נטורי קרתא סביבתיים בעולם מודרני

על המלחמה האבודה של שומרי העיר הסביבתיים למנוע פרבור ולהתוות מדיניות תכנון ערים המחזירה את עטרת הערים המסורתיות, שקדמו לעידן הרכב הפרטי, ליושנה.

“נטורי קרתא” שמרניים ומודרניים

“נטורי קרתא”, היא תנועה דתית חרדית שנוסדה על ידי בני היישוב העברי הישן בירושלים. “נטורי קרתא” הוא מונח בלשון הארמית שתרגומו העברי המילולי הוא “שומרי העיר”, והם מכונים גם “שומרי החומות”. “נטורי קרתא” בקשו לבטא בשמם שמירה על מסורת והסתגרות בחיק חומות העיר והעבר, והם מחצינים בלבושם, בתיהם ומנהגיהם אורח חיים שמרני מופגן הדוחה סממנים מודרניים ורואה בהם סכנה לשמד רוחני. השכונה הירושלמית הותיקה “מאה שערים” משמשת גטו ומעוז של “נטורי קרתא” ועיצובה מספק משמעות גשמית הולמת לשמם. בתיה של השכונה בנויים בצפיפות כך שהם יוצרים חומה חיצונית ושכונה מסוגרת שניתן להיכנס אליה דרך מספר שערים, שבעבר היו נסגרים בשעות הערב. תכנונה הייחודי והמאפיין של השכונה הונע בעיקר מאילוצי ביטחון והגנה מפורעים ערבים ומשודדים, ומטעמי דוחק כלכלי. למרות ששכונת מאה שערים היא סמל להסתגרות הקיצונית של תושביה – “שומרי החומות”, האמת הפרדוכסלית היא ששכונת מאה שערים תוכננה ונוסדה למעלה משישים שנה לפני הקמת ארגון “נטורי קרתא”, כמיזם נדל”ן חדשני, חלוץ ונועז של בני היישוב הישן בירושלים, שתוכנן על ידי האדריכל והארכיאולוג הגרמני קונרד שיק. הקמת שכונת מאה שערים נועדה לספק דיור בר-השגה לאברכים הדלים שהתגוררו בתחומי חומות העיר העתיקה והתקיימו בעוני מכספי תרומות, והיא הייתה אחד הפרברים שפרצו את קיבעון הדיור העירוני היקר והצפוף בתוך חומות ירושלים של סוף המאה התשע עשרה.

“נטורי קרתא” המודרניים הם תנועות סביבתיות ותכנוניות המבקשים להחזיר את המטרופולין המודרני לצורתו הישנה, לכנס אותו למבנה העיר המסורתית בעלת גרעין מרכזי וצפוף, לתחום את גבולותיו ולהגביל את פרבריו המשתרגים כלפי חוץ. כנגד התפשטות הערים המודרניות מושמעת מספר עשורים ביקורת נוקבת. האורבניסט האמריקאי ג’יימס קונסטלר טוען כי הפרברים מייצגים את ליקוי הקצאת המשאבים הגדול ביותר שהעולם ידע מאז ומעולם. נטען כי הפרברים מבזרים אוכלוסייה צעירה ויצירתית, מחלישים ומפוררים מרכזי כלכלה, תרבות, וחינוך עירוניים, ופוגעים במרקם החברתי. נטורי קרתא מודרניים טוענים כי היציאה מחומות העיר מכרסמת בשטחי קרקע וטבע מוגבלים, פוגעת באפשרות לקיים שירותי תחבורה ציבוריים, מעודדת שימוש מיותר בכלי רכב פרטיים ובכבישים מרובים ומזיקים, ומאיצה את ההתחממות הגלובאלית ואת תרבות הכורסא.

רעיונות של שימור המרחב העירוני והגדלת הצפיפות במרחב זה הצליחו לחלחל למדיניות הציבורית בישראל והם מופיעים במסמכי מדיניות שפרסמו משרדי ממשלה שונים:

* בתוכנית המתאר הארצית תמ”א 35, שנערכה ביוזמת גופי התכנון במשרד הפנים, נקבעו הוראות מפורשות שמטרתן שיפור וחידוש המרחב העירוני, שימור בנייה ברמות צפיפות גבוהות יחסית ופיתוח תשתיות עירוניות בכלל, ובפרט תשתיות תחבורה ציבורית, על מנת לחזק ולתמוך בפיתוח עירוני מלוכד וצפוף.

* יוזמות פיתוח תחבורה ציבורית עירונית ועתירת נוסעים שעורך משרד התחבורה מנומקות בין השאר בשיקולי שמירה על הסביבה וההתחדשות העירונית.

* ב – “תוכנית אסטרטגית לפיתוח בר קיימא” שפרסם משרד הבינוי והשיכון בנובמבר 2006 נקבעו בין השאר הנחיות לתכנון פיתוח בר קיימא וטיפול במרקמים עירוניים וכפריים ותיקים. בין השאר צוינו מספר יישומים מעשיים להגשמת המטרה של תכנון בראיה כוללת לפיתוח בר-קיימא, ובהם “הכנת הנחיות חדשות בשיתוף עם משרד התחבורה לתכנון רחובות בערים, תוך מתן מענה לכלל משתמשי הרחוב, ושימת דגש על בטיחות ונגישות של המשתמשים הרכים – הולכי הרגל ורוכבי האופניים…” להגשמת המטרה של חיסכון באנרגיה צוין כי ראוי ליישם: “תכנון סביב מערכות הסעת המונים. לדוגמה, בבאר שבע מתוכנן רובע של 17,000 יחידות דיור הנסמך על מערכת הסעת המונים שכוללת רכבת, רכבת קלה, ותחבורה ציבורית.”

שומרי העיר מתקשים לסגור סכרים פרוצים

למרות שבעשור האחרון עלתה המודעות לחסרונותיו של הפרבור במדינת ישראל, נתוני פיתוח הקרקעות בישראל אינם מעידים על שינוי מגמה מובהק בתחום זה. האזורים המיושבים במדינה מתרחבים ומתפשטים על חשבון שטחים פתוחים ושטחים חקלאיים, ומנגד ערים מרכזיות מתעבות כתוצאה מכוחות שוק ולאו דווקא כתוצאה מיד מדינית מכוונת של שומרי העיר.

ב – 5.3.09 פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הודעה לעיתונות שכותרתה: “התחלת הבנייה וגמר הבנייה בשנת 2008, מדינת ישראל”. מהודעה זו עולה כי בשנים האחרונות מרבית התחלות הבנייה בישראל נערכו במרכז הארץ, כאשר עיקר הבנייה הרוויה נערך באזור המרכז ובאזור תל אביב. בארבעת השנים האחרונות קיימת מגמה ברורה של הגדלת צפיפות האוכלוסין במרכז הארץ, אך שיעורי גידול ניכרים לא בולטים במיוחד בגרעין המטרופולין, אלא בערים היקפיות, ואלו מעידים על זחילת פיתוח המטרופולין כלפי חוץ בתחומי האזור “שבין גדרה לחדרה”, או בין נתניה ליבנה. כך לדוגמא, בארבעת השנים האחרונות ניכרים שיעורים בולטים וגבוהים יחסית של התחלות בנייה ביישובים פתח תקווה, נתניה, מודיעין, באר יעקב, חולון, גבעת שמואל או קריית אונו. גם מנתוני מינהל מקרקעי ישראל עולה פיתוח ניכר במרכז הארץ סביב מטרופולין דן. בשונה מזחילת הבנייה הרוויה במרכז הארץ, מחוז הצפון ומחוז חיפה מובילים באופן ניכר בבניית בתים נמוכים, ואילו סך כל הבנייה הרוויה במחוזות הדרום וירושלים יחדיו נמוכה מזו שנערכה במחוז תל אביב לבדו.

ברובם ככולם של ערי העולם, שומרי חומות העיר מנהלים קרבות מאספים ומתקשים להצביע על הישגים משמעותיים משום שלחצים חברתיים, כלכליים ותחבורה פרטית זולה יחסית וזמינה חזקים מהכוחות המבקשים לשמר או לחזק את מרכזי הערים הבנויות. משנת 2000 פרברי ארצות הברית מכילים אוכלוסייה רבה יותר מאשר בערים ובכפרים יחדיו. הפרברים עברו שינויים מהותיים, משכונות שינה לאזורי מגורים הכוללים שימושי קרקע מעורבים ובהם מרכזי תעסוקה ומסחר. אם בעבר הייתה מידי בוקר תנועה אופיינית של יוממים שלנו בפרברים למוקדי תעסוקה במרכזי הערים, הרי כיום קיימת יוממות רב כיוונית גם לכיוון מרכזי תעסוקה בפרברים, מהערים ומפרברים אחרים. מחקר שנערך על ידי מכון ברוקינגס בארצות הברית גילה כי ב – 100 מהמטרופולינים הגדולים של ארצות הברית 45% מהמשרות נמצאות במרחק העולה על 17 קילומטרים ממרכזי הערים, וכי בעשור האחרון מרבית המשרות החדשות נוצרות באזורים היקפיים ומרוחקים ממרכזי הערים.

את ההסברים לחיזוק הפרברים ניתן למצוא בישראל במסמכי מדיניות שונים המעלים על נס שיקולים העומדים בסתירה לשיקולי ציפוף העיר. שיקולים אלו כוללים שאיפה לספק לכל תושב דיור בר-השגה, שאיפה לספק מקומות תעסוקה ולדרבן את הכלכלה, ושיקולי מדיניות יישוב הארץ ואזורי הספר.

דיור בר השגה

השיקול הראשי המופיע בסדר העדיפויות של התוכנית האסטרטגית של משרד הבינוי והשיכון אינו חיזוק המרקם העירוני או שמירת הסביבה, אלא השיקול החברתי: “דירה נאותה לכל משפחה במחיר סביר”. במסגרת מדיניות מוצהרת זו, משרד הבינוי והשיכון פועל להוזיל את מחירי הדירות העממיות, לסייע לאוכלוסיות מיוחדות לרכוש דירות באמצעות מענקים, לסייע בהלוואות מוזלות מובטחות במשכנתאות לזכאים, או לווסת את מחירי הדיור באמצעות חברות משכנות ומסלולי שיווק ישיר של דירות מגורים.

אחת התשומות העיקריות במחיר הדיור הוא ערך הקרקע, ומטבע הדברים ערכן של קרקעות זול באזורים מתפתחים שבהם קיים היצע רחב של אדמות בור, או אדמות חקלאיות שניתן להפוך אותן בתוכניות מתאר אזוריות לאדמות המיועדות לבנייה ופיתוח. סיבה כלכלית זו, היא המניע העיקרי שגרם וגורם בעולם כולו לתופעת הפרבור, ובהקשר זה מעניין לציין כי בחירת מקומה של השכונה הירושלמית מאה שערים שהוזכרה לעיל היה זמינות של קרקע זולה ורחוקה יחסית ממרכז ירושלים העתיקה בשנת 1874.

פיתוח אזורי תעסוקה

השיקול הכלכלי של קרקעות זמינות לפיתוח וזולות יחסית ככל שמתרחקים ממרכזי הערים משפיע גם על פיתוח אזורי תעסוקה. משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה פרסם מסמך מדיניות בשם “תחזית עתודות הקרקע הדרושות לתעשייה בישראל עד שנת 2020”. (כתב וערך ד”ר דוויד גייר). במסמך זה מנומק מדוע יש לקדם מדיניות של פיתוח אזורי תעסוקה דווקא הרחק ממרכזי העסקים העירוניים:

“הקרקע בתעשייה הינה תשומה חיונית בתהליך היצור. גם בענפים אחרים יש שמוש בקרקע, אך לתעשייה דרוש שטח גדול יותר בהשוואה אליהם. שטח גדול יותר למפעל מוזיל את תהליך היצור ע”י גישה נוחה יותר, קלות שינוע ואיחסון וכו’. כאשר מול עיניהם של בעלי המפעלים עומדים שני שיקולים, אחד התפוקה השולית של גורמי היצור (קרקע) והשני הוא מחיר גורם היצור. התוצאות של שיקולים אלו קובעים את גודל השימוש בקרקע ומיקום המפעלים. משנת 1982 ניתן לראות בברור מגמה של העברת מפעלי תעשייה ממרכז הארץ לפריפריה על פני זמן (המושפעת גם מתפתחות התחבורה והניידות של כוח אדם(. בקבלת החלטות בנוגע למיקום אזורי תעשייה ישנה הסכמה של קובעי המדיניות והציבור לגבי הבעייתיות במיקום אזורי תעשייה בקרבת אזורי מגורים ,”not in my back yard”  ועל כן יש להתחשב במגבלה זו.”

אם שימוש מוגבר ומופרז בתחבורה מנועית הוא אחד הנימוקים העיקריים המועלים על ידי המתנגדים לפרבור ולזחילה העירונית, הרי דווקא הנימוק התחבורתי פועל כחרב פיפיות כדי להגביר את הפרבור ואת פיזור אזורי התעסוקה. במסמך של משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה נכתב: “…בעבר תוכננו אזורי תעשייה על בסיס התפיסה שהעובדים הולכים ברגל למקום עבודתם, או לכל היותר נוסעים למרחק קצר. התוצאה הייתה הקמת מספר רב של אזורי תעשייה קטנים, שרבים מהם לא השתלמו כלכלית. עם הגידול במספר כלי הרכב התארכו מרחקי הנסיעה לעבודה )יוממות(. גידול הנידות הביא להרחבה במידותיהם של אזורי התעשייה, בהם הוקצו שטחים המיועדים לשרותי מסחר ומשרדים אשר הפכו אותם לכלכליים יותר (“מרכזי כוח”Power Centers” “).”

גם שיקולי שמירה על שטחים פתוחים וקרקעות חקלאיות איבדו מערכם נוכח לחצים כלכליים לפיתוח תעשייה ומקומות תעסוקה. באותו מסמך נכתב: “…לפני הקמת המדינה וגם לאחריה שימשו הקרקעות החקלאיות כעתודות הקרקע. היום, עם הקטנת הצרכים לקרקע חקלאית, מתקיים שינוי מבני בבעלות הקרקעות בעיקר בקיבוצים ובמושבים ושינוי של מטרות השימוש בהן.”

מדיניות יישוב הארץ ופיתוח אזורי ספר

שנים רבות נושא העיבוי העירוני היה זר למדיניות פיתוח הקרקעות במדינת ישראל, שהונעה בעיקר על ידי מדיניות של יישוב הארץ, הפרחת השממה, ושמירה על גבולותיה, שכלל עידוד הקמת עיירות פיתוח, התיישבות כפרית ויישובי ספר, שנועדו לפתח התיישבות היקפית ומרוחקת ממרכז הארץ.

בדברי שר התעשייה והמסחר שפורסמו באתר המשרד נכתב: “… דגש מיוחד ועיקרי ניתן במשרדינו לפיתוח התעשייה בפריפריה, תוך התמקדות בהקמת פארקי תעשייה מרחביים מודרניים גדולים המשותפים למספר רשויות שכנות. הנני רואה הישג במדיניות המשרד בפריפריה המתבטאת בפועל ב-“מגרש מחכה ליזם”. מדיניות זו מייצגת את אמונתי בדבר הגישה בה צריך וראוי להתייחס ליזמים, לתעשיינים, ולסיכויי העובדים לזכות בתעסוקות איכותיות המשלבות טכנולוגיות מתקדמות ומפרנסות אותם בכבוד….יצירת מלאי תכנוני זמין וקידום התשתיות המודרניות יקנה לפריפריה את הבסיס החיוני החסר לפיתוח התעשייה המתקדמת באזורים אלו.”

סיכום

למרות השיקולים כבדי המשקל נגד מגמת הפרבור, יש להניח כי מגמה זו תתחזק, תמשיך לקיים הפריה הדדית עם השימוש המוגבר בתחבורה פרטית, ותפגע ביעילות תפעולם של מערכות תחבורה ציבורית עתירות נוסעים. הנחה זו מבוססת על המניעים החזקים הפועלים ליצירת פרברים והתיישבות היקפית, ובהם מניעים כלכליים וחברתיים, הפחתת מחירי הדיור והספקת דיור בר-השגה, יצירת משרות תעסוקה ותמריצים להקמת מפעלי תעשייה מרוחקים ממרכזי הערים. מניעים אלו מאיצים את הכלכלה ומהווים מקור לפרנסה ולהכנסות ממסים.

במיוחד בתקופה של משבר כלכלי עולמי המעורר בעיות חברתיות, ניתן משקל כבד יותר לשיקולים כמו עידוד צמיחה ופעילות כלכלית, חיזוק התחרותיות, יצירת מקומות תעסוקה, או סיוע להשגת דיור בר-השגה. התוצאה הצפויה בישראל היא המשך המגמה שבה מרכז הארץ הופך לאזור עירוני רחב ומפוזר בעל מוקדי תעסוקה ודיור רבים שקשה לשרת אותם באמצעות מערכות תחבורה ציבוריות עתירות נוסעים.

מקורות וחומר לעיון:

[1] תוכנית אסטרטגית לפיתוח בר-קיימא, משרד השיכון והבינוי, נובמבר 2006

[2] עסקאות במקרקעין למגורים שאושרו על ידי מינהל מקרקעי ישראל לפי מחוזות (יחידות דיור)

[3] דירות חדשות שנמכרו מהבניה ביזמה הפרטית לפי מחוז ואזור ובניה עצמית

[4] היצע דירות חדשות למכירה מהבניה ביזמה הפרטית לפי מחוז ואזור

[5] התחלות בנייה בישראל / הכנסת מרכז המחקר והמידע, גלעד נתן 17.12.2008

[6] התחלת הבנייה וגמר הבנייה בשנת 2008, מדינת ישראל, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הודעה לעיתונות 5.3.09

[7] תחזית עתודות הקרקע הדרושות לתעשייה בישראל עד שנת 2020, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, כתב וערך ד”ר דוויד גייר


Leave a Reply