פטישים ודחפורים כתרופה לגודש תנועה

גודש תנועה נגרם כאשר מוקדי משיכה שואבים תנועת אנשים וכלי רכב לאזורים מוגבלים בשעות נתונות. באיזו מידה נשקלת האפשרות לטפל בגודש תנועה באמצעות פטישים ודחפורים שיהרסו את מוקדי המשיכה ויגרמו לביזורם?

אצטדיון רמת גן הוא אצטדיון הכדורגל הלאומי במדינת ישראל והוא מכיל למעלה מ – 40,000 מקומות ישיבה. האצטדיון נבנה בשלהי שנת 1951 בפאתי רמת גן, כשלושים וארבע שנים לפני פתיחתו של “קניון איילון” הסמוך, וזמן רב לפני שהתפתח סביבו אזור מסחרי רחב ידיים. באצטדיון רמת גן מתקיימים משחקי כדורגל חשובים, כמו משחקי גמר גביע או משחקים מול קבוצות ונבחרות מחו”ל, מתקיימים בו טקסי המכבייה ונערכים בו הופעות של אומנים ולהקות מפורסמים, המושכים קהל רב. בימי שיא האצטדיון מאכלס יותר מ – 50,000 צופים, שחלקם צופה בהופעות בעמידה. כאשר מתקיים משחק כדורגל או הופעה מושכת באצטדיון רמת גן, בשעות הערב, שהן שעות גודש בדרכים, גוש דן נוטה להפוך לפקעת תנועה. די באירוע רב משתתפים בודד כדי שהכניסות הראשיות לגוש דן יסתמו והתנועה במרחב תהפוך איטית. נהגים המנסים להימלט מהעורקים הסתומים גודשים כבישים מקבילים והשפעת הגודש מתרחבת מעבר לצירים הישירים המובילים לאצטדיון. לאחרונה התקיימו שני אירועים המהווים דוגמאות לא חריגות להשפעת התכנסות צופים לאצטדיון על התנועה במרחב. ב 10.5.09 בשעה 18.00 הופיעה להקת “דפש מוד” באצטדיון רמת גן לפני כ – 50,000 צופים שהשקיעו ממיטב כספם ברכישת כרטיסים וממיטב זמנם בנסיעה זוחלת להופעה המיוחדת. ב – 26.5.2009 בשעה 19.00 התקיים משחק גמר גביע המדינה בכדורגל באצטדיון רמת גן בין קבוצת בית”ר ירושלים למכבי חיפה לפני כ – 40,000 צופים ואוהדים. תוספת מוערכת של כ – 10,000 כלי רכב בשעות הערב העמוסות בגוש דן יצרו אפקט של גלישה וגרמו לכך שנסיעה על קטעי דרך באורך של כ 5 קילומטרים, ממחלף יד אליהו בדרום, או מחלף גלילות בצפון ציר נתיבי איילון לעבר אצטדיון רמת גן התארכה למעלה משעה, בהשוואה למעבר מרחק זהה במשך כרבע שעה כאשר הנתיבים פנויים. אצטדיון רמת גן הוא נקודה אחת מבין עשרות מוקדי משיכה הקיימים בגוש דן וגורמים לגודש תנועה מרחבי. מוקדים אלו כוללים מרכזי מסחר, צרכנות, תעסוקה, בידור, תרבות או שלטון, והם גורמים לגודש תנועה יומיומי ברחובות העיר ולמחסור במקומות חניה.

רבים סבורים כי גודש תנועה הוא תופעה מודרנית הקשורה לחברה הסמוכה על תנועה בכלי רכב פרטיים רבים, אך סברה זו מוטעית. תופעת גודש התנועה החלה ביום שבו אנשים התקבצו למגורים בסביבה עירונית, והחמירה כאשר נוסדו מוקדי משיכה כמו מוסדות שלטון, שווקים מרכזיים, בתי כנסיות, אתרי פולחן, או מוקדי תרבות ובידור. רומא העתיקה כללה מבני ציבור ענקיים, מוסדות פולחן ומוקדי תרבות ובידור והתקיימו בה טקסים ואירועים ציבוריים. התקבצותם של רבים במבנים מרכזיים ובעת אירועים ציבוריים במרכז עירוני המאוכלס בצפיפות גרמו לגודש תנועת הולכי רגל ומרכבות סוסים שדרשו התייחסות ותשומת לב. יוליוס קיסר הורה על הגבלת הנסיעה והחניה של מרכבות סוסים ברומא כדי להקל על גודש התנועה.

היווצרותם של מטרופולינים רחבים שבמרכזם ערים המאוכלסות בצפיפות גברה בתקופת המהפכה התעשייתית, כאשר רבים נהרו למרכזים עירוניים מתועשים כדי למצוא מקומות פרנסה ותעסוקה. צפיפות העוברים ושבים ברחובות הערים הוחמרה כאשר מסילות ברזל החלו להזרים תנועה רבה של יוממים ומבקרים לתוך הערים. צפיפות מגורים בערים התעשייתיות ותוספת של עובדים ואורחים רבים מבחוץ עודדה פיתוח כלכלי של מוקדי סחר מרכזיים סיטונאים וקמעונאיים, ובסמוך אליהם התפתחו מרכזים נוספים של תרבות, בידור ומבני ציבור. לצפיפות היו יתרונות רבים, הכיכרות והשווקים המו המון אדם ועודדו תקשורת אנושית. עם מגוון הצרכנים, עלו הצמיחה והרווחה הכלכלית, רבתה התחרות העסקית, עלה מגוון הסחורות, עושר הסגנונות, הצבעים והריחות. נבנו בתי מלון כדי לספק אכסניה לאורחי העיר, ובתי קפה, תיאטראות ובתי אופרה לאלו שגדשו את רחובותיה. אך אליה וקוץ בה, בצד חיי חברה וכלכלה תוססים, שוקקים והומים התקיימו פקקי תנועה, דוחק, מחנק לתעבורה ולנשימה, מטרדי רעש, זיהום, היגיינה לקויה, וגם עוני  ופשע.

את בעיות הדוחק, הגודש והצפיפות של הקהל הרב ניתן היה לכאורה לפתור בקלות על ידי פיזור העסקים ומוקדי המשיכה ממרכזי הערים, אך כנראה שכוחות המשיכה שגרמו לריכוז עסקים ומוקדי משיכה ציבוריים עלו על הכוחות הצנטריפוגליים שביקשו לבזר את המוקדים העירוניים ועמם לפוגג את גודש התנועה. תופעה זו עולה, בין השאר, מעבודת מחקר מעניינת שפורסמה בשנת 2002 על ידי ד”ר אשה אליזבט וינשטיין, מאוניברסיטת ברקלי שבקליפורניה. ד”ר וינשטיין בחנה את תפיסת גודש התנועה בעיר בוסטון בהתבסס על עיון במקורות היסטוריים כתובים, ובהם עיתונים וכתבי עת, פרוטוקולים של דיונים ציבוריים ומחקרים שונים. המחקר התמקד בדיונים ציבוריים שהתקיימו בסוף המאה התשע עשרה, וקדמו להחלטה שהתקבלה בעיר בוסטון לבנות רכבת תחתית, ובשנות העשרים של המאה העשרים, כאשר התקיימו בבוסטון דיונים אודות סלילת כביש היקפי חדש.

בוסטון היא עיר נמל חשובה הנמצאת בצפון מזרח ארצות הברית, בירת מדינת מסצ’וסטס וגבולה המזרחי הוא האוקיאנוס האטלנטי. העיר נוסדה בתחילת המאה השבע עשרה על חצי אי המחובר ליבשה על ידי צוואר צר של יבשה. המבנה הגיאוגרפי של העיר יצר שני רחובות ראשיים בהם התרכזו נמל ומחסנים, מוקדי עסקים, שלטון ותרבות, וסביבם אזורי מגורים ופרברים מרוחקים. הרחובות הראשיים של העיר היו גדושים ופקוקים ברמות צפיפות גבוהות ביותר במשך שנים רבות, כתוצאה מתנועת אנשים שבאו לעיר לנהל עסקים, לערוך קניות, לבלות, או לערוך סידורים מינהלים שונים. מה שמעניין הוא שהעיר בוסטון עברה במשך השנים מהפכות תחבורה רבות, אימצה טכנולוגיות תחבורה והנדסה חדשניות שונות, אך למרות השיפורים, החידושים, המהפכות והון העתק שהושקע במיזמי תחבורה שונים, מוקדי המשיכה במרכז העיר ההיסטורי נשמרו ועמם גודש התנועה, שפשט ולבש צורות שונות, אך נותר על כנו.

* עומס התנועה ברחובות הראשיים של בוסטון נוצר סמוך מאוד להתבססותה של העיר, ומעידים על כך מסמכים רשמים והוראות חקיקה מאמצע המאה השבע עשרה שנועדו לטפל בעומס ברחובות בוסטון ובצורך להרחיב את הרחובות כדי שיותאמו לצורכי הציבור.

* באמצע המאה השמונה עשרה גודש התנועה במרכז בוסטון נוצר מתנועה צפופה של עגלות סוסים ששימשו להובלת נוסעים ומטענים, ותנועה של הולכי רגל שנעו במרכז העיר.

* כאשר פותחו רכבות הקיטור, זכתה גם בוסטון לחידוש התחבורה הטכנולוגי ונמתחו ממנה שמונה קווי רכבות אזוריים, ובנוסף להם קווי רכבת פרבריים. בשונה מערים הגדולות האחרות של אותה תקופה, שמסופי קווי הרכבות שלהם היו מרוחקים ממרכז העיר, בעיר בוסטון התחנות הסופיות היו קרובות למרכז. רכבות אלו הניעו נוסעים וסחורות מרחבי מסצ’וטסט למרכז בוסטון ותרמו כמובן לגודש בשני הרחובות המרכזיים.

* לקראת סוף המאה התשע עשרה, בוסטון מיהרה לאמץ את המילה הטכנולוגית האחרונה של התקופה – תחבורה ציבורית המבוססת על רכבות חשמליות. בשנת 1890 דיווח ראש עיריית בוסטון כי באחד הרחובות הראשיים של העיר חלפו 332 חשמליות בשעה, כלומר, כל 11 שניות חלף קרון חשמלית. החשמליות היו מהירות ממרכבות הסוסים שגדשו את העיר ופיזרו את הפרשותיהם ברחובות, אך הם יצרו סוג חדש של גודש תנועה. הגודש החדש היה תערובת של תנועת הולכי רגל, עגלות סוסים וחשמליות, אשר הזרימו למרכז העיר נוסעים רבים. החשמליות אמנם הצליחו להעביר יותר נוסעים מאשר בעבר, אך הן לא תרמו להקלה על צפיפות התנועה, אלא החמירו את המצב.

* בשנת 1894, ולאחר דיונים נוקבים וערים שנמשכו מספר שנים, החליטו הפרנסים והקהילה העסקית בבוסטון לסלול קו רכבת תחתית מהירה במרכז העיר. קו הרכבת התחתית של בוסטון היה קו התחתית הראשון בארצות הברית והוא נחנך בשנת 1897. הקו נסלל, אך לא הקל על העומס ברחובות הראשיים, אלא הוסיף לחשמליות, לסוסים ולהולכי הרגל שנעו על מפלס הרחוב נוסעים נוספים שעלו מתחתיו.

* על פי ספר שעסק בכלכלת בוסטון, בשנת 1897 – שבה נפתח קו הרכבת התחתית בבוסטון – נעו בעיר כ – 17,000 עגלות רתומות לסוסים, ששימשו להובלת נוסעים, להובלת מטענים בשוק, להובלת פחם, עצים, קרח וחומרי בנייה, ובשירות מאפיות וירקנים. כדי להקל על התנועה במפלס הקרקע הוחלט לדלל את קווי החשמליות שנעו על מפלס הקרקע. במרכז העיר, החשמליות הוחלפו בקו שנע תחת  פני הקרקע, ומהמרכז לפרברים נבנו קווי רכבות חשמליות עיליים.

* מתחילת העשור השני של המאה העשרים, הרכב הפרטי העממי חדר במהירות למשקי הבית בערי ארצות הברית, ובהן גם לבוסטון. עיריית בוסטון סללה כבישי אספלט לשירותם של כלי רכב פרטיים ומסחריים שדחקו בהדרגה את רגליהם של הסוסים. לכלי הרכב הפרטיים החלו להתווסף המוניות והאוטובוסים הראשונים שהחלו להחליף את החשמליות. התחבורה המנועית הייתה מהירה ויעילה יותר, אך במהרה היא יצרה סוג חדש של גודש תנועה שלא היה מוכר קודם לכן. הטכנולוגיה השתפרה ושוכללה להפליא, אך גודש התנועה במרכז בוסטון נותר על כנו.

* חדירת הרכב הפרטי כאמצעי תחבורה מקובל גרמה להתפשטות והתרחבות הפרברים שסביב מרכז בוסטון ויותר יוממים הצליחו להגיע בקלות רבה יותר למרכז העיר ולתרום לגודש. בספירת תנועה שנערכה באחד הימים של קיץ 1924 נמנו כ 140,000 כלי רכב פרטים שנכנסו ויצאו ממרכז בוסטון בין 8 בבוקר ל – 6 בערב, אשר לא כללו את התנועה הפנימית במרכז העיר. כתוצאה מהניידות המשופרת חלק מהעסקים במרכז העתיקו את עסקיהם לפרברים, לאחר שנוכחו כי הם יכולים להגיע לפרברים הפחות גדושים ולנהל את עסקיהם משם. אך המבנה ההיסטורי של העיר נגזר מאמצעי התחבורה המקובלים הקודמים והתבסס על מוקד ממנו התפשטו מסדרונות ראשיים כקרני שמש. מבנה זה גרם לכך שמרבית המעברים בין הפרברים דרשו מעבר דרך המוקד במרכז העיר, שהמשיך להיות גדוש מנשוא.

* מנתוני סקר שנערך בבוסטון בשנת 1926 הוערך כי למרכז העיר נכנסו מידי יום עסקים מעל מיליון אנשים – כשני שליש מהם הגיעו ברכבות החשמליות, כ – 20% בכלי רכב, כ – 16% ברכבות נוסעים וכ – 2% במעבורות וסירות דרך הים.

* כדי להפחית מעומס התנועה במרכז נסלל כביש טבעתי שנועד להסיט את התנועה בין הפרברים ממרכז העיר לציר ההיקפי. פתרון זה העביר חלק מהתנועה במרכז בוסטון, אך הגודש במרכז העיר לא נרגע.

* מאמצי העיר בוסטון לסכל את גודש התנועה נמשכים עד ימינו. לאחר שנים רבות של ניסוי, טעייה וביצוע מיזמים שונים שנועדו להרחיב את הכבישים, קיבלה עיריית בוסטון החלטה נועזת, ולפני מספר שנים השלימה מיזם תשתית עירוני מגלומני של חפירת רשת כבישים תת קרקעית המכונה “החפירה הגדולה”.

הניסיון ההיסטורי הממושך של מרכז בוסטון מרמז כי גודש תנועה אינו תלוי באמצעים ובמכשירים העומדים לשירות התחבורה, אלא, לא פחות מכך, בריכוז וגודש פעילות בנכסי דלא ניידי. במשך כל דורות הגודש במרכז העיר הניסיונות להתמודד עם הבעיה התמקדו בעיקר במיזמי תשתית דרכים ובשינוי אמצעי התחבורה, וברמה פחותה בניסיונות לשיפור ניהול התנועה או קביעת חוקי תעבורה וחינוך הנהגים. בוסטון מוכיחה כי להפגת גודש תנועה עירוני לא יועילו סוסים ועגלות, לא רכבות חשמליות, לא אוטובוסים או כלי רכב פרטיים, וגם לא כבישים ישירים, היקפיים או רחבים.

לפני שמגדירים את גודש התנועה כבעיה, ניתן וראוי להעמיק חקר בשאלות חברתיות וכלכליות העומדות בבסיסו של גודש התנועה:

* האם גודש תנועה הוא תופעה חיובית וברוכה, המעידה על חיי חברה תוססים ועל כלכלה בריאה וחסונה, או שהוא תופעה שלילית, המעידה על חולי? האם הגודש הוא קצפת המעטרת את שפמן של ערים שוקקות ועליזות, או שמא שומן רווי הנוטף מפיו של גרגרן הסובל מעודף משקל וטרשת עורקים? אם זו תופעה בריאה, הרי יתכן ואין צורך “לטפל” בה, ואם אינה כזו, יתכן שהטיפול לריסונה הוא חיים מתונים וצנועים יותר.

* האם גודש תנועה הוא בעיה טהורה של ניהול תחבורה, או שהוא בעיה של ניהול חברתי? כפי שעולה מהניסיון בן מאות השנים בבוסטון, גודש התנועה התרכז במוקד שריכז את העושר ביחס לסביבתו. המוקד שמר על חוסנו על ידי גלגול הבעיה מהנושא החברתי לסימפטום התחבורתי. ניתן היה לכאורה לפגוע בריכוז העושר, לפזר אותו ברחבי הפריפריה ועמו את גודש התנועה. פיזור זה היה תורם לשוויון חברתי, וכתוצאת לוואי מכך גודש התנועה הסימפטומטי היה מתפוגג עם פתרון שורש הבעיה.

* האם גודש תנועה הוא בעיה של ניהול תחבורה, או בעיה כלכלית של ניהול נכסי דלא ניידי? כפתרון יעיל וארוך טווח, ניתן להפיג גודש תנועה באמצעות הריסת חלקים ממרכזי הערים, או מוקדי המשיכה, דילול פעילות מרוכזת ופיזור בניינים ומתקנים בעלי כוח משיכה על פני המרחב. האפשרות של פתרון בעיית הגודש באמצעות פטישים ודחפורים שיהרסו את המרכז, כמעט ולא עלתה ולא עולה לסדר היום. מסיבה זו גם לא נשקלת בכובד ראש העלות הציבורית של חלופה זו, מול העלות הציבורית הגבוהה של ביצוע מיזמי תשתיות תחבורה יקרים. יתכן שהשמירה על מרכזי העיר ומוקדי גודש התנועה מבוססת על הנחות כלכליות לפיהן למרכזים אלו יש יתרון לגודל והם מועילים לחברה כולה, אך יתכן גם שבעלי עניין פרטיים בשימורו או חיזוקו של המרכז עומדים מאחורי ההגנה על נכסיהם על חשבון הכיס הציבורי.

מהשאלות המהותיות שפורטו עולות שאלות משנה שונות מהן צפויים להיגזר סדרי עדיפויות להצעות שונות להקלה על גודש התנועה, למשל:

– את גודש התנועה במרכזי הערים אפשר לפתור באמצעות פתרונות פחות דרסטיים מהריסת מרכזי הערים, לדוגמא, באמצעות הטלת איסור על כלי רכב פרטיים להיכנס למרכז העיר, או גביית אגרות גודש או חניה גבוהות. ההתנגדות להצעות אלו נובעת בדרך כלל מהחשש שהצעות מסוג זה ירחיקו לקוחות וצרכנים ממרכז העיר ויזיקו הן לכלכלת העסקים במרכז והן לשביעות רצונם של הלקוחות והצרכנים המעדיפים את המרכז בשל יתרונותיו.

– מהי רמת גודש התנועה הדורשת התערבות והשקעות ציבוריות? כיצד יש להתייחס לגודש התנועה הנגרם מידי פעם בערבי הקיץ של גוש דן כתוצאה מאירוע ספורט באצטדיון רמת גן, או מופע של אמן בעל שם עולמי בפארק הירקון? מתי צריך להתייחס לגודש התנועה כאל זבוב טורדני על צלחת אבטיחים בערב קיץ, שצריך בהיסח דעת לסלקו ולהמשיך בשגרה,  ומתי להתייחס אליו כאל בעיה ציבורית חמורה, הדורשת השקעות הון ציבוריות נכבדות?

– ואולי מוטב לא להתייחס לגודש התנועה כאל בעיה ציבורית הטעונה השקעת כספים ציבוריים ולתת לכוחות השוק למצוא איזונים טבעיים? התעלמות ציבורית מגודש התנועה לא תגרום לאסון, אלא לדילול טבעי של אזורי גודש שיפגעו מהתופעה, להעתקת מוקדי משיכה לאזורים אחרים, ולאורך זמן לאיזון טבעי ויעיל של שימושי הקרקע במרחב.

מקורות וחומר לעיון:

The Congestion Evil: Perceptions of Traffic Congestion in Boston in the 1890s and 1920s. / Asha Elizabeth Weinstein / UCB , 2002

Jerom Carcopini, Daily life in ancient Rome, The people and the city at the height of the empire, translated by E.O. Lorimer, Yale University Press 1940, p 50

Leave a Reply