פרופיל צפיפות אוכלוסין מרחבי

פרופיל צפיפות אוכלוסין מרחבי, הקשר בינו לבין תכנון תחבורה, האמצעים והסיכויים לשנותו.

פרופיל צפיפות אוכלוסין מרחבי

על שטח קרקע נתון יכולים להתגורר או לעבוד מספר שונה של נפשות. כמות האנשים המתגוררת או עובדת על יחידת שטח ברת השוואה קובעת את צפיפות האוכלוסין ביחידת השטח. ניתן לחשב את צפיפות האוכלוסין הממוצעת המתגוררת ביישוב או באזור מוגדר על ידי חלוקת מספר התושבים ביישוב או באזור בשטח המנהלי שלו. נתוני אוכלוסין ושטחי שיפוט מנהליים הם נתונים רשמיים מפורסמים שקל יחסית להגיע אליהם, וללמוד מהם על צפיפות האוכלוסין במקום יישוב נתון. לצפיפות אוכלוסין ממוצעת ביישובים יש משמעות דמוגרפית, אך כמו כל נתון סטטיסטי גם נתוני צפיפות ממוצעת סובלים מהכללה, המבוטאת באמרה הנדושה “ילד טבע בבריכה שעומקה הממוצע 5.5 סנטימטרים”. כדי להגיע לנתוני צפיפות משמעותיים יותר פותח “פרופיל צפיפות אוכלוסין”. פרופיל צפיפות אוכלוסין נועד לבטא את התפלגות צפיפות האוכלוסין במרחב נתון בנתונים מלאים, מדויקים ומשמעותיים הרבה יותר מנתוני הצפיפות הממוצעת. בעזרת מצגות גרפיות ממוחשבות וטכנולוגיות הדמיה מתקדמות ניתן להציג פרופילי צפיפות מרחביים בתרשימים דו ממדיים או תלת ממדיים, להמחיש ולקלוט בהרף עין תמונה כללית על מבנה של אזור גיאוגרפי המשתקפת מהתרשימים  וההדמיות.

לערים המסורתיות פרופיל צפיפות מרחבי בעל מבנה אופייני של מרכז צפוף, ממנו העיר החלה להתפתח, כאשר רמת הצפיפות יורדת ככל שמתרחקים מהמרכז. במרכז העיר המסורתית בדרך כלל נמצא המע”ר – מרכז עסקים ראשי, אך גם אזורי דיור צפופים. ניתן למצוא בעולם דוגמאות רבות לערים מסורתיות שמוקד הפעילות והמשיכה שלהם נמצא במרכז. לפריז מרכז צפוף בעל רדיוס של כ – 5 קילומטרים שרמת הצפיפות המרבית בתוכו עולה לכ – 30,000 נפש לקמ”ר, אך בחגורה ההיקפית המרוחקת 10 קילומטר מהמרכז רמת הצפיפות המרחבית יורדת לכ – 8,000 נפש לקמ”ר, ובחגורה המרוחקת 20 קילומטר מהמרכז רמת הצפיפות יורדת לכ – 5,000 נפש לקמ”ר. פרופיל צפיפות האוכלוסין בברצלונה משקף מרכז צפוף בעל רדיוס של כ – 7 קילומטרים בו מסתופפת אוכלוסיה בצפיפות של כ – 25,000 נפש לקמ”ר, אך בחגורה ההיקפית המרוחקת 10 קילומטרים מהמרכז הצפיפות יורדת לכ – 10,000 נפש לקמ”ר. בבנקוק קיים מוקד מרכזי בעל רדיוס של כ – 2 קילומטרים בלבד בו מצטופפים למעלה מ – 30,000 נפש, אך בחגורה ההיקפית בקילומטר העשירי הצפיפות יורדת לכ – 8,000 נפש לקמ”ר.

בחלק מהערים המסורתיות נבטו לצד המרכז הוותיק, מרכזי עסקים משניים שכונו גם “ערי קצה”. רובע העסקים “לה דפנס” בפריז הוא דוגמא לריכוז עסקים חדש שצמח מתוך פרבר. בעיר ההודית הצפופה בנגלור, צמח מרכז עסקים וטכנולוגיה עילית בטבעת היקפית המרוחקת מהמרכז ההומה. גוש דן בישראל, מדגים מטרופולין מרובה מוקדים שנוצרו, בין השאר, כתוצאה מהתפתחות מקבילה ברשויות עירוניות עצמאיות שונות הגובלות ומתחרות זו בזו. התפתחות מהירה יחסית במוקדים שונים יצרה גוש מטרופוליני רצוף של ערים משיקות שלא ניתן להבחין בגבולות המנהליים המפרידים ביניהם. כדי להציג באורח חזותי בולט השתקפות של פרופיל צפיפות מרחבי בערים מרובות מוקדי צפיפות, או בעלות “ערי קצה”, נוח ומתאים לעשות שימוש בתרשימים תלת ממדיים.

בערים מודרניות מקומו של מרכז העיר חלש הרבה יותר מאשר בערים המסורתיות. לדוגמא, בלוס אנג’לס שבקליפורניה, הצפיפות במרכז העיר היא כ – 5,000 נפש לקמ”ר וברצועה המרוחקת 20 קילומטרים מהמרכז הצפיפות היא כ – 3,000 נפש לקמ”ר. באטלנטה שבג’ורג’יה, הצפיפות במרכז העיר היא כ – 2,500 נפש לקמ”ר בלבד – רמת צפיפות של פרבר אסייתי או אירופאי מרוחק. אטלנטה פרוסה על פני מרחב כפול מזה של בייג’ין הגדושה, כאשר רמת הצפיפות ברחבי אטלנטה נמוכה מ – 1,000 נפש לקמ”ר.

פרופיל צפיפות אוכלוסין והתאמתו לאמצעי תחבורה

הנתונים העולים מפרופילי צפיפות אוכלוסין של מרחבים שונים בעולם משמש גיאוגרפים ודמוגרפים לניתוחים שונים. אחד השימושים המעשיים מניתוח פרופילי צפיפות מרחביים הוא תכנון רשתות ואופני התחבורה במרחב. כלי רכב אישיים ופרטיים הולמים צפיפות נמוכה, וככל שרמת הצפיפות עולה ניתן להלום אותה באמצעי תחבורה משותפים ההולכים וגדלים עם העלייה ברמת הצפיפות – ממוניות, לאוטובוסים, לרכבות קלות ולרכבות מטרופוליניות. רמות צפיפות גבוהות של שימושי קרקע מקצרים תנועה בין שימושים שונים והם הולמים גם תנועה בהליכה רגלית או באמצעי תחבורה קלה אחרים. בערים המסורתיות, בהן פרופיל הצפיפות המרחבי משקף מוקד צפוף והיקפים דלילים יותר, נהוג לבסס מערכות תחבורה ציבורית עתירות נוסעים בין האזורים המרוחקים למוקד המשיכה המרכזי, אך לנסיעות היקפיות בין הפרברים מתאים יותר השימוש בכלי רכב פרטיים. מכאן גם כי ככל שהעיר משתרעת על שטחים גדולים יותר ומעגליה ההיקפיים רחבים יותר, קשה לספק בתוכה שירותי תנועה יעילים באמצעות מערכות תחבורה עתירות נוסעים.

כאשר בוחנים פרופיל צפיפות אוכלוסין למטרות תכנון והקמה של מערכות תחבורה נלקחים בחשבון גורמי צפיפות שונים מלבד צפיפות הדיור. גורמים אלה כוללים בין השאר, צפיפות מקומות תעסוקה, מרכזי מסחר, שירותים ציבוריים ופרטיים או מוקדי בילוי.

הפעלת מערכות תחבורה ציבורית מרובות נוסעים באזורים שרמת הצפיפות בהם נמוכה ביחס לקיבולת של המערכות, חסרת יעילות, נעדרת תוחלת כלכלית וגורמת לזיהום אוויר מיותר. כאשר מפעילי תחבורה ציבורית נדרשים על ידי קובעי מדיניות לספק שירותי תחבורה בקיבולת גבוהה לאזורים דלילי אוכלוסין הם סובלים מהפסדים כספיים ונוטים לספק רמות שירות נמוכות כדי לצמצם את חסרון הכיס הנגרם להם. במצבים כאלה סובלים גם מפעילי התחבורה הציבורית הפועלים תחת אילוץ וגם ציבור לקוחותיהם.

מחקרי תחבורה שונים הגיעו למסקנות שונות בנוגע לרמות הצפיפות השונות ההולמות מערכות תחבורה ציבורית שונות, כאשר חלק מההבדלים נובעים מהנחות שונות ומהתייחסות שונה לקווים שרמות הצפיפות בשתי קצותיהם שונה. הטווחים של המסקנות השונות מספקים סדרי גודל של התאמה בין מערכות שונות לרמות צפיפות. שירותי אוטובוסים הולמים איסוף נוסעים מאזורים שרמות הצפיפות בהם בסדרי גודל של לפחות 3,000 נפש לקמ”ר. שירותי רכבות קלות הולמים איסוף נוסעים מאזורים שרמות הצפיפות בהם בסדרי גודל של לפחות 4,000 נפש לקמ”ר, ושירותי רכבות מטרו הולמים איסוף נוסעים מאזורים שרמות הצפיפות בהם בסדרי גודל של לפחות 5,000 נפש לקמ”ר. ההנחה היא שמערכות אלו מתכנסות למרכזים שרמות הצפיפות בהם גבוהות הרבה יותר. באזורים דלילי אוכלוסין לא ניתן לספק שירות בעל הצדקה כלכלית, אלא אם המרחקים בין תחנות האוטובוסים או הרכבות יהיו מרוחקים מבתי הנוסעים במרחקים העולים על 800 מטרים, ובנתונים כאלו מרבית הנוסעים שבכוח ימנעו ככל האפשר להשתמש בשירותים.

שינוי פרופיל צפיפות אוכלוסין מרחבי

פרופיל צפיפות אוכלוסין מרחבי נוצר ומתגבש בתהליכים ארוכי טווח הנמשכים עשרות שנים, ומושפעים על ידי גורמים מורכבים, ובהם שינויים דמוגרפיים, כמו ילודה והגירה, שינויים מקרו-כלכליים והחלטות פיתוח אקראיות של בעלי קרקעות, יזמים ותושבים מקומיים. לאור המורכבות והאיטיות של התגבשות פרופילי צפיפות אוכלוסין, תקופות כהונה של נבחרי ציבור בדרך כלל קצרות מכדי להצליח להטביע חותם בעל משמעות על פרופיל צפיפות עירוני מרחבי. מתכנני ערים שונים חלוקים בדעותיהם בשאלות בעלות משקל, ובהן, מהו פרופיל צפיפות אוכלוסין רצוי? האם עדיף ליצור מוקד עירוני אחד בעל יתרון לגודל שיעשיר את מרכזי המסחר והתרבות הפועלים בו, או להיפך, מספר מוקדים מפוזרים הנגישים לסביבתם ומעשירים זה את זה באמצעות תחרות וקנאת סופרים? גם בקרב שוחרי איכות סביבה ניתן לגלות דעות שונות בנוגע לציפוף ערים ופרבורם. רבים תומכים בפרופיל הערים המסורתיות בעלות מרכז צפוף, המשמרות שטחים טבעיים, פתוחים וירוקים בפאתי הערים. אחרים מבקשים לשמר טבע עירוני, ולשלב משבצות של שטחים טבעיים או ירוקים בתוך תחומי הערים.

קיימות מספר שיטות מקובלות בתחום התכנון העירוני לשלוט בפרופיל הצפיפות המרחבי באמצעות חוקי תכנון ובנייה ותוכניות בניין עיר, ובאמצעות תמריצים כלכליים. הדרכים המקובלות הן עידוד מילוי משבצות קרקע ריקות באזורים בנויים, הענקת היתרים לבנות בניינים מרובדים ורבי קומות, או עידוד תוכניות “פינוי בינוי”, לפינוי אזורים עירוניים מתיישנים וחידושם בבנייה צפופה יותר. בטווח הארוך, דרכים אלו מתרחשות בדרך כלל באופן טבעי מכיוון שהן מנצלות באופן יעיל יותר תשתיות קיימות ושטחי נדל”ן יקרים, ומעלות את ערך הקרקעות לבעליהן.

ראוי לזכור כי צפיפות אוכלוסין אינה קשורה בהכרח לאיכות חיים וסביבה – רמות צפיפות אוכלוסין גבוהות מתקיימות גם בשכונות עוני מוזנחות ומזוהמות וגם בשכונות של בנייני יוקרה רבי קומות. ניתן לצופף יותר יחידת דיור על משבצות קרקע באמצעות בנייה לעומק ובעיקר לגובה, כאשר בכוחה של בנייה זו ליצור למעשה יותר שטחי רצפות לנפש על ידי יצירת מרחבים אופקיים מלאכותיים חדשים. כאשר מונים את ההיטל האנכי על הקרקע שעליה בנויות קומות ברבדים ניתן להשיג צפיפות דיור גבוהה ליחידות קרקע תוך שמירה על איכות חיים גבוהה, אך יש לזכור כי לבנייה כזו מחיר סביבתי בחציבה וכרייה של חומרי בנייה, שינועם, והשקעת אנרגיה במלאכת הבנייה.

פרנסי העיר פורטלנד, על בסיס רגישות גבוהה לנושאי סביבה ורצון להגביל את פרבור העיר, החליטו לנקוט בצעד חוקי נוקשה וקבעו בחוק גבולות שמעבר להם הבנייה נאסרה, כדי שהבנייה בתחום המוגדר תצופף. רמת הצפיפות בתחום העיר פורטלנד החלה לעלות, אך עמה גם מחירי הדיור. בטווח הארוך עליית מחירי דיור עלולה לגרום להגירה שלילית של תושבים, משרות או עסקים, ואיש אינו ערב לכך שנזקים סביבתיים שנמנעו בפורטלנד לא יתרחשו באזורים אליהם יעברו המהגרים.

בין המבקשים לעודד רמות צפיפות גבוהות יש הסבורים כי פיתוח אמצעי תחבורה עתירי נוסעים יגרמו לעלייה בפרופיל הצפיפות המרחבי. בכוחם של אמצעי תחבורה עתירי נוסעים לשרת אזורים צפופים, אך לא בהכרח קיים קשר סיבתי בין הקמת אמצעים אלו להגברת צפיפות. כאמור לעיל, שינוי פרופיל צפיפות מרחבי הוא תהליך מורכב וארוך טווח, והפעלת אמצעי תחבורה עתירי נוסעים אינה יכולה לפעול בתנאים של הפסדים כלכליים מתמשכים עד להשלמת תהליכי ציפוף. תהליכי ציפוף עלולים להשתנות לכיוונים של התפשטות או התכווצות, עם אמצעי תחבורה ציבוריים ובלעדיהם, כתוצאה מקיומם של אמצעי תחבורה ציבוריים, או חרף קיומם.

האתר של אלן ברטו –  alain bertaud

אלן ברטו הוא מתכנן ערים יליד מרסיי בצרפת, המתגורר שנים רבות בארצות הברית. בחייו המקצועיים, ברטו ערך ניתוחים רבים למטרות תכנון ערים וכמענה להזמנות של עיריות ורשויות מקומיות שונות ברחבי העולם. במסגרת הניתוחים שערך הוא שילב חשיבה תכנונית וכלכלית, תוך שימוש בניתוחים והדמיות של פרופילי צפיפות מרחביים. אלן ברטו ריכז חומר רב הקשור בפרופילים של צפיפות אוכלוסין מרחבי, ופרסם אותו באתר אינטרנט מרתק למתעניינים בנושא, העשיר בתוכן חובק עולם:

http://alain-bertaud.com/

אלן ברטו העיד על עצמו כי רוב שנותיו התגורר בערים צפופות יחסית ועשה שימוש תדיר בתחבורה ציבורית ובאופניים. למרות חיבתו של ברטו לערים האירופאיות הצפופות ולתחבורה הציבורית, הוא טוען כי ערים דלילות אוכלוסין, הכוללות את מרבית ערי ארצות הברית, אינן יכולות להתבסס על שירותי תחבורה ציבורית, ועדיף כי התנועה בהן תתבסס בעיקר על אמצעי תחבורה פרטיים.

Leave a Reply