר לשפר את ההלימות בין העלות לבין השימוש בתשתיות הדרכים. באמצעות מעקב חד אחר הנסועה ניתן למשל להבחין בין נסיעות בשעות או באזורים גדושים לבין נסיעות כאשר התנועה דלילה, או בין נסיעות על כבישים משובשים לבין נסיעות על כבישים תקינים.

במחקר שפורסם לפני מספר חודשים על ידי מכון המדיניות ברוקינגס בארצות הברית המליצו החוקרים לשפר את הצדק הכלכלי בדרכים לא רק באמצעות מסים על דלקים ועל נסועה, אלא באמצעות תעריפי ביטוח רכב. שמו של המאמר בתרגום חופשי, “שלם כפי שנסעת על ביטוח הרכב: דרך פשוטה להפחית נזקים תלויי נהיגה ולהגביר שוויון”, והוא פורסם על ידי צמד החוקרים ג’ייסון בורדוף ופסקל נואל. לטענת החוקרים לא יעיל ולא צודק לחייב באותם סכומי ביטוח נהגים שהרגלי הנסועה שלהם שונים בתכלית. לא יעיל – משום שכאשר נהג אינו נדרש לשלם מחיר גבוה יותר גם כאשר הוא נוהג יותר, נוצר תמריץ לנסיעות ממושכות על כל ההיבטים השליליים הנלווים לכך, כמו ריבוי תאונות דרכים, פליטת גזים מזהמים או יותר גודש. לא צודק – משום שאלו הממעטים בנסיעות מסבסדים את פרמיות הביטוח של אלו המאריכים ומרבים בנסיעות.

חברות הביטוח אינן חוששות להזין את מחשביהם בנוסחאות מורכבות המתחשבות בגורמי סיכון שונים, כמו גיל הנהג, ותק הנהיגה שלו, תביעות קודמות וכיוצא בכך, ולכן טוענים החוקרים כי אילו חברות הביטוח ירכזו את נתוני הנסועה של הנהגים, לא יהיה קשה להזין לנוסחאות הקובעות את פרמיות הביטוח גורם סיכון משמעותי נוסף – היקף הנסועה של כל מבוטח. ההנחה היא שקיים מתאם בין היקף הנסועה לבין סיכוני תאונות הדרכים. כנראה שהמתאם אינו מבוטא כיחס ישר, משום שנהגים שמרבים בנסיעות מנוסים ומיומנים יותר מאחרים, אך השכל הישר תומך בסברה כי ככל שהנסועה עולה, הסיכון להיות שותף לתאונת דרכים עולה גם כן. סברה זו נתמכת בתצפיות.

לטענת החוקרים, התוצאה של יצירת זיקה בין תעריפי ביטוח רכב לבין הנסועה בקליפורניה, עשויה להפחית את הנסועה הכללית בשיעור של 8%, ובכך לא רק להפחית את היקף תאונות הדרכים, אלא גם ליצור חסכון כספי ציבורי של השקעה בתשתיות, בשיטור ואכיפת חוקי תנועה ובנזקי זיהום אוויר. החוקרים טוענים כי בשיטה היוצרת זיקה בין פרמיות הביטוח לבין הנסועה כשני שליש ממשקי הבית יוכלו ליהנות מתעריפי ביטוח מוזלים יותר, ואילו השליש הנותר, המרבה או מפריז בנסיעות, ישלם תעריפי ביטוח גבוהים יותר. מכאן עולה הטענה כי השיטה תהיה טובה לציבור וטובה למרבית הנהגים, היא תסיט את נטל העלויות באופן צודק יותר על המפריזים בנסיעות ולכן תהיה צודקת ויעילה יותר.

ההצעה להשתמש בשכלול שוק ביטוח הרכב כאמצעי לקידום מדיניות ציבורית בכלל, ובתחום תאונות הדרכים בפרט, מזכירה את הצעתה של הועדה להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים שהוגשה ביולי 2005 לממשלת ישראל. המלצות הועדה כללו הצעה להגדיל את תעריפי ביטוח הרכב, על מנת להקצותם להשקעות בבטיחות בדרכים, שיגרמו לצמצום תאונות הדרכים וכפועל יוצא מכך להקטנה של פרמיות הביטוח והחזר ההשקעה בבטיחות. הצעה זו עוררה התנגדות ציבורית ולא התקבלה הלכה למעשה, ויש בכך כדי להעיד כי קשה לרתום את חברות הביטוח למימוש מדיניות ציבורית.

הקושי למנף את מגזר הביטוח לקידום עניינים ציבוריים וראיה ציבורית רחבה נובע ממספר גורמים:

* המודל העסקי הרווח בביטוחי רכב מונחה בעיקר על ידי עקרונות של פיזור סיכונים ונזקים, ופחות על ידי עקרונות של תיווך הוגן בין גורמי סיכון לבין ניזוקים פוטנציאליים.

* חברות הביטוח ערות בעיקר לענייניהם העסקיים הצרים ולא לטובת הציבור הרחב.

* מגזר הביטוח מתקשה לטפל בגורמים חיצוניים שאינם תלויים בו, כמו השקעות ציבוריות בתשתיות בטוחות או תרבות נהיגה, והוא יכול להגיב למציאות לאחר מעשה בשקלול נתונים סטטיסטיים לתוך חישובים אקטוארים.

* במידה מסוימת היקף הנסועה גלום בתעריפי ביטוח רכב נבדלים, משום שהיקף הנסועה משפיע על היסטוריית תביעות הביטוח של הנהגים, ונתוני תביעות העבר משפיעים על פרמיות הביטוח.

דרך אפשרית לנסות לרתום את מגזר ביטוח הרכב לעידוד יצירת זיקה בין היקף הנסועה לגובה פרמיות הביטוח היא פנייה והסבת לבם של חברות הביטוח להכוונת עסקיהם לפי מדיניות של ניהול סיכונים, שרמתה המוסרית נמוכה מדרישה גבוהה של ניהול עסקים לפי מדיניות של תיווך הוגן בין גורמי סיכון לבין סכנות. בפוליסות ביטוח רכוש של כלי רכב, הנהיגו חברות הביטוח דרישות מיגון כמו התקנת מנעולים, מערכות אזעקה, או מערכות איכון במטרה למנוע או לצמצם נזקי גניבה של כלי רכב. דרישות אלו העלו את רף המיגון בצי כלי הרכב הפועל במדינה, וחברות הביטוח השכילו ליצור תמריצים כלכליים, כמו הנחות בגובה הפרמיות, או עסקאות חבילה עם מתקיני מערכות, שעודדו והוזילו התקנת מערכות הגנה מפני גניבת כלי רכב. באופן דומה, חברות הביטוח יכולות לעודד מתקיני ומפתחי מערכות וציבור רחב של נהגים להתקין ולרכוש מערכות בקרה אחר היקף הנסועה של הנהגים בתנאים מוזלים, כאשר פרמיות הביטוח עבור כלי רכב שהיקף הנסועה שלהם מצומצם יופחתו, ואילו אלו שהיקף הנסועה שלהם רחב, יועלו. אם התוצאה המצטברת של שיטה זו תגרום להפחתה כללית בהיקף הנסועה ולשימוש מושכל ויעיל יותר בכלי הרכב, היקף תאונות הדרכים צפוי לקטון וחברות הביטוח עשויות לחסוך תשלומי פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, ולצאת נשכרות.

ההצעה להנהיג תשלומי ביטוח לפי היקף הנסועה עוררה התנגדות מצד כאלו המרבים בנסיעות, ובמיוחד כאלו שיש להם חופש בחירה מוגבל לבחור בצמצום נסיעות, למשל משום שהם תושבי כפרים הנדרשים לשירותים רבים במרכזי יישוב מרוחקים, או משום שפרנסתם דורשת ניידות רבה. השוק החופשי יכול לקבוע מנגנונים מגוונים שיציעו פתרונות מרוככים למצבים נוקשים ולהתמודד עם טענות מוגדרות. מנגד, איסוף נתונים יעיל של נסועה, או של נסועה על כבישים מסוכנים או גדושים יותר, יכול לשדר איתותים כלכליים מוחשיים על סכנות ובעיות הדורשות טיפול מאומץ.

מקורות וחומר לעיון:

The Impact of Pay-As-You-Drive Auto Insurance in California, Jason E. Bordoff, Pascal J. Noel, The Brookings Institution

The End of All-You-Can-Drive Insurance

דו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי “ירוק”

הועדה להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים.


Leave a Reply