מהפיכת הרכבות – מחשדנות להערכת היתר

במאה התשע עשרה התרחשה בבריטניה מהפיכה דרמטית ומהירה בתחום התחבורה – פיתוח הקטרים הראשונים ותחבורת הרכבות. בתהליך המהפכני חוסר ידע, עוינות, חשדנות וספקנות  התחלפו בהבנה, הפנמה ובהערכת יתר והפרזה.

פיתוח הקטרים הראשונים

בסוף המאה השמונה עשרה ותחילת המאה התשע עשרה נערכו בעולם מספר ניסיונות לנצל את מנוע הקיטור להנעה, הובלה או גרירה. בשנת 1784 ויליאם סימינגטון ניסה בסקוטלנד לפתח אמצעי תחבורה מכני שפעל באמצעות קיטור. הוא בנה דגם של כלי תחבורה שפעל והוצג בשנת 1786, אך הדגם לא היה ראוי לשימוש על תשתית הדרכים המשובשות של סקוטלנד באותה תקופה, והוא זנח את המשך הפיתוח לטובת פיתוח ספינות קיטור. באותה שנה, ויליאם מרדוק בנה דגם של כלי תחבורה בקורנוול. הדגם של מרדוק היה תלת אופן מוקטן שהצליח לנוע, אך לא פותח לאמצעי שימושי. תלמידו של מרדוק, ריצ’רד טרויתיק, ניסה להמשיך לפתח דגם של כלי תחבורה שינוע באמצעות מנוע קיטור גם על דרכים רגילות וגם על מסילות ברזל, ורשם על הדגם פטנט בשנת 1802. הדגם של טרויתיק נראה כמו כרכרה בעלת ארבעה גלגלים שהורכב עליה מנוע. טרויתיק הציג והדגים את הרכב שבנה בלונדון והצליח לעורר עניין הן בקרב הציבור והן בקרב הקהילה המדעית, אלא שמשך הזמן שבו המנוע הצליח לפעול באמצעות זרם קיטור חזק היה מוגבל. טרויתיק לא המשיך ביישום מעשי של הרכב שבנה לתנועה בדרכי עפר, כנראה משום שהבין שאין תשתית שתוכל להלום את המצאתו, אך התמקד בפיתוח תנועה על מסילות ברזל.

באותה תקופה, מסילות ברזל שימשו לגרירת קרוניות משא במקומות שונים, ובעיקר להובלת פחם ממכרות לנמלים. הקרוניות נגררו על ידי סוסים או בכוח אדם. מסילות הברזל עוגנו באמצעות עצים לקרקע ויתרונם הגדול היה בהקטנת החיכוך ושיפור כושר הנשיאה. סוס יכול היה לגרור על מסילת ברזל מטען שמשקלו גדול פי עשר מהמשקל שניתן היה לגרור על דרך עפר. תעשיית הברזל באנגליה החלה להתפתח, ואילו החזקת סוסים, ובעיקר הזנתם, הייתה יקרה, וכך גברה הכדאיות הכלכלית לסלול מסילות ברזל להובלת מטענים.

בשנת 1803 טרויתיק שיפר את המנוע שפיתח ובנה קטר שנועד לגרור מינרלים על מסילת ברזל בדרום ווילס. הוא המשיך לפתח את הקטר ובשנת 1815 רשם פטנט נוסף שכלל אמצעי להגברת לחץ הקיטור באמצעות מפוחים. בניסוי הראשון שנערך, הקטר הצליח לגרור על מסילת ברזל מספר קרונות שהכילו 10 טון של מוטות ברזל במהירות של בערך 8 קמ”ש. הקטר פעל זמן קצר, אך השימוש בו הופסק בשל תקלות רבות ומגוונות – צירים וחלקים שונים של רכבת הקרונות הכבדה נטו להישבר מעומס המשא והקטר נטה לרדת באופן תכוף מהפסים. כובד משקלו של הקטר דרש לבנות מחדש את המסילה כשהיא מחוזקת אך העלות הייתה גבוהה.

בשנת 1811 מר בלנקינסופ מלידס רשם פטנט על מסילת ברזל שצידה האחד משונן, כך שגלגל שיניים שהונע על ידי מנוע קיטור השתלב בה והניע קטר שגרר אחריו רכבת של קרונות מטען. הקטר של בלנקינסופ החל לפעול באוגוסט 1812 והניע קרונות פחם ממכרה הפחם במידלטון לעיר לידס, מרחק של כ – 5 קילומטרים, במהירות של כ – 5 קמ”ש.

בעל מכרות מאזור ניו-קאסל מר בלקט, התרשם מהקטר של טרויתיק ובקש להפעיל קטר לגרירת קרונות פחם מהמכרות שלו לנמל. הוא השקיע סכומי כסף ניכרים בניסיונות שונים לבנות קטרים, אך תקלות שונות ותכופות מנעו ממנו להגשים את חלומו באופן יעיל. רבים לגלגו על ניסיונותיו ובזבוז כספו על המצאות מוזרות, אך בלקט התמיד בניסיונותיו וצוותיו הוכיחו כי ניתן לגרור קרונות גם ללא מסילה משוננת. באותה תקופה ובאזור סמוך למכרה של בלקט, ערך ג’ורג’ סטיבנסון ניסיונות שונים לבנות קטר שיגרור את קרונות הפחם מהמכרה בו הועסק בקילינגוורת’ לנמל. ג’ורג’ סטיבנסון לא זכה להשכלה פורמלית בכלל, ובפרט לא להשכלה הנדסית, אך היה בעל חושים טכניים מפותחים, סקרנות ונכונות ללימוד עצמי. סטיבנסון היה המנהל הטכני של המכרה והייתה לו הכרות וניסיון עם מנועי קיטור ששימשו במכרות לשאיבה. הוא זיהה את הפוטנציאל של קטרי הקיטור, עקב ככל יכולתו אחר ההתקדמות של מר בלקט וצוותיו, ובשנת 1813 נכח בהדגמה של אחד המנועים של בלנקינסופ, כשהוא גורר 16 קרונות פחם במשקל כולל של 70 טון. סטיבנסון האמין כי בכוחו לבנות קטר שיהיה מעשי, שימושי ויעיל מבחינה כלכלית, לגרירת קרונות במכרות הפחם. בשנת 1813, סטיבנסון הצליח לשכנע את בעל המכרה בו עבד להשקיע בפיתוח קטר, כשהוא חדור אמונה שבכוחו לבנות קטר שימושי, והחל בפיתוח. בתאריך 28.2.1815 סטיבנסון רשם פטנט על מנוע קטר, ובאותה שנה נבנה קטר משופר על פי תוכניותיו של סטיבנסון שהחל לשמש בגרירת קרונות פחם מהמכרה בקילינגוורת’.

הקטר של סטיבנסון החל לשרת ביעילות את המכרה בקילינגוורת’, אך קיומו לא הובא לידיעת הציבור הרחב. ג’ורג’ סטיבנסון היה מודע לחשיבות העצומה של הקטר כאמצעי גרירה ושינוע מטענים והעריך כי יעשה בו שימוש רחב, אך לא היו לו אמצעים לפרסם את המצאתו, וגם לא כושר ביטוי. מרכז המדע היה בלונדון, ואילו קילינגוורת’ הייתה רחוקה מהמרכז, ואיש לא ביקר בה. באמצעי התקשורת והתחבורה שהתקיימו בתחילת המאה התשע עשרה, היה סיכוי קלוש שהמצאתו החשובה של ג’ורג’ סטיבנסון תופץ בציבור. באזור המכרות, רבים התייחסו לקטר של סטיבנסון בספקנות כאל צעצוע מוזר וחששו שיום אחד הוא יתפוצץ ויגרום אסון.

בשנת 1819 בעלי מכרה היטון במחוז דורהם החליטו להחליף את מסילת הברזל ששימשה את המכרה למסילה משופרת עליה יגררו קרוניות הפחם באמצעות קטר מכני במקום על ידי סוסים. הניסיון של מכרות קילינגוורת’ היה מספק והם החליטו לאמץ את המערכת. בניית מסילת ברזל ורכישת קטר היו עניין יקר ומעבר להישג ידו של בעל מכרה רגיל, אך לבעלי המכרה בהיטון היו אמצעים כספיים לשדרג את המסילה ולרכוש קטר והם פנו לסטיבנסון שהיה בעל ניסיון והצלחה מוכחים. סטיבנסון ערך סקר ובדק את הקרקע באזור מכרות היטון  ואת שיפועי הדרך. לשיפועים גבוהים הוא המליץ לעשות שימוש במנועים קבועים שיגררו את קרוניות הפחם באמצעות כבלים, ולקטעים המישוריים לעשות שימוש ב –  “סוס הברזל”. ב – 18.11.1822 נחנכה מסילת הברזל של מכרות היטון. על המסילה נעו באותו יום 5 קטרים שיוצרו במפעלו של סטיבנסון, שהתקדמו במהירות של כ – 6 קמ”ש, כשכל אחד מהם גורר משקל של כ- 64 טון שנחלק ב – 17 קרוניות משא.

מסילות הברזל הבין-עירוניות הראשונות

יוזמה עסקית נוספת להקמת קו מסילת ברזל החלה להתגבש בין הערים סטוקטון ל-דרלינגטון בצפון אנגליה על ידי איש עסקים ובעל חזון בשם אדוארד פיס. מר פיס הקים חברה שמטרתה הקמת מסילת ברזל שייעודה הובלת מטעני פחם, אך נתקל בקשיים בדרך למימוש היוזמה – שכניו גיחכו וצפו שאין ליוזמה כל תוחלת, ואילו מי שהיו צריכים להיות בעלי עניין בהגדלת השווקים לפחם היו במקרה הטוב אדישים ובמקרה הרע עוינים. סוחרי העיר סטוקטון ובעלי המספנות, שהיו צפויים להרוויח ממסילת הברזל לא תמכו במיזם ואדוארד פיס התקשה להפיץ מניות בחברה שיזם. בזכות התמדה הצליח לבסוף לשדל רבים מחבריו וידידיו העסקיים לרכוש מניות  ולגייס את ההון הנדרש. הצעדים הראשונים המוקדמים שנדרשו בוצעו ב 1818 – הגשת בקשה לקביעת חוק המתיר בניית מסילת הברזל מ- וויטון לסטוקטון. הצעד נתקל בהתנגדות קשה של הדוכס מקליבלנד מכיוון שהקו המוצע עבר קרוב לאזור הצייד שלו והיא נדחתה. בעקבות הדחייה נערך סקר חדש שעקף את שטחי הדוכס, ובשנת 1819 הוגשה בקשה מתוקנת לסלילת הקו. הבקשה אושרה על ידי הפרלמנט, וההסכמה המלכותית ניתנה לראשונה בחוק מסילת הברזל סטוקטון – דרלינגטון מיום – 19.4.1821. אורך הקו היה כ – 40 קילומטרים. מר פיס נועץ בג’ורג’ סטיבנסון בקשר לסלילת מסילת הברזל, והוא מונה כיועץ הטכני של המיזם. הקו תוכנן מלכתחילה כמסילת ברזל שנועדה לגרירת קרונות על המסילה על ידי סוסים, אך סטיבנסון טען כי הקטר שפועל על המסילה בקילינגוורת’ יכול להחליף 50 סוסים, וכי קטר יכול להחליף את כל הסוסים שמתוכננים לגרור משאות על המסילה המתוכננת. הוא הזמין את מר פיס לבקר בקילינגוורת’ ולהתרשם במו עיניו מהקטר. בינתיים מסילת הברזל בין סטוקטון ל-דרלינגטון הונחה כמסילה המיועדת לגרירת קרוניות על ידי סוסים, וזו נחנכה ב – 23.5.1822.

לאחר ביקורו של מר פיס בקילינגוורת’ הוא שוכנע להקים מסילה לקטר קיטור. בקו סטוקטון – דרלינגטון הונחה מסילת ברזל חדשה המיועדת לקטר מכני שהושלמה ביום 27.9.1825 בנוכחות קהל רב. למיזם היו מתנגדים רבים שאיימו על הקמתו, דעתם לא הייתה נוחה גם לאחר הנחתו והם ביקשו למנוע את הפעלתו. רבים לא האמינו בהצלחתו של הקו לפעול, וחלק מהקהל בא לא כדי לחזות בחידוש הקו, אלא בהתנגדות לפתיחתו, או בהתפוצצות מנוע הקיטור. במהלך טקס הפתיחה נגררו 6 קרונות עמוסים בפחם וקמח, אחריהם קרון נוסעים שעליו חברי הנהלת החברה וחבריהם, ומאחוריו 21 קרונות מצוידים במושבי נוסעים, ועוד 6 קרונות פחם. הקרונות נגררו תחילה במעלה על ידי אחד המנועים הקבועים עד לקטע מישורי, שבו הם המשיכו להיגרר על ידי קטר מכני, שבו נהג ג’ורג’ סטיבנסון. בחלק מהקטעים מהירות הנסיעה עלתה לכ – 19 קמ”ש, ובמהלך הנסיעה עלו על הקרונות כ – 600 נוסעים. השלמת הנסיעה עוררה הערכה והתרגשות, והפתיעה גם את המתנגדים הקשים. הרווחים מקו הרכבת סטוקטון-דרלינגטון עלו מעל המשוער. החברה שהקימה את קו הרכבת העריכה כי הוא יוביל סחורות בלבד, ובעיקר פחם לנקודות שונות לאורכו, אך לא הייתה הערכה כי ההובלה תמשך ברצף על פני הקו כולו עד לנמל היעד. חבר פרלמנט, שביקש להכשיל את ההצלחה המסחרית של קו הרכבת שיצר תחרות עם עסקיו, הצליח להגביל את מחיר ההובלה על הקו, אך התערבות זו לא רק שלא הזיקה לרווחיות הקו, אלא הגבירה אותה. בתוך מספר שנים קו הרכבת סטוקטון-דרלינגטון הוביל יותר מחצי מיליון טון פחם בשנה והפך להיות קו ההובלה הראשי באזור.

בתקופת המהפכה התעשייתית הערים מנצ’סטר וליברפול לא היו ידועות בזכות מועדוני הכדורגל שלהם, אלא בזכות החרושת. ליברפול הייתה עיר נמל חשובה ומנצ’סטר עיר תעשייה מפותחת. המסחר בין מנצ’סטר לליברפול גדל באופן מהיר, כאשר חומרי גלם מסוגים שונים נשלחו מנמל ליברפול למנצ’סטר ומוצרי תעשייה נשלחו ממנצ’סטר לליברפול. אמצעי התחבורה של אותה תקופה, כללו עגלות סוסים והובלה על תעלות מים, ואלו לא הספיקו לשנע את כמויות המטענים הגדלות בין הערים. מטענים שנועדו למשלוח בין הערים עוכבו ונערמו והיו צוואר בקבוק בתפעול יעיל של המסחר והתעשייה. בסביבות שנת 1821 החלה יוזמה לסלול מסילת ברזל באורך 56 קילומטרים שייעודה הובלת מטענים וסחורות בין שתי הערים, ליברפול ומנצ’סטר. לצורך קידום היוזמה נשלחו צוותי מדידה מצוידים בתיאודוליטים ובמוטות מדידה לערוך סקר מוקדם. תושבים, ובעלי קרקעות לאורך הקו המתוכנן התנגדו באלימות לביצוע המדידות והיכו את המודדים. איכרים ארבו למודדים עם קלשונים, בעלי אחוזות עם רובים וילדים יידו אבנים במטרה להניס אותם.

חלק מתעבורת הסחורות בוצע על תעלות מים מלאכותיות שנחפרו למטרות תובלה, ובעלי חברות התעלות גילו התנגדות עזה ליוזמה החדשה והמתחרה לסלול מסילת ברזל. הם הפיצו לציבור באמצעות עיתונים ועלונים מידע כוזב על מסילות הברזל, וטענו כי המסילות יגרמו לנשים להפיל עובריהם, ימנעו מפרות שלוות לרעות באחו, ויפריעו לתרנגולות להטיל ביצים. נטען כי עשן הקטרים יהרוג ציפורים עפות ויפגע בפסיונים ובשועלים שניצודו בשדות. פורסם כי בתים לצד המסילות עלולים להישרף מהאש היוצאת מהקטרים, שהאוויר יזדהם מענני העשן, שהסוסים עלולים להיכחד ועמם פרנסתם של האיכרים מגדלי התבואה ושיבולת השועל. נטען כי נסיעה ברכבת עלולה להיות מסוכנת, שדודי הקיטור עלולים להתפוצץ ושפונדקי דרכים יחוסלו. ערכה של הרכבת הומעט ונטען שקטרים לא יצליחו לנוע ולפעול כראוי באמצעות הקיטור. אחד האצילים המתנגדים טען כנגד ג’ורג’ סטיבנסון כי הוא חפץ להרוס את האצולה של בריטניה.

בפרלמנט הבריטי הוקמה וועדה לבחינת יוזמת החקיקה לסלול את מסילת הברזל ליברפול – מנצ’סטר. תומכי היוזמה הביאו לפרלמנט את הדוגמאות מהמכרות של קילינגוורת’ והיטון, בהם מטענים כבדים הובלו בבטחה וביעילות כלכלית על ידי מנועי קטרים שנים רבות וללא סכנות והשפעות מזיקות. ג’ורג’ סטיבנסון מונה כמהנדס האחראי על סלילת מסילת הברזל ובמסגרת זו הוזמן להיחקר בוועדה בבית המחוקקים אודות מנוע הקיטור והרכבת. הדעה המקובלת הייתה שקטר יכול לנוע במהירות של 7 – 10 קמ”ש, אך סטיבנסון טען שקטר יכול לנוע במהירות של כ – 30 קמ”ש. הוא הוזהר על ידי תומכי הקו כי אם לא ימתן את דעותיו בקשר למהירות המנוע הוא יקלקל את כל התוכנית וייחשב כמשוגע. הרעיון של סטיבנסון נתפס בציבור כחלום באספמיה ושיגעון מפחיד, וגם תומכיו חששו להפיץ אותו מפחד שיהפכו ללעג. המהנדסים האזרחיים של אותה תקופה דחו את רעיון הקטרים המנועיים, ובהעדר אנשי מקצוע שיתמכו בו סיכויו להצליח היו קלושים. סטיבנסון העיד בפני הועדה בבית המחוקקים והביע דעתו על היכולת של הקטרים. הוא לא היה מהנדס מוסמך, אלא אוטודידקט מוכשר שלא זכה באותה תקופה לתמיכה של בעלי המקצוע. עדותו זכתה להערות עולבות וגיחוכים מצד המתנגדים ומצד חברי הועדה. כאשר הוא העיד שקטרים יכולים לנוע במהירות של 18 קמ”ש אחדים הנידו בראשם והטילו ספק בשפיותו וצלילותו.

לאור נחישותו של סטיבנסון, מנהלי החברה התרצו והסכימו שיבנה קטר ניסיוני אחד, ובדו”ח לבעלי החברה שנערך ב 2.3.1928 הם כתבו כי אחרי שיקול דעת הם החליטו להטיל על סטיבנסון לבנות קטר ניסיוני שינסה לענות של צורכי החברה מבלי לגרום מטרדים לציבור. קטר הניסוי הוצב על הקו בשנת 1829 והוביל בהצלחה קרונות עמוסים באדמה רקבובית על קטע של מסילה. חברת הרכבות הצליחה לשנות את החוק המקורי שאישר את המסילה, ולמחוק ממנו את הסעיף שאישר תנועת סוסים על מסילת הברזל, ובכך נפתחה האפשרות החוקית להפעיל על הקו גם קטרים מנועיים. באוקטובר 1929 ערכה החברה תחרות בין מפתחי קטרים שונים כדי לשקול בחירת קטר ממונע שינוע על המסילה,  ובתחרות זו זכה קטר שיוצר במפעלו של סטיבנסון שכונה ה-“רוקט”. במשך השנים פיקח ג’ורג’ סטיבנסון על סלילת מסילת הברזל, כאשר עדיין לא הוחלט באופן סופי אם היא תיועד לסוסים או לקטרים. במהלך סלילה זו נבנו גשרים רבים לאורך הקו, כולל גשר ייחודי צף על קטע של אדמות ביצה באורך של כ – 8 קילומטרים, שהציב למהנדסים אתגר הנדסי חסר תקדים. ביום 1.1.1930 נחנך חלק מהקו כאשר “הרוקט” גרר קרונות מטען ונוסעים ובהם חברי הנהלת החברה, מהנדסים וחברים.

הנסיעה השלמה לאורך הקו בין ליברפול למנצ’סטר בוצעה ב – 14.6.1830, באירוע של כינוס הנהלת חברת הרכבת שהתקיימה במנצ’סטר, כאשר הרכבת נגררת על ידי אחד הקטרים החדשים והמשופרים שנבנו – “החץ”. בשלבי התכנון הראשוני מתכנני הרכבת לא התייחסו לנוסעים כאל מקור הכנסה אפשרי, אך בניגוד לצפוי ובהפתעה גמורה תושבים רבים בקשו להשתמש ברכבת לנסיעות. ביום 15.9.1930 קו ליברפול – מנצ’סטר נפתח כקו רכבת נוסעים ותוך מספר שבועות החל לפעול בהצלחה. הרכבות הותאמו במהירות לתעבורת נוסעים ונקבעו מחלקות שונות. המחלקה הראשונה כללה קרונות שהותאמו ל – 4 נוסעים בלבד, בדומה לכרכרות האצילים. קטר “הרוקט” ששקל 4.5 טון, כולל מטען המים והפחם שליוו אותו, נמצא חלש, איטי וקל מידי כדי לגרור את המטענים הכבדים ולספק את הביקושים שנדרשו מהרכבות, ופותחו קטרים משוכללים ממנו.

“שיגעון הרכבות”

הצלחת הקו בין מנצ’סטר לליברפול עוררה התרגשות ועניין רב. רבים נהרו לחזות בקטר הפועל על מסילת ברזל במהירות כפולה פי שלוש מזו של כרכרת סוסים והפיצו את הבשורה אודות פלאי הרכבות במחוזותיהם. לאחר סלילת קו ליברפול-מנצ’סטר הוכחה היעילות, השימושיות והכדאיות הכלכלית של סלילת רכבות, הוכחה התועלת החברתית והכלכלית שלהן והחל עידן חדש – ההתרחבות המהירה של רשת מסילות הברזל.

פתיחת קווי הרכבת הראשיים בבריטניה הפריכו את נבואות הזעם שהעלו מתנגדי הרכבות. השמיים נותרו בהירים למרות עשן הקטרים, ושדות לא עלו באש. הפרות המשיכו לרעות באחו ולהניב חלב, התרנגולות הטילו ביצים, ואפילו הסוסים התרגלו לחיות לצד סוסי הברזל הרועשים והמעשנים. בניגוד לנבואות הזעם על פגיעה בחקלאות, בעלי האחוזות והאיכרים גילו כי הרכבות פתחו עבורם גישה לשווקים חדשים, והודות לתחבורה המשופרת תשומות יקרות, כמו פחם, סיד ודשנים, הגיעו באופן נגיש וזמין ובמחיר זול יותר לכפרים. התעשייה, והמסחר צמחו בקצב מואץ אודות לרכבות. חומרי גלם הועברו מהנמלים ביעילות לעומק המדינה ומוצרי חרושת יוצאו. הרכבות יצרו אפשרויות להניע סחורות טריות מהכפר לעיר ומתנועה זו נהנו היצרנים הכפריים והצרכנים העירוניים. מגוון המוצרים שהגיע לצלחות בערי בריטניה הפך עשיר יותר וכלל מגוון מוצרים טריים כמו בשר, חלב, עופות, דגים, ירקות ופירות. חומר ההסקה המקובל – הפחם – הפך נגיש וזול יותר לשכבות אוכלוסייה רבות שקודם לכן לא יכלו לרכוש אותו בשל מחסור ומחיר גבוה, ונאלצו לסבול מהקור הבריטי.

התנועה בדרכים הפכה להיות זולה ובהישג יד של רבים מבחינת משאבי זמן וכסף. אנשי העיר החלו לבקר במחוזות כפריים ירוקים ופורחים, וכפריים, שלא זכו לראות עיר גדולה, החלו לבקר בערים הראשיות. האצילים הבריטים למדו לוותר על מרכבות רתומות לסוסים לטובת המחלקות הראשונות ברכבות, מעמד הביניים גילה אמצעי תחבורה יעיל שהחליף שימוש יקר בעגלות או כרכרות, והעניים הכירו אמצעי תחבורה זול שהחליף הליכה רגלית למרחקים ארוכים.

שירותי הדואר המהיר, שהתבססו קודם לכן על מרכבות דואר רתומות לסוסים, עברו לרכבות דואר. רכבות הדואר סיפקו שירות תדיר, מהיר יותר והעבירו משקל רב יותר. בשנת 1838 נכנסו ללונדון מידי ערב 28 כרכרות דואר מרחבי המדינה שהובילו דואר במשקל של כ – 4 טון. בשנת 1879 משקל הדואר עלה ביותר מפי עשר ומהירות הרכבות עלתה ל 70 – 90 קמ”ש.

הרכבות הפעילו על מבנה ההתיישבות העירונית כוחות מנוגדים – גם כוחות שכינסו תושבים למרכזי הערים וגם כאלו שפיזרו אוכלוסייה לפרברים והרחיבו את היקף המטרופולינים. בשנת 1801 אוכלוסיית לונדון מנתה כמיליון נפש, החל משנת 1841, כאשר מסילות ברזל נסללו ללונדון, קצב גידול האוכלוסייה גבר והכפיל את עצמו.

למרות תנועת הסחורות הערה באמצעות רכבות, עסקי התובלה על תעלות המים גדלו גם כן אודות להאצה בכלכלת המדינה. תעבורת המרכבות ועגלות הסוסים גדלה אף היא, אלא שבמקום תעבורת המרכבות בין הערים היא הובילה תנועה מוגברת של מטענים ואנשים אל תחנות הרכבת ומהן. בניגוד לחששות של בעלי האחוזות, מחירי הקרקעות הסמוכות לתחנות הרכבת עלו, והם ביקשו לבנות מסעפים סמוך לנכסיהם. בעלי קרקעות שזכו בפיצויים על מכירת זכויות דרך לחברות הרכבות, או כאלו שביקשו להרחיק את המסילות מאדמותיהם ואילצו את חברות הרכבות להשקיע הון רב במנהרות או גשרים, שינו את עורם וביקשו לבנות מסילות סמוך לנכסיהם.

המחוקק האנגלי מיהר לחוקק חוקים רבים שייפו את כוחם של חברות מסחריות לסלול מסילות ברזל בין הערים הראשיות של בריטניה ומסילות סעף לעיירות ואזורי חרושת. בשנת 1843 הפרלמנט הבריטי אישר לבנות כ – 5,000 קילומטרים של מסילות ברזל, בעלות של כ – 44 מיליון לירות שטרלינג. בשנת 1846 הוגשו לפרלמנט בקשות לגייס 389 מיליון לירות שטרלינג לבניית כ – 8,000 קילומטרים של מסילות, בהן כ – 100 קילומטרים של מנהרות, והפרלמנט אישר 272 חוקים חדשים לסלילת קווי רכבת חדשים. מלבד האישורים החוקיים, המחוקק והממשלה הבריטית לא מיהרו להתערב וליזום את קידום הרכבות, והשאירו את היוזמה ליזמים פרטיים ואנשי ציבור מקומיים, אשר קידמו את תחבורת הרכבות באמצעות משאבים פרטיים והון שגויס בבורסה של לונדון.

מהפכת הרכבות הפכה לשיגעון שסחף ציבור רחב וגם את בורסת המניות של לונדון, ומשקיעים רבים מכל שכבות העם השתתפו בחגיגה. במהרה החלה להתפתח בועה פיננסית שהפיחה רוח תקוות בקרב הוזים רבים, העניקה ביטחון מופרז לבעלי מקצוע חסרי ידע, ניסיון ומעצורים, ודחקה אותם לזרועותיהם של יזמים נכלוליים או עזי פנים, ספסרי בורסה ממולחים וסוחרים ערמומיים. בועת הרכבות התנפצה אל קרקע המציאות, כאשר התברר כי לא כל החלומות מתגשמים ולא בכל תנאי קיימת הצדקה לסלילת קווי רכבת. ג’ורג’ סטיבנסון ובנו רוברט עשו חיל במכירת רכבות ומתן שירותי הנדסה לרשת המסילות המתפתחת, אך הביעו דעתם כי חברי הפרלמנט מפריזים בקידום קווי הרכבות, באותה דרך שבה המעיטו מערכן שנים אחדות קודם לכן. כמעט כל מי שהגיש בקשה זכה לאישור לסלילת קו מסילת ברזל ונוצר סבך של קווים, שחלקם היו חסרי הצדקה כלכלית, אם משום שהיו מקבילים ומתחרים זה בזה, ואם משום שלא סיפקו שירותים שהצדיקו את עלויות הסלילה הגבוהות.

מקורות וחומר לעיון:

Lives of the Engineers. The Locomotive. George and Robert Stephenson by Samuel Smile

Liverpool and Manchester Railway

 Industrial Revolution in Liverpool


Leave a Reply