נתיבי תחבורה קלה לתיקון עולם

בדצמבר 2009 עתידה להתקיים ועידת קופנהגן בנושא שינוי האקלים. משתתפי הועידה ידרשו להציג תוכניות מעשיות להקטנת פליטות גזי חממה בתחומים שונים, ובהם בתחום התחבורה. קידום מעשי של נתיבי תחבורה קלה היא אחת הדרכים המעשיות, המהירות, והיעילות, הן מבחינה שימושית והן מבחינה כלכלית, להגיע להישגים מיידיים, ומהותיים.

הסכנות של פליטת גזי חממה חדרו לתודעה הציבורית העולמית בעשור האחרון, ועדיין משמעותם, מידת סכנתם והשפעת האדם על היווצרותם לא התגבשו לכדי הסכמה מדעית נקייה מספקות. יחד עם זאת, קיים תהליך מואץ של התגבשות הסכמה מדעית רחבה אודות חשיבותו של הנושא. חוקרים ומדענים רבים מתחומים שונים עורכים תצפיות ומחקרים על תופעות מגוונות המעידות על שינויים המתרחשים על פני כדור הארץ ובמעטפת המקיפה אותו, ואצבע מאשימה מכוונת ל-“גזי החממה”. ההתייחסות לנושא מתגבשת בתהליך רב שנתי רצוף המתפתח בהליך עולמי מדיני המצוין בכנסים המתייחסים לנושא שינוי האקלים שנערכים בחסות האו”ם, ממשלות וארגונים סביבתיים וחברתיים שונים.

בדצמבר 2009 עתידה להתקיים בקופנהגן ועידת עולמית בנושא שינוי האקלים בהמשך לועידות קודמות שהתקיימו בנושא. במסגרת ועידה זו אמורות המדינות המשתתפות להציג את תוכניותיהן להתמודדות עם הבעיה, ובפרט בכל הנוגע להפחתת פליטות גזי החממה. המשתתפים אמורים להציג קווי מדיניות ותוכניות מעשיות המתייחסים להיבטים שונים של פליטת גזי חממה, ובהם גם לתחום התחבורה – הנחשב למקור המפיק כרבע עד שליש מפליטות גזי החממה מעשה ידי אדם.

פליטות גזי חממה מאמצעי תחבורה שונים

הפחתת גזי החממה בכלל, ומאמצעי תחבורה בפרט, אינו עניין חדש, אלא קרקע שנחרשה על ידי מומחים וחוקרים רבים ברחבי העולם ונסקרה בעבודות מטה שנערכו במקומות שונים. ה – IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change הוא קבוצת דיון שהוקמה על ידי האו”ם במטרה לרכז מידע ולגבש המלצות בנושא שינוי האקלים. במסגרת זו נסקרו אמצעים שונים שמטרתם לגרום להפחתת פליטות גזי החממה, וכן המלצות ליישום מעשי. הסקירה מתייחסת לשימוש מושכל בטכנולוגיות קיימות ולפוטנציאל עתידי של פיתוח ויישום טכנולוגיות שטרם הגיעו לבשלות מבחינת פיתוח, פריסה ויישום, או מבחינת יעילותן הכלכלית.

כשעוסקים באמצעי התחבורה הקיימים קבוצת הדיון הבינלאומית ממליצה על עידוד מערכות תחבורה ציבורית ועל עידוד תנועה לא מנועית, כמו הליכה ברגל או רכיבה על אופניים, על פני התחבורה הפרטית. ההמלצות מבוססות על השוואות בין גזי החממה הנפלטים מאמצעי התחבורה השונים, אשר נזכרו בדו”ח שפורסם על ידי קבוצת הדיון שעסקה בתחום, כפי שיפורט:

אמצעי התחבורה           מקדם המטען                      ערך פליטת CO2       מרחק ק”מ נוסע

                             (תפוסת נוסעים ממוצעת)           לק”מ נוסע בגרם        הפולט טון CO2

מכונית (בנזין)                           2.5                               130 – 170        5,900 – 7,700

מכונית (דיזל)                            2.5                               85 – 120          8,300 – 11,800

מכונית (גז טבעי)                       2.5                               10 – 135          7,400 – 100,000

מכונית (חשמלית)                      2                                  30 – 100          10,000 – 33,000

קטנוע (ארבע פעימות)               1.5                               40 – 60            16,700 – 25,000

מיניבוס (בנזין)                          12                                50 – 70            14,300 – 20,000

אוטובוס (דיזל)                          40                                20 – 30            33,300 – 50,000

אוטובוס (גז טבעי)                     40                                25 – 35            28,600 – 40,000

רכבת                                      75% תפוסה                   20 – 50             20,000 – 50,000

לנתונים שפורטו בטבלה יש להתייחס בכפוף למספר הסתייגויות:

* על פי מחברי הדו”ח, הנתונים שפורטו בטבלה הם נתונים מקורבים ומומלץ להתייחס אליהם כאל אמצעי המחשה. הנתונים עשויים להשתנות בכל אזור בהתאם לצי הרכב הנהוג בו ומקדם המטען, המשחק תפקיד חשוב ביעילות צריכת האנרגיה ובשיעור פליטת גזי החממה לק”מ/נוסע.

* טווח הנתונים הרחב המתייחס לרכב החשמלי תלוי באמצעי ייצור החשמל – כאשר חשמל נוצר מפחם, פליטת גזי החממה גבוהה בהרבה בהשוואה לחשמל הנוצר ממקורות אנרגיה מתחדשים.

* הנתונים המתייחסים לרכבת, מתייחסים לרכבת עירונית כבדה, המונעת בחשמל הנוצר מתערובת של פחם, גז טבעי ומקורות מתחדשים, עם תפוסה גבוהה ברמה ממוצעת של 75%.

לפי הדו”ח, מערכות תחבורה ציבוריות פולטות סדרי גודל של  חמישית מגזי החממה שפולטים כלי רכב פרטיים במדד של קילומטר/נוסע ולכן מדיניות המבקשת להפחית פליטת גזי חממה צריכה לעודד תחבורה ציבורית. ראוי להדגיש כי מדובר בנתונים שנועדו לצורכי המחשה, וכי תוצאות מדויקות יכולות להתקבל רק מבדיקה המתייחסת למקום ולזמן מסוימים. לא בכל מקום התפוסה הממוצעת בכלי רכב פרטי היא 2.5 נוסעים, וגם תפוסת האוטובוסים והרכבות משתנה באופן קיצוני בהתאם לתפוסה בשעות שיא ותפוסה בשעות רגועות, תדירות הנסיעות וכיוצא בכך.

מה שנעלה מכל הוא שתחבורה לא מנועית – הליכה רגלית ורכיבה על אופניים – נמדדים כבעלי פליטה זניחה ואפסית של CO2, נתון אשר מקנה להם יתרון יחסי עצום בתחרות בין חלופות תנועה מתחרות בהיבט זה.

עלות החיסכון של פליטת גזי חממה

עד לפני שנים ספורות לא הייתה משמעות כלכלית לפליטת גזי חממה, ופליטה זו אף לא נמנתה במסגרת ה – “הוצאות החיצוניות” הנוצרות על ידי התעשייה או התחבורה. כתוצאה מתהליכי התגבשות של הסכמות עולמיות ומדעיות בדבר הסכנות  של פליטת גזי חממה וחתימה על אמנות בינלאומיות שנועדו לטפל בנושא, גזי החממה הפכו למוצר בעל ערך כלכלי. הערך הכלכלי נוצר משום שמרגע שהוחלט שעל מדינות לנקוט בצעדים לצמצום גזי החממה, מופנים משאבים כספיים לנושא, וכך מתקיימות השוואות ותחרויות כלכליות בין חלופות שונות המוצעות לטפל בצמצום גזי החממה ומתגבשים תהליכי ברירה בין החלופות השונות לפי מבחנים כלכליים של עלויות ותועלות. מלבד זאת, התגבשו באמנות בינלאומיות הסכמות לקיים מערכות של סחר במכסות פליטת גזים, המספק איתותים כלכליים על שווי כלכלי של גזים אלו, או של אמצעי החנקתם וצמצומם.

ה – IPCC השווה ובדק בין חלופות שונות לצמצום גזי חממה במגזרים שונים, ומצא כי בימינו העלות הכלכלית הסבירה לצמצום שווה ערך טון של CO2 היא בסדר גודל של 14 – 50 דולר של ארצות הברית. עלות זו יכולה כמובן להשתנות בכל מקרה של שינוי ההתייחסות האנושית לתופעה, לקטון עם צמצום הבעיה העולמית, או חלילה לנסוק עם החרפתה. מכל מקום במצב הנוכחי, כאשר מושקעים בעולם משאבים לצמצום פליטת גזי חממה, ההערכות הכלכליות גובשו לפי בחינה השוואתית של חלופות שונות לצמצום גזי החממה ועלותם.

פוטנציאל הפחתת גזי חממה של אמצעי תחבורה שונים ועלותו

צמד החוקרים, רייט ופולטון פרסמו בשנת 2005 תוצאות מחקר שערך בחינה השוואתית כמותית וכלכלית של פיתוח אמצעי תחבורה בעלי יתרונות יחסיים בעלות ובניקיון מפליטות פחמן דו חמצני. המחקר ניתח את החלופות “תחבורת אוטובוסים מהירה”, (BRT – Bus Rapid Transit), הליכה ברגל ורכיבה על אופניים. המחקר התייחס לעיר דרום אמריקאית טיפוסית, שבה השימוש בתחבורה ציבורית מהירה נחשב ליעיל. תוצאות המחקר העלו את המסקנות הבאות:

אמצעי התחבורה                                   פוטנציאל הפחתת         עלות החיסכון לטון CO2

                                                            גזי חממה                      בערכי דולר ארה”ב

 העלאת נתח BRT מ 0% – 5%                             3.9%                            66$

 העלאת נתח BRT מ – 0% – 10%                         8.6%                            59$

 העלאת נתח הליכה רגלית

מ – 20% – 25%                                                 6.9%                            17$

העלאת נתח רכיבה על אופניים

מ – 0% – 5%                                                    3.9%                            15$

 העלאת נתח רכיבה על אופניים

מ – 1% – 10%                                                  8.4%                            14$

 מסקנות

* בימינו, כאשר נערכים ניתוחים כלכליים השוואתיים בין אמצעי תחבורה שונים, ראוי לייחס ערך כלכלי לחסכון מפליטת גזי חממה. ערך זה הולך ומתגבש והוא מוערך כיום בסדרי גודל של 14 – 50 דולר לחסכון בפליטת טון CO2. המחירים המקובלים כיום לחיסכון בפליטת גזי חממה מתחבורה אינם גבוהים כדי לזרז מהפיכות מיידיות, אך עליית ערכו של חיסכון בפליטת גזי חממה מספקת איתות כלכלי ברור בכל הנוגע לתוכניות פיתוח ציבוריות הצופות פני עתיד.

* בהתבסס על הניתוח האמור לעיל ברור כי לאמצעי תחבורה נקיים יחסית מפליטות פחמן תועלת שולית גדלה. אמצעי תחבורה ציבוריים משותפים הנעים בתפוסה גבוהה יעילים בהשוואה לאמצעי תחבורה פרטיים הנעים בתפוסה נמוכה. אמצעי תחבורה קלים, ובפרט רכיבה על אופניים והליכה רגלית יעילים הרבה יותר מהאמצעים האחרים בחיסכון בפליטת גזי חממה בסדרי גודל מהותיים. המשמעות הכלכלית של העלאת נתח הרכיבה על אופניים באזור נתון מ – 0% ל – 10% בהשוואה להעלאה זהה של נתח מספר הנוסעים בתחבורת אוטובוסים מהירה היא חסכון כלכלי בסדרי גודל הכפולים פי ארבעה ויותר.

לשימוש באמצעי תחבורה קלים ולא ממונעים יש חסרונות אך גם יתרונות תפעוליים שונים בהשוואה למערכות תחבורה מנועיות. היתרונות היחסיים בולטים כאשר נדרש מענה לשימושי תנועה המותאמים לאמצעי התחבורה הקלים, כמו צורכי תנועה בסביבה עירונית צפופה ומישורית, ליעדים הפרוסים במרחב, ולמרחקים קצרים יחסית. גיבוש ערך כלכלי להוצאה חיצונית מסורתית, כמו פליטות גזים הפוגעים בבריאות או באיכות החיים בסביבה, או פליטות גזי חממה, מספקים ערך כמותי ליתרונות אלו, ומחזקים את שווים המוחשי של היתרונות מאמצעי תחבורה קלים.

מקורות וחומר לעיון:

[1] יעילות צריכת אנרגיה – מיתוסים ושברם

[2] התוחלת הכלכלית של שבילי אופניים

[3] Wright, L., L. Fulton, 2005: Climate Change Mitigation and Transport in Developing Nations. Transport Reviews, 25 (6), 691 – 717.

[4] מאגר נתוני האנרגיה בישראל.

[5] Climate Change 2007: Mitigation of Climate Change

Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007 Chapter 5: Transport and its infrastructure

Kahn Ribeiro, S., S. Kobayashi, M. Beuthe, J. Gasca, D. Greene, D.S. Lee, Y. Muromachi, P.J. Newton, S. Plotkin, D. Sperling, R. Wit, P.J. Zhou, [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)],  Cambridge Univesity Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.


Leave a Reply