הרכבת הקלה בירושלים מול תחנת מוניות שער שכם

במיזם הרכבת הקלה בירושלים פועלים קלפים פראיים רבים, של כוחות תמיכה והתנגדות. קלף מקורי נשלף לאחרונה על ידי הארגון לשחרור פלשתין בפריז, אך נדמה שקלף מעניין אחר נמצא בתחנת המוניות שער שכם שבירושלים.

מיזמים וקלפים פראיים

כל מיזם עסקי, גדול כקטן, פועל בתנאי אי-ודאות טבעיים ונתון לחסדיהם של גורמים אקראיים, גורליים שונים. לכל כוונה או תוכנית – טובה או רעה – אורבים מכשולים שונים שעלולים לסכל את מימושה, או להיפך להעצים ולקדם אותה. גורמים אלו הם “קלפים פראיים” המקננים כל העת בסביבה, בצורה של מתחרים, מתנגדים או תומכים ומסייעים, כאשר יחסי הכוחות ביניהם נתונים בתנועה מתמדת לכיוונים שונים וכוחם עולה ויורד. לכאורה מיזם הרכבת הקלה בירושלים אינו יוצא דופן מכל מיזם עסקי או מדיני אחר, בהיותו נתון בתנאי חוסר ודאות, אלא שהתנהלותו בעיר המורכבת, המסוכסכת והמקודשת, מפעילה עליו קלפים פראיים רבים, מקוריים וחזקים יותר ממיזמים אחרים מסוגו.

בכל מקום בעולם, מיזמים מורכבים של תחבורה ציבורית עירונית, כמו הקמת רכבת קלה, כרוכים בבניית קואליציות ציבוריות ושיתופי עניינים שקשה לגבש אותם ולשמור על קיומם לאורך זמן. בדרך כלל הם מעוררים התנגדויות של מתחרים על תקציבי מיזמים עתירי הון, של בעלי עניין באופני תחבורה שונים, או של אזורים גיאוגרפיים שונים בעלי עניינים סותרים. מיזמים מסוג זה זקוקים לתמיכה שלטונית מקומית ואזורית, וזו קשה במיוחד להשגה – קיימת נטייה מובנית  וטבעית בקרב פקידי ציבור לעורר ספקות בשינויים, לא ליטול סיכונים, או לתעד צידוקים מוכנים מראש לכל כשלון אפשרי שעלול לסכן את מעמדם או משרתם בעתיד, ולכן הקיים נוטה להישאר על כנו.

בדרך החתחתים שעובר מסלול הקידום של מיזם הרכבת הקלה בירושלים צצים ועולים כל העת קלפים פראיים רבים וחדשים הפועלים לסיכול המיזם, אשר הופכים את המשימה להרפתקה מסוג “אינדיאנה ג’ונס” שאינה מצויה במיזמים עסקיים שגרתיים. בין הקלפים הפראים העומדים לסיכול הרכבת הקלה של ירושלים ניתן למנות ביקורת ציבורית מתעדכנת, גילוי אתרים ארכיאולוגיים וקברים עתיקים תחת התוואי, קשיי מימון, תקלות טכניות מגוונות, חילופי שלטון מקומי והשקפות מדיניות וכלכליות על המיזם, תביעות פיצויים של בעלי נכסים שנפגעו מהקמת הקו, או התנגדויות של חוגים דתיים חרדיים. על רקע האמור לעיל צריך להקשיב בפתיחות לכל סברה לפיה קלפים פראיים מנוגדים, כמו שיקולי כבוד ויוקרה, שוחד, שחיתות, קנאה, או שיקולים זרים אחרים שחקו תפקידים בתהליכי קבלת ההחלטות שתמכו במיזם הרכבת הקלה בירושלים – זהו מיזם שלגמרי אינו מובן מאליו.

הסכסוך הישראלי-פלשתינאי – קלף פראי לסיכול הרכבת הקלה בירושלים

קלף פראי מעניין ומתפתח שעשוי להשליך על התנהלות הרכבת הקלה של ירושלים הוא תביעה משפטית המתנהלת הרחק מעיר הקודש בטריבונל שיפוטי באחד מפרברי פריז – נאנטר, והיא כרוכה בסכסוך הישראלי-פלשתינאי. תוואי הקו המרכזי והראשון של הרכבת הקלה הנבנית בירושלים מחבר בין הר הרצל במערב העיר לבין פסגת זאב בצפון מזרחה. קו הרכבת המתוכנן שובר את כיוון מסילתו סמוך לחומות העיר העתיקה ומרחוב יפו הוא פונה צפון מזרחה, לעבר צומת הגבעה הצרפתית, שכונת שועפט, הכפר ענתא ופסגת זאב. חלק מתוואי הרכבת הקלה עובר על שטחי קרקע שנכבשו במלחמת ששת הימים והוא נועד לשרת שכונות ישראליות שנבנו עליהם. לטענת גורמים פלשתינאים סלילת הרכבת הקלה על שטחים אלו מנוגדת להוראות אמנת ג’נבה הרביעית, להחלטות מועצת הביטחון של ארגון האומות המאוחדות ולעמדתה הדיפלומטית הרשמית של צרפת. איגוד הסולידריות צרפת-פלשתין יחד עם אש”ף החליטו לקרוא תגר נגד סלילת הרכבת הקלה באזור מזרח ירושלים במסגרת הליך משפטי שיזמו בטריבונל שיפוטי צרפתי. ההליך אינו מופנה ישירות כנגד מדינת ישראל, אלא מכוון נגד שני תאגידים צרפתיים, הנחשבים לענקים בתעשיית התחבורה הציבורית העולמית, ונוטלים חלק בבנייה, ההקמה וההפעלה של מיזם הרכבת הקלה בירושלים. מדובר בתאגיד “אלסטום” – המייצר את קרונות הרכבת ובונה את המסילות, ובתאגיד “ויאוליה” – שעתיד להפעיל את הרכבת הקלה במשך 30 שנה אחרי שהבנייה תסתיים. לטענת התובעים, מעשיהם של התאגידים מנוגדים לחוק הבינלאומי ולחוק הצרפתי, והחוזים עליהם הם חתומים בישראל בטלים בהיותם חוזים “המנוגדים לסדר הציבורי ולמוסר”.

ההליכים המשפטיים נפתחו בטריבונל הצרפתי בפברואר 2007, כשהנתבעים דוחים את הנטען כנגדם בתביעה, הן לעצם העניין והן בטענות פרוצדוראליות שונות. עד לדיון האחרון, שהתקיים בחודש פברואר 2009, הדיונים התמקדו בטענות פרוצדוראליות מקדמיות של התאגידים הנתבעים. כטענות מקדמיות התאגידים טענו בין השאר, כי הטריבונל הצרפתי חסר סמכות לדון בתביעה, כי התובעים אינם מוסמכים להגיש את התביעה, וכי התאגידים הנתבעים לא התקשרו במישרין עם ממשלת ישראל. בשלב זה של ההליכים חלק מהטענות הנוהליות החל להתברר, ובמסגרת זו הנתבעים הגישו לטריבונל את מסמכי המכרזים בהם זכו, כשהם מתורגמים לשפה הצרפתית. ההחלטה הבאה של הטריבונל צפויה להינתן בחודש אפריל 2009.

בהקשר של הסוגיה המועלית, מעניין להזכיר כי לבית המשפט הגבוה לצדק בישראל הוגשה בעבר עתירה על ידי תושבים פלשתינאים כנגד המושל הצבאי ביהודה ושומרון, אשר בקשה לפסול החלטה מנהלית של המושל הצבאי להפקיע קרקעות במטרה להקים מחלף דרכים מהירות מצפון לירושלים, סמוך לאזור התעשייה של עטרות, ( – בג”ץ 393/82). באותו עניין העותרים טענו, בין השאר, כי ההחלטה מנוגדת לאמנת ג’נבה וכי על המושל הצבאי אסור לפתח דרכים בשטח כבוש כאשר לנגד עיניו שיקולים החורגים מראייה מצומצמת של טובת תושבי השטח הכבוש, בתקופת שלטון זמנית. בית המשפט העליון דחה את העתירה בפסק דין מיום 28.12.1983, שנוסח על ידי השופט א. ברק, ובין השאר נימק כי הקמת המחלף תורמת לטובת התושבים המקומיים ולסדר הציבורי באזור, וכי הממשל הצבאי רשאי לשקול גם שיקולי פיתוח ארוכי מועד, שעשויים להניב פירות גם לאחר סיום הממשל הצבאי. עניין פיתוח הרכבת הקלה דומה, אך יחד עם זאת מובחן בנסיבות שונות מאותו מקרה שנדון בבג”ץ – בעניין הרכבת הקלה מדובר במיזם אזרחי ולא בהחלטה של שלטון צבאי, בהחלטה שהתקבלה אחרי חתימת הסכמי אוסלו, במיזם המצוי בתחומי ירושלים, ובמיזם שצפוי לשרת בעיקר שכונות בהן מתגוררת אוכלוסייה ישראלית.

לאן ינועו פני המשחק לאחר השימוש בקלף הפראי?

התביעה שהוגשה לטריבונל בנאנטר היא “קלף פראי” חדש שעשוי להשפיע על מיזם הרכבת הקלה של ירושלים. כדרכם של קלפים פראיים, תביעה זו עלולה לפעול בכיוונים היוצאים משליטתם של השחקנים השולפים ומשתמשים בקלפים ולגרום לתוצאות בלתי מכוונות. נעלה מספר דוגמאות לתרחישים סבירים אפשריים:

* העתירה לבית המשפט הצרפתי אינה תביעה שגרתית, הנובעת מסכסוך משפטי בין שני נצים המביאים מחלוקת פנימית בענייני מסחר או נזיקין בפני בית המשפט כדי לזכות בפתרון שיפוטי בדרכי צדק או שלום. התביעה מסווה ניסיון לקדם מטרות דיפלומטיות, מנסה ליצור לחץ כלכלי על חברות אירופאיות העורכות עסקים בישראל בכלל וכאלו הנוגעים לשטחי יהודה ושומרון בפרט, משמשת מכשיר לשיפור יחסי ציבור והעלאת המודעות לטענותיהם של הפלשתינאים בצרפת, ואולי לזכות בחיזוק לעמדותיהם מצד ערכאה שיפוטית. טחנות הצדק בצרפת יחליטו את שיחליטו, הן אינן בעלות תוקף המחייב את מדינת ישראל או את עיריית ירושלים, והתביעה אף לא הזמינה לבית המשפט את אלו אליהם היא מכוונת את חיציה המהותיים להשמיע את עמדותיהם. בין המציאות לבין החלטה שיפוטית כלשהי שתינתן בצרפת קיים מרחק, ויתכן שדווקא החלטה שיפוטית הפוגעת בעניין הישראלי תעורר תגובות עלבון, או התנהגות מתריסה ותגרום להקשחת עמדות.

* למרות שהשימוש שאש”ף ואיגוד הסולידריות צרפת-פלשתין עושים בקלף הפראי המשפטי נגד מיזם הרכבת הקלה בירושלים אולי מקומם, צריך לציין כי בנורמות המקובלות במזרח התיכון מדובר במהלך תרבותי ומנומס, המפגין דרך מקורית וחדשה. במשך שנים רבות, הארגון לשחרור פלשתין פעל נגד התחבורה הציבורית בישראל בקלפים פראיים אלימים והפך אותה לבטן רכה ולשק חבטות שנוסעיה שילמו מחיר דמים כבד כתוצאה מטרור חסר צלם אנוש. הקלפים הפראיים היו מגוונים ויצירתיים להחריד – אוטובוסים ישראליים נרגמו באבנים, בבקבוקי תבערה, או ברימוני יד. אוטובוסים או מוניות שהסיעו אזרחים תמימים נורו מהמארב. מחבלים חטפו אוטובוסים על נוסעיהם, הניחו תיקי נפץ על מושבי אוטובוסים, או התאבדו בתוך אוטובוסים מאוכלסים כדי לגרום נזק כבד ככל הניתן לסביבתם התמימה. מחבלים הטו אוטובוסים לתהומות, השתמשו באוטובוסים כדי להתנגש בחיילים ואזרחים שהמתינו בתחנות עצירה, חטפו ורצחו נהגי מוניות. על רקע האמור לעיל, הרי אם המאבק יוותר בכותלי בית המשפט של עיר האורות יש בכך ברכה רבה.

* מומחי תכנון ומתכנני תחבורה ממליצים על רכבות קלות כאמצעי לצופף אזורי מגורים ועסקים ולמנוע פרבור, במסגרת “תכנון מונחה תחבורה” – משום שהרכבות הקלות יכולות לחסוך תקנים של מקומות חניה ושימוש בתשתית כבישים לכלי רכב פרטיים. לכאורה, בכוחה של הרכבת הקלה של ירושלים לסייע בעצירת “הפרבור” של העיר ולהגשים את המטרה העיקרית של נציגי הארגון לשחרור פלשתין למנוע את הרחבת פרברי ירושלים. מלחמתם ברכבת הקלה עלולה מנקודת מבטם להוביל לתוצאות מזיקות יותר.

* בתקופה של משבר כלכלי מיזמי תשתית ציבוריים נבחנים גם לפי שיקולים של יצירת הכנסות כלכליות, האצת כלכלה ויצירת משרות. מיזם הרכבת הקלה של ירושלים הוא מיזם עתיר הון ציבורי ישראלי בולט. כנראה שהון זה יפרנס בעיקר חברות צרפתיות המוכרות את הטכנולוגיות, הידע ושיטות העבודה למיזם, ויצור מקורות עבודה בתחום התשתיות והעפר – ענפים התורמים רבות לתעסוקה ולרווחה של תושבי הרשות הפלשתינאית, שחלקם היחסי בענפים אלו גבוה. פגיעה ברכבת הקלה של ירושלים עשויה להיות כנראה חסכון נקי לציבור משלמי המסים בישראל.

לקחים חיוביים מהקלפים הפראיים שפעלו על שירותי התחבורה הציבורית בשטחי הרשות הפלשתינאית

כחלק מהדרכים הפרדוכסליות בהם מתנהל הסכסוך הישראלי – פלשתינאי ניתן לראות בקלפים הפראיים שפעלו על התחבורה הציבורית בשטחי הרשות הפלשתינאית דוגמא להשפעה חיובית של גורמי דיכוי ולחץ כלכלי שליליים, שגרמו להתייעלות מערכת התחבורה הציבורית.

מחוץ לחומות העיר העתיקה בירושלים, סמוך לשער שכם, התנהל מסוף תחבורה ציבורית, שכלל תחנת אוטובוסים מרכזית ולצדה מפרצי חניה למוניות. מסוף התחבורה הציבורית בשער שכם התפתח בתקופת השלטון הירדני והוביל נוסעים ליעדים מגוונים, ובהם עמאן, רמאללה, שכם, ג’נין, בית לחם וחברון. מסוף התחבורה הציבורית המשיך לפעול אחרי מלחמת ששת הימים בתחומים המוגבלים של הגדה המערבית. אוטובוסים רבים, רובם תוצרת גרמניה, בעלי חזית אימתנית, צופרי אוויר ומפלטי עשן דיזל שחור, ניקזו נוסעים מרחבי הגדה המערבית אל תחנת שער שכם ופיזרו אותם ממנה. נהגי המוניות בשער שכם השלימו את החסר על ידי האוטובוסים, בדרך כלל לנסיעות קצרות יותר במחירים סבירים. מסוף התחבורה הציבורית בשער שכם שימש מקור השראה לחטיבת התוכניות בערבית של הטלביזיה הישראלית הצעירה, אשר הפיקה סדרה לכל המשפחה בשם “מוניות שער שכם”. על עלילותיהם של “אבו טאנוס” וחבריו בתחנת המוניות. במשך פרק זמן מוגבל, מסוף התחבורה הציבורית בשער שכם המחיש דו-קיום בין ישראלים לבין פלשתינאים, אך שעת הכושר הייתה קצרה. קרנו של מסוף התחבורה הציבורית בשער שכם ירדה במקביל להתעצמותו ואלימותו של הסכסוך הישראלי-פלשתינאי. התפרצויות אלימות שכוונו נגד אזרחים, הרחיקו רגליהם של ישראלים ושל תיירים ממזרח ירושלים בכלל ומשירותי התחבורה הציבורית בפרט. הכלכלה הפלשתינאית סבלה מפגיעה, האוטובוסים הכבדים וצופרי האוויר נדחקו בהדרגה מהנוף הצבעוני של שער שכם, ומסוף התחבורה הציבורית התנוון.

התחבורה הציבורית בשטחי הרשות הפלשתינאית החלה להתבסס על ריבוי אוטובוסים זעירים ומוניות. אמצעים אלה מופעלים על ידי כוח עבודה זול יחסית, ומספקים מקומות תעסוקה רבים ולאורך זמן לנהגים רבים של תחבורה ציבורית מצד אחד, ומנגד פתרון יעיל, מהיר וגמיש של שירותי תחבורה ציבורית, המספקים מענה זמין לצורכי הציבור לנסיעות שונות ומגוונות בזמן ובמרחב. יעילותה של שיטה זו בולטת במיוחד בהשוואה המנוגדת לרכבת הקלה המנסה במחיר יקר מאוד לספק פתרון לצרכים מורכבים על מסדרון מסילות נוקשה, היצוק מבטון וברזל.

סוף דבר

במסגרת הקלפים הפראיים הפועלים על מערכות התחבורה הציבורית בתחומי מדינת ישראל והרשות הפלשתינאית קורה באופן שגרתי שהדרך לגיהינום רצופה כוונות טובות והדרך לגן העדן רצופה כוונות רעות. כנראה שבעיות התחבורה הציבורית והרכבת הקלה של ירושלים לא תיושבנה על ידי טריבונל צרפתי הנדרש לבעיות סבוכות במשפט הבינלאומי, המתקיימות הרחק ממקום מושבו, וכנראה שגם לא בניסיונות מקומיים המנסים לפעול באלימות.

יתכן שהקלפים הנכונים שבכוחם לספק מפתחות לפתרון בעיות התחבורה האמיתיות בירושלים הם: יותר תבונה מעשית ורגישות אנושית ופחות מעורבות מדינית, משפטית ודיפלומטית. יותר קרבה לקרקע המציאות וצורכי התושבים ופחות ריחוק גיאוגרפי ומעמדי –  קיומם של קלפים אלה טמון אולי בתחנת המוניות שער שכם.

מקורות וחומר לעיון:

[1] בג”צ 393/82 ג’מעית אסכאן אלמעלמון אלתעאוניה אלמחדודה אלמסאוליה, אגודה שיתופית רשומה נ’ מפקד כוחות צהל באזור יהודה והשומרון, פ”ד ל”ז (4) עמ’ 785.

[2]The politics of urban planning, Jerusalem’s apartheid tramway / Philippe Rekacewicz, Dominique Vidal, Le Mond Diplomatic,

[3] PLO disputes Jerusalem rail plan / Rory McCarthy, Angelique Chrisafis, The Guardian 26/10/07

[4] PLO takes Veolia Transport and Alstom to court in France / Adri Nieuhwof, Maria Lherm, The Electronic Intifada, 20/11/07

[5] Communiqu? de l’AFPS sur l’?tat de la proc?dure engag?e par l’AFPS et l’OLP relative ? la construction et ? l’exploitation d’un tramway en Cisjordanie / 15/12/08

[6] In Jerusalem, Arabs and Jews Finally Agree …/ Andrew Higgins, David Gauthier-Villar, Wall Street Journal 31/1/09

[7] מוניות שער שכם


Leave a Reply