ממפתן הדלת אל התחנה

רכבת ישראל זכתה בשנים האחרונות להשקעות נכבדות והפכה לאמצעי תחבורה נוח וסביר לנעים על הציר שבין נהריה לדימונה. אך כיצד מגיעים וחוזרים מתחנות הרכבת?

על פי החלטות ממשלות ישראל, היקף תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל בשנים 2003 – 2012

אמור להסתכם בכ – 26 מיליארדי שקלים חדשים, ותוכניות עתידיות מבקשות להגשים פיתוח נוסף ולהגדיל את התקציבים. ההשקעות שיפרו את תחבורת הרכבות בישראל, וכיום ניתן לנוע באמצעות רכבות באופן נוח וסביר במשך מרבית ימי העבודה על הציר שבין נהריה בצפון לדימונה בדרום. למרבית נוסעי הרכבת הפוטנציאליים הרבה פחות נוח לנוע מדלת ביתם אל תחנת מוצא הנסיעה ברכבת ומתחנת היעד אל מפתן יעד מסעם הסופי. נוסעים רבים מגלים כי לוח הזמנים של הרכבות משופר וכי משך הנסיעה ברכבת בין מרכז הארץ לחיפה או לבאר שבע התקצר למשך פחות משעה, אך יתרון הנסיעה ברכבת מתקזז באופן משמעותי כאשר בוחנים את סך כל משך המסע “מדלת לדלת”. היתרונות של הנסיעה הבין-עירונית ברכבת נשקלים מחדש כאשר קטעי נסיעה של קילומטרים בודדים נמשכים פרקי זמן כמו נסיעה של 90 קילומטרים על מסילת ברזל, או שמשכם כרוך בחוסר ודאות המחייב לרפד את משך הנסיעה בכריות ביטחון.

מתכנני התחבורה ערים לצורך לשלב בין תחבורת המסילות לאמצעי התנועה והתחבורה האחרים, וחלק מתחנות הרכבת נבנה בשילוב עם תחנות אוטובוסים, מפרצי עליה והורדה לכלי רכב פרטיים, מקומות חניה למוניות, גשרי מעבר להולכי רגל, חניונים לכלי רכב פרטיים וכיוצא בכך. עם זאת יש מקום לשיפור משמעותי הן בנוגע לממשקים בין תחנות הרכבת לאמצעי התנועה האחרים, והן בנוגע לאיזון בין השקעות עתק בעורקי מסילות הברזל להשקעות הדלות באיסוף ופיזור הנוסעים אל המסילות ומהן. נפרט את אמצעי הגישה אל תחנות הרכבת ומהן ואת המגבלות של כל אחד מאמצעים אלו.

גישה להולכי רגל

מכיוון שרכבות יוצרות בסביבתן הקרובה מטרדים של רעש, צפירות ורעידות, בדרך כלל מסילות ברזל בנויות בריחוק מבנייני מגורים ועסקים. מסיבה זו מעטים דרים, או מנהלים את עסקיהם סמוך לתחנות רכבת, ויכולים ליהנות מגישה ישירה קרובה ונוחה לתחנת רכבת במרחק הליכה רגלית קצרה. בכל זאת קיימות בישראל מספר תחנות רכבת המספקות מענה לאוכלוסייה גדולה יחסית, אשר יכולה להגיע אליהם באופן סביר ברגל. לדוגמא, תחנת הרכבת “תל אביב, השלום”, הסמוכה במרחק הליכה למרכז “עזריאלי” ומחוברת אליו בגשר, דרכו, באמצעות גשר נוסף, ניתן לעבור לאזור “הקריה”. כך גם תחנת הרכבת “תל אביב, מרכז” מחוברת בגשר הולכי רגל לאזור “הבורסה” ברמת גן, ותחנת הרכבת “באר שבע צפון/אוניברסיטה” סמוכה במרחק הליכה לאוניברסיטת באר שבע. תכנון ופיתוח קרקעות המונחה על ידי מסילות הברזל ותחנות הרכבת עשוי להגדיל את מספר הולכי הרגל העושים שימוש יעיל ברכבות כדי להגיע למחוז חפצם, ולהועיל גם לתפעול הרכבות וגם לשימושי הקרקע הסמוכים אליהם.

ראוי להזכיר את נושא נגישות תחנות הרכבת לנכים, הנעים באמצעות כסאות גלגלים. סמוך למרבית תחנות הרכבת קיימים מקומות חנייה ייחודיים לנכים ומרבית התחנות נגישות למעבר כסאות גלגלים, אך בנושא העלייה של נכים לרכבות יש מקום רב לשיפור. רק חלק מהקרונות נגיש לעלייה נוחה של נכים, ורק בחלק מהתחנות, ובחלק משעות היום קיימים מתקנים מיוחדים המסייעים לנכים לעלות על הרכבות.

גישה בכלי רכב פרטיים

בעלי רכב פרטי רבים מגלים את יתרונות השימוש ברכבת, החוסכת מהם את טרדות הנהיגה ואת המתחים הכרוכים בנהיגה בכלל, ובנהיגה בתנאי גודש תנועה בפרט. לאלו שרכב פרטי זמין בידם, זהו בדרך כלל אמצעי התחבורה היעיל והנוח ביותר כדי להגיע לתחנת רכבת וממנה. קיימים שני ממשקים אופייניים לגישה לתחנות רכבת באמצעות כלי רכב פרטיים – גישה המכונה “חנה וסע”, וגישה המכונה “נשק וסע”.

בשיטת ה-“חנה וסע” הנהג נוהג מביתו אל חניון הנמצא סמוך לתחנת הרכבת הסמוכה, מחנה את רכבו והולך ברגל מהחניון לתחנה. בשיטת ה-“חנה וסע”, נעשה שימוש כאשר הנוסע ברכבת חוזר לאותה תחנה בה החנה את רכבו ועושה בו שימוש חוזר, היא אינה נוחה כאשר נהג הרכב לא מתכנן לחזור לאותה תחנה. כדי להתאים תחנות רכבת לשיטת ה-“חנה וסע”, נדרש להכשיר שטחי קרקע סמוך לתחנות הרכבת כמקומות חניה. מכיוון שתחנות רכבת עירוניות מוצבות באזורים בהם שטחי הקרקע יקרים, עלות ההכשרה, ההחזקה והתחזוקה של מקומות החניה עלולה להיות גבוהה. העמסת עלות מלאה של חניה על משתמשי הרכב הפרטי החונים סמוך לתחנות רכבת עלול להפוך את הנסיעה ברכבת ליקרה ולהרחיק נוסעים מהרכבת, ואילו סבסוד החניה לחונים לא יהיה צודק, ויגלגל את עלות החניה על משתמשים אחרים ברכבת, או על כלל ציבור משלמי המיסים.

שימוש בכלי רכב צמומים החוסכים במקומות חניה, כמו כלי רכב דו-גלגליים, עשוי להיות פתרון מאוזן, שאינו מכביד על צריכת קרקע עירונית יקרה סמוך לתחנות רכבת מרכזיות. על המדרכה הסמוכה לתחנת הרכבת “תל אביב, השלום” ניתן לראות חניה קבועה של כלי רכב דו-גלגליים המשמשים ביעילות ובנוחות אמצעי גישה לנוסעי רכבת רוכבי דו-גלגלי.

בגישת ה-“נשק וסע”, קרוב משפחה או חבר מסיע ברכב פרטי את הנוסע או הנוסעים לתחנת רכבת סמוכה או ממנה, כשהוא עוצר בקרבת התחנה במקום המותר להורדה והעלאה של נוסעים וממשיך לדרכו. גישה זו חסכונית בקרקע הנדרשת לחניית כלי רכב סמוך לתחנות הרכב, אך דורשת מהמשתמש בה למצוא אדם אחר שיסיע אותו אל התחנה וממנה, והיא צורכת מזמנו של הנהג התורן.

גישה לתחנת רכבת באמצעות רכב פרטי יפה כמובן רק לקצה אחד של הנסיעה, ובקצה הנגדי נדרש למצוא פתרון גישה שונה. פתרון אפשרי וקיים, שאינו נפוץ, הוא שימוש בשני כלי רכב בשתי הקצוות של קו הנסיעה. פתרון זה משמש סטודנטים או עובדים שיש להם מעון עיקרי ומעון משני, הנוהגים לערוך נסיעות רכבת קבועות בין שני המעונות. אלו מחזיקים רכב עיקרי סמוך למעונם העיקרי ורכב שני, כמו רכב דו-גלגלי או רכב משומש זול, בקצה השני, הממתין להם על מגרש החניה הסמוך לתחנת הרכבת. פתרון זה יקר הן באחזקת שני כלי רכב והן בצריכת קרקע כפולה.

לא לצד כל תחנות הרכבת בישראל קיימים מגרשי חניה מסודרים. לדוגמא, סמוך לתחנת “תל אביב, ההגנה” אין מגרשי חניה. מאידך סמוך לתחנת הרכבת “בנימינה” קיימים 500 מקומות חניה מוסדרים ללא תשלום לכלי רכב פרטיים.

גישה באוטובוסים

אוטובוסים יכולים להזין ולפזר ביעילות נוסעים אל תחנות רכבת ומהן לסביבתם הקרובה והרחוקה יותר. חלק מתחנות הרכבות הוצבו סמוך לתחנות אוטובוסים מרכזיות. בחיפה, שלוש תחנות רכבת משולבות עם תחנות אוטובוסים מרכזיות – תחנת “חיפה, חוף הכרמל”, תחנת “חיפה, בת גלים” ותחנת “חיפה, לב המפרץ”, מאידך סמוך לתחנת “חוצות המפרץ” עובר קו אוטובוס אחד בלבד. לא בכל מקום ניתן לשלב את תחנות הרכבת עם תחנות האוטובוסים המרכזיות, ובחלק מהמקומות תחנות אוטובוסים נבנו הרחק ממסילות הברזל לפני הפיתוח המואץ של רכבת ישראל.

התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תוכננה ונבנתה לפני תחילת עידן הפיתוח של מסילות הברזל בישראל, וקיים מרחק יחסי רב בין תחנת האוטובוסים המרכזית לתחנת הרכבת הסמוכה – תחנת “תל אביב, ההגנה”.

כאשר קיימות תחנות אוטובוסים הסמוכות לתחנות רכבת ראוי כי לוחות הזמנים של האוטובוסים יהיו מתואמים עם אלו של הרכבות, אך לא תמיד הדבר ניתן לביצוע יעיל. סמוך לתחנת הרכבת בעכו נמצא מגרש חניה ובו 300 מקומות חניה בחינם לכלי רכב פרטיים, אך קווי האוטובוסים הסמוכים לתחנת הרכבת מתקשים לשרת את אלו המבקשים להגיע באמצעות הרכבת ליישובי הגליל, הן בשל פיזור היישובים והן בשל לוחות זמנים דלילים.

גישה במוניות

מונית היא אמצעי תחבורה נוח שיכול לספק גישה יעילה להזנה ופיזור נוסעים אל תחנות רכבת ומהם ליעדים סמוכים. אחת המגבלות העיקריות המרתיעות נסיעות במוניות היא העלות היחסית הגבוהה של נסיעה במוניות. במדינת ישראל בדרך כלל כרטיס נסיעה ברכבת גם כן אינו זול בהשוואה להוצאות שוטפות של נסיעה ברכב פרטי, וכאשר למעלה משני נוסעים עורכים נסיעה בין-עירונית משותפת ברכב פרטי ממוצע, בדרך כלל עלות הנסיעה תהיה עבורם זולה מעלותם של מספר כרטיסי הרכבת שידרשו לרכוש. שילוב של נסיעה יקרה יחסית במונית עם נסיעה ברכבת יהיה ברוב המקרים יקר משימוש באמצעי תחבורה פרטי.

סמוך לתחנת הרכבת “תל אביב סבידור מרכז” יש מפרצי חניה למוניות, אך אין תחנת מוניות מוסדרת, כך גם בתחנות הרכבת “חיפה, מרכז השמונה, “קריית מוצקין”, “חוצות המפרץ” או “באר שבע מרכז”. העדרה של תחנה מוסדרת גורם לעתים למאבקים בין נהגי מוניות המתחרים על איסוף נוסעים, ולהרתעה של נוסעים פוטנציאליים משימוש במוניות.

גישה באופניים ואמצעי תחבורה קלים

אמצעי תחבורה קלים יכולים לספק שירות נוח, חסכוני בצריכת קרקע וידידותי לסביבה, ולהשלים את הקילומטרים הראשונים והאחרונים במסעות הרכבות מהתחנות ואליהן. סמוך לחלק מתחנות הרכבות קיימים אמצעי עגינה לאופניים וכלי רכב דו-גלגליים. תחנת הרכבת “תל אביב סבידור מרכז” התברכה ב- 100 מקומות חניה לאופנועים וב – 50 מקומות חניה מוסדרים לאופניים, ותחנת “תל אביב, השלום” ב – 50 מקומות חניה לאופנועים ו- 50 מקומות חנייה לאופניים. אך בתחנות רבות אין כלל מקומות מוסדרים לאמצעי תחבורה קלים. בתחנת הרכבת בבנימינה יש 500 מקומות חניה חינם לכלי רכב, אך רק 10 מקומות מוסדרים לאופניים, בתחנה המרכזית של בירת הנגב “באר שבע, מרכז”, רק 5 מקומות לאופניים, ובתחנת “בני ברק” רק 3 מקומות לאופניים.

שדולת האופניים בישראל נאבקת מספר שנים על הרשות להעלות אופניים אישיות לקרונות הרכבת, ובכך לתת לרוכבי האופניים אפשרות לעשות שימוש יעיל באופניים אליהם הם רגילים בגישה אל תחנות הרכבות ומהן בשני הקצוות של הדרך. רכבת ישראל אינה ערוכה לאפשרות זו ומתנגדת לה מטעמים כלכליים ומחשש של פגיעה בשירות למרבית הציבור שאינו משתמש באופניים. החלופה הקיימת בידי רוכבי אופניים היא לרכוש אופניים מתקפלות ולארוז אותן מקופלות לפני העלייה לרכבת.

אמצעי תחבורה להשכרה קצרת טווח

השכרה קצרת טווח של כלי רכב עירוניים, יכולה לשרת ביעילות נוסעי רכבת, המבקשים לערוך סידורים שונים בעיר אליה הם נוסעים באמצעות כלי תחבורה זמין וגמיש, אך לחסוך את השימוש ברכב פרטי לצורך נסיעה בין-עירונית ארוכה יחסית. עידוד השכרת כלי רכב עירוניים מגדיל את מגוון אמצעי התחבורה העומדים לצרכן, אך הוא גם עניין ציבורי. כלי תחבורה להשכרה הם עניינה של רכבת ישראל משום שהם מעודדים את השימוש ברכבות, ועניינם של ערים המבקשות לצמצם בעיות של עומסי חניה וזיהום אוויר מחד, ומאידך להזמין ולהכניס אורחים המפרים את חיי העיר.

למרבה הצער, המודעות הציבורית, בעיקר של פרנסי הערים, לאפשרויות השימוש המושכל באמצעי תחבורה העומדים להשכרה קצרת טווח אינה גבוהה.

מקורות וחומר לעיון:

אתר רכבת ישראל, מידע על תחנות

Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations

Leave a Reply