העיר הקווית

“העיר הקווית” היא תפיסה ותיקה בתכנון ערים לבניית עיר לאורך מסילת ברזל או עורק תחבורה, המאפשרים גישה נוחה, מהירה וקלה לכל מקום בעיר. למרות היותו של הרעיון לכאורה פשוט, יעיל ומבטיח הוא לא זכה להצלחה מעשית.

תפיסת העיר הקווית

בין אמצעי תחבורה לתכנון ערים התקיימו מאז ומעולם יחסי גומלין טבעיים. כאשר נתיבי מים שימשו תשתית תחבורה מובילה נבנו ערים רבות לאורך נהרות, נחלים או חופי ים, ואלו עשו שימוש יעיל בנתיבי התחבורה המימיים הטבעיים. כאשר מסילות הברזל הפכו לאמצעי תחבורה משמעותי נבנו ערים חדשות סמוך למסדרונות או צמתי מסילות רכבת כדי לנצל את אמצעי התחבורה הנוח כאמצעי גישה לערים אחרות. המהפכה התעשייתית הולידה את הערים התעשייתיות הגדולות והמאוכלסות שהניבו שלל בעיות חדשות. המומחיות בפתרון בעיות הערים הגדולות הפכה לימים למקצוע  – תכנון ערים. מאמצע המאה התשע עשרה החלו במקומות שונים בעולם לשקול כיצד לשלב את רכבות הקיטור כאמצעי תחבורה פנים-עירוני,  ולא רק כאמצעי בין-עירוני, אך ענני הקיטור, העשן והרעש היו מכשולים גבוהים למעבר. לאחר שפותחו הרכבות החשמליות התרחש תהליך שילוב מהיר יחסית של אמצעי התחבורה החדש לתוך הערים הקיימות, משום שהקרקע התכנונית כבר הייתה בשלה, ומרבית המכשולים שמנעו את חדירת רכבות הקיטור לערים הוסרו. אך היו מי שחשבו על העניין בצורה הפוכה, כלומר לא כיצד לשלב את הרכבות לתוך הערים הקיימות, אלא כיצד לבנות ערים חדשות סביב המסילות.

ההרהורים אודות בניית ערים בצמוד למסילות ברזל היו מקור השראה טבעי לרעיונות לבנות עיר קווית ישרה, או עיר טבעתית. בסיסו של הרעיון היה לבנות עיר תעשייתית לאורכה של מסילת ברזל, כך שכל מקום בעיר יהיה נגיש למקומות האחרים באמצעות עורק התחבורה המרכזי, ללא גודש או פקקי תנועה. האילוץ הקווי נבע מהמגבלות הטכניות של רדיוס הפנייה הגדול שנדרש לרכבות והאטת המהירות שנדרשה בעקומות. תפיסות הערים הקוויות של תחילת המאה העשרים עוצבו על בסיס הרכבות החשמליות, שהפכו באותה תקופה לאמצעי התחבורה המודרני העירוני הפופולארי ביותר בעולם. החשמליות פתחו למתכננים אפשרויות עיצוב ערים רבות יותר בהשוואה לאפשרויות שעמדו לרשות מתכנני הערים בעידן רכבות הקיטור המרעישות והמזהמות, שהשימוש בהן בסביבה עירונית חייב שמירת מרחק רב משימושי הנדל”ן העירוניים. יצוין כי לעיר הקווית יתרונות לא רק בהקשר תשתיות התחבורה, אלא גם בהקלה, פשטות וחסכון בהקמה וניהול תשתיות עירוניות נוספות כמו מים, ביוב, גז, חשמל, תקשורת, או פינוי אשפה.

מתכנני ערים קוויות הציגו גישות שונות ביחס להצבת מקומם של אזורים שונים בעיר הקווית. היו שהציעו להציב את אזורי המגורים בצד אחד של הקו, כאשר אזורי התעשייה מרוחקים בצידו השני. אחרים הציעו לבנות את העיר ברצועות מקבילות, כמו רצועה אורכית של עורק תחבורה, של אזור תעשייה, רצועת גנים “ירוקה”, רצועה של אזורי תעשייה קלה ומחקר, רצועה של אזורי מגורים, רצועה של אזורי חינוך ופארקים ורצועה של אזורים חקלאיים. התפיסה הבסיסית של העיר הקווית זכתה לוריאציות שונות ולפשרות מגוונות עם צרכים ואילוצים מקומיים, הן בהצגת תוכניות בניין ערים והן ביישום הלכה למעשה. חלק מתוכניות הערים הקוויות זכה למספר מוקדים, או לצירים ראשיים ומשניים שהצטלבו עם הציר האורכי המרכזי. תוכניות אחרות שילבו תכנון ערים קוויות עם אופני בנייה שונים, כמו בנייה לגובה, בנייה טורית ארוכה, או בנייה מדורגת.

מקום של כבוד בתפיסת עיצוב העיר הקווית בתחילת המאה העשרים מיוחס למתכנן הערים הספרדי ארתורו סוראיה מאטה, וחלק מהעיר מדריד התפתח על בסיס רעיון העיר הקווית. סוראיה הבין כי אחד המפתחות החשובים בחיים עירוניים הוא זמן הנסיעה מנקודה לנקודה, יותר מאשר מרחק הנסיעה. רעיון העיר הקווית יושם במספר ערים בברית המועצות סמוך לאחר המהפכה הסוציאליסטית, אודות לתכנון עליון מונחה קהילה שהוכתב על ידי שלטון מרכזי רב השפעה. חלק מערים אלו תוכנן על ידי ניקולאי אלכסנדר מיליוטין. האדריכל לה-קורבוזייה גזר מרעיון העיר הקווית הצעה לבנות את ערי אירופה החדשות לאורך מסילת ברזל שתחצה את אירופה לאורכה ממערב למזרח ותייעל את התעבורה ביבשת.

תפיסת העיר הקווית היא תפיסה הנכללת כיום במסגרת כללית המכונה עיצוב מונחה תחבורה ציבורית (TOD – Transit Oriented Design). תפיסת העיצוב מונחה התחבורה הציבורית כוללת רעיונות שונים הנסבים על העיקרון לפיו אם תכנון הערים יונחה על ידי אמצעי התחבורה הציבורית הקיימים, עורקי החיים בעיר יפעלו ביעילות רבה יותר וישפרו את חיוניותן הכלכלית, החברתית והתרבותית של הערים.

כשלון תפיסת העיר הקווית במבחני המציאות

למרות הקסם הרב הנובע מהפשטות של תפיסת העיר הקווית, ולמרות שערים שנבנו בצד אילוצים גיאוגרפיים, כמו ימים, הרים גבוהים, מצוקים או נהרות, נמתחו באופן טבעי לאורך, הצלחתה המעשית של תפיסת העיר הקווית כעיר מונחית תחבורה ציבורית מוגבלת ביותר.

מדינת ישראל יכולה להדגים מקרי מבחן לעיר הקווית. צדה המערבי של מדינת ישראל מוגבל על ידי הים התיכון, ונתון גיאוגרפי זה התווה את “ויה מאריס”, הלוא היא דרך הים, בשמה העכשווי “כביש החוף”, הנמתחת לאורך המדינה. סמוך לים ולדרך הים נבנו ערים מוארכות, שעבור חלקן הזחילה לכיוונים צפון ודרום, היתה תחליף למגבלת הפיתוח לכיוון מערב. האגף המערבי של מדינת ישראל הוא המאוכלס יותר, ולכן במדינת ישראל לכאורה יתרון יחסי באימוץ תפיסת “העיר הקווית”.

* העיר נתניה היא עיר קווית מטבעה המוגבלת על ידי הים התיכון במערב, ומשוסעת על ידי עורקי תחבורה בין עירוניים מהירים – “כביש החוף”, ומסילת ברזל אורכית, החוצים אותה לאורך מדרום לצפון. בנתניה צירי אורך, כמו שדרות בן גוריון, או שדרות עובד בן עמי. לכאורה בעיר נתניה ניתן ליישם את עקרונות העיר הקווית, ואכן לאחרונה התוו בה באופן מוגבל קווי אוטובוסים מהירים העושים שימוש בצירי האורך הפנימיים בעיר. יחד עם זאת התחבורה הציבורית הפנימית בנתניה כמעט ואינה עושה שימוש בעורקים הבין-עירוניים העוברים בה.

* העיר תל אביב מוגבלת גם כן על ידי הים במערב ומפולחת לאורכה על ידי הכביש המהיר “נתיבי איילון”. לאורך העיר עוברים מספר עורקים מקבילים מצפון לדרום, ובהם הרחובות הירקון, בן יהודה ואלנבי, אבן גבירול ודרך נמיר – הנמשכת מ-“כביש החוף”, הבינעירוני.

ערי חוף, כמו נתניה או תל אביב, הולמות לכאורה את תפיסת “העיר הקווית”, אך באופן מעשי הן לא בנויות כערים קוויות מונחות תחבורה ציבורית, וקווי התחבורה הציבורית בערים אלו כמעט ולא מנצלים את עורקי התחבורה המהירים החוצים אותן, כמו מסילות הברזל החותכות את הערים לאורכן, או עורקי התחבורה המהירים – “כביש החוף” בנתניה, ו-“נתיבי איילון” בתל אביב.

ניתן למנות מספר סיבות שתרמו לכישלון התפיסה התכנונית של “העיר הקווית”:

* כוחם של מתכנני ערים, או מנהיגי ערים המבקשים לעצב מדיניות שימושי קרקע קוויים, מוגבל מול הלחצים החזקים הנוצרים במציאות ומול התחרות המרחבית.

* כאשר מוצהרת מדיניות תכנונית המבקשת לתת עדיפות לציר מוגדר במרחב, משתנים כללי המשחק הכלכליים ומחירי הקרקעות הסמוכים לציר המועדף עולים ואלו הרחוקים מהם יורדים. כאשר המחירים יורדים, נוצרים ביקושים לקרקעות מרוחקות מהציר המועדף, וכנגדם נוצרות תגובות של היצע, הגורמים להתעוררות מסחר בקרקעות מרוחקות מהציר המועדף.

* מלבד כוונות התכנון הטובות ליעל ולשפר את חייהם של הדרים לאורך עורק תחבורה, מתן עדיפות לקרקעות על ציר מוגבל יוצרות עיוות חברתי-כלכלי המעשיר את בעלי הקרקע באזור המועדף ומקפח בעלי קרקע באזורים מרוחקים יותר.

* ציפוף אוכלוסיות לאורך קווים יוצר גודש של עוברי אורח ושימושי קרקע, שיש לו יתרונות לגודל, אך גם חסרונות של העדר נוחות וזיהום.

* בני אדם מבקשים להביע את עצמם ואת ייחודיותם על ידי חריגה מהתלם, ובמקום שבו מדיניות עליונה, או רובו של הציבור, מבקשים להעדיף התיישבות סמוכה לציר מוגדר, יהיו כאלה שיעדיפו דווקא התיישבות ייחודית מרוחקת מהציר. התיישבות זו תספק להם ייחודיות, ריחוק מהכלל, ויתרונות כמו סביבה טבעית, שקטה או ירוקה יותר. נקודות התיישבות מרוחקות מגלות לאורך שנים נטייה להתעבות, המעפילה על תכנון העל, המבקש ליצור מבנה קווי.

* אמצעי תחבורה שאינם מוגבלים לקווים, ואשר יכולים לפנות בקלות יחסית ברדיוס פניה קטן, כמו חמורים, סוסים, גמלים או כלי רכב פרטיים, הקנו ומקנים יכולת קלה וזולה יחסית להתרחק מתכנון קווי. כאשר היתרונות והתועלת בריחוק מהקו שזכה לעדיפות תכנונית עולים על החסרונות והעלויות תתקיים התרחקות מהקו לטובת מרקם חיים רשתי. יתרונות כאלו הם כאמור, ייחודיות, איכות חיים משופרת ועלויות נמוכות של קרקעות ושל נסיעות.

* צמתים עירוניים ומבנים מרכזיים ליכדו בעבר את תושבי הערים. ככר העיר, השוק או חצר היריד המסורתיים שימשו מקומות התאספות, החלפת מידע, חדשות, רעיונות, סחורות ודעות, והיו בסיס למפגשים חברתיים. אמצעי התקשורת והתחבורה המודרניים מחליפים את הצמתים המסורתיים למבנים מבוזרים. לצומת העירונית המרכזית, ששימשה בעבר ככר העיר, אין כיום כוח משיכה, ונוסעי כלי רכב חולפים על פני צמתים מרכזיים באדישות וללא חשש שיאבדו הזדמנויות למידע או לקשרי חברה ומסחר. מכאן, מבנים פיזיים שבעבר שימשו לליכוד החברה העירונית נוטים להתפרק למבנים מבוזרים.

* משעה שטבעו הרופף של תכנון העיר הקווית נפרץ הלכה למעשה, נוצרת תנועת ספיראלה המכוונת לחזק את הפריצה מהמבנה הקווי. כל נקודה המרוחקת מהקו המועדף מתווה בכוח עשרות חיבורים חדשים מנקודות שונות על פני הקו המבקשים להימתח מהקו אל הנקודה המרוחקת וממנה אליהם. ריבוי נקודות מרוחקות מהקו מכפיל את החיבורים בכוח במכפילים מעריכים, המכניעים את התכנון הקווי.

* בעידן הרכב הפרטי, מרחק העולה על 300 מטרים ממבנה שימושי כלשהו אל תחנה של תחבורה ציבורית נחשב למרחק שאינו נוח. מכאן שרוחב רצועת הקרקע שהציר הקווי יכול לשרת מוגבל לכ – 600 מטרים – 300 מטרים לכל אחד מהצדדים של הציר המרכזי. ניסיון לתכנן מרחב עירוני שרוחבו בסביבות 600 מטרים יכול לייצר עיר צרה וארוכה בממדים בלתי אפשריים ליישום.

סיכומו של דבר, בלתי אפשרי לבנות בעידן המודרני עיר קווית מעשית, כשם שלא ניתן לעכל נקניק צר וארוך. יחד עם זאת, תפיסת העיר הקווית יכולה לשמש מקור חשוב להשראה ויצירתיות תכנונית, ואם בדימויי נקניקים עסקינן, ניתן לפרוס את העיר הקווית בשיטת הסלאמי.

Leave a Reply