נדמה שמעולם לא היה עניין כה רב בגרוטאות רכב כמו בתקופה האחרונה, בה מופעלים בעולם המערבי תוכניות ממשלתיות של זיכוי כספי תמורת כלי רכב ישנים, במטרה לסלקם. האם יש עניין במה שקורה בתחתית הסולם החברתי – כלכלי של בעלי הרכב?
באופן מסורתי מתקיים בעולם עניין כלכלי ומדיני בשוק כלי הרכב החדשים. כלי הרכב החדשים נמכרים במחירים גבוהים לבעלי אמצעים והשפעה, בשוק כלי הרכב החדשים נמצאים חידושי הטכנולוגיה והאופנה בתחום התחבורה, וזהו שוק המשפיע על תעשיית הרכב כמוקד כוח ומקור תעסוקה. מכירת כלי רכב חדשים היא מקור נכבד להכנסות עסקיות ולמיסוי, ובכלל נעים יותר להסתובב באולמות תצוגה מצוחצחים וממוזגים בהם מוצגים כלי רכב חדשים ומבריקים על ידי דיילות מכירה מטופחות, מאשר במגרשי גרוטאות מאובקים המכילים כלי רכב שחוקים, חבוטים וחלודים.
לאחרונה הופעלו בעולם המערבי מספר תוכניות ממשלתיות המעניקות זיכוי כספי עבור גרוטאות רכב ישנות במטרה לסלקן מהכבישים. תוכניות אלו זיכו את שווקי המכוניות המשומשות, שווקי ה-“פשפשים” של כלי הרכב ואת מגרשי הגרוטאות בתשומת לב. מסתבר שבמחוזות בהם נמכרים כלי רכב ותיקים ומשופשפים יש חיים מעניינים ומורכבים לא פחות מאשר באולמות התצוגה הנוצצים. אך נדמה שהמדינאים, שלכאורה מגלים עניין מוגבל בשוק המכוניות המשומשות, לא מתעניינים באמת בבני האדם, באורחות החיים ובמכונות הפועלים במחוזות אלו, אלא יותר מכך בהשפעת ההתערבות בשווקי הגרוטאות על השווקים של כלי הרכב החדשים.
המניעים לעידוד גריטת כלי הרכב הישנים הם הפחתת רמות הזיהום מכלי רכב ועידוד תעשיית הרכב. הרצון לספק כלי רכב תקינים, נקיים וברי השגה לבעלי כלי רכב ישנים, או לשפר את חופש התנועה לקבוצות מעוטות יכולת, אינו מופיע בהגדרות של התוכניות השונות לעידוד גריטת מכוניות ישנות. רמות ההכנסות או המחיה של בעלי כלי הרכב הישנים אינן משמשות מדד בתוכניות.
רמות המזהמים הנפלטים מכלי רכב ישנים גבוהות בהשוואה לפליטות מכלי רכב חדשים. הבדלים אלו נובעים הן משיפורים טכנולוגיים בכלי רכב חדשים, והן מבלאי של מערכות הנעה, מערכות סינון וממירים קטליטיים בכלי רכב ישנים. בסקירה שנערכה לאחרונה באזור העיר וושינגטון נמצא כי כתוצאה מהמיתון הכלכלי עלה הגיל הממוצע של כלי הרכב באזור מכ – 7.9 שנים לכ – 8.4 שנים, עובדה הדוחקת את האזור לעבר הפרת המגבלות החוקיות האוסרות זיהום אוויר מתחבורה [1].
מצב קיצוני המדגים את הסכנה בשימור כלי רכב ישנים הומחש בעיר כלכותה שבהודו. בכלכותה קיימת שכבה עבה של עניים, שמסיבות כלכליות עושים ככל שביכולתם כדי למצות עד תום כלי רכב ישנים. בעיר פעל עד לאחרונה צי ענק של כלי רכב ישנים, שכללו ריקשות ורכבים דו-גלגליים מיושנים שפעלו באמצעות מנועי שתי פעימות מיושנים שזיהמו את האוויר ברמות גבוהות של גזים רעילים וריחות רעים. רמת הזיהום הפכה לבלתי נסבלת עד כדי כך שצו שיפוטי הורה על איסור שימוש בכלי הרכב הישנים והמזהמים. באופן יחסי צריכת הדלק של כלי רכב אלו לא הייתה גבוהה עקב משקלם היחסי הנמוך, אך מכיוון שבעירת הדלק במנועים הישנים לא הייתה יעילה הם פלטו רמות גבוהות ביותר של גזי ערפיח המזיקים לבריאות, אשר זיכו את כלכותה בתואר הלא מחמיא, “בירת האסתמה” [2].
במדינות המערב מצב כלי הרכב הישנים טוב בהרבה מאלו של כלכותה – שבה הגיל הממוצע של צי הרכב עלה על 20 שנים – אך גם במדינות המפותחות יש מקום לשיפור. על פי נתונים שפורסמו באמצע אוגוסט 2009 בארצות הברית, בעקבות התוכנית הממשלתית לעידוד גריטת כלי רכב הומרו כ – 150,000 כלי רכב שצרכו בממוצע 6.7 קילומטר לליטר למספר זהה של כלי רכב הצורכים בממוצע 10.8 קילומטר לליטר [3].
תוכנית החלפת כלי הרכב הישנים הבולטת ביותר היא התוכנית שיזם הממשל האמריקאי. החלפת כלי רכב ישנים על פי תוכנית זו זכתה לביקושים גבוהים מעבר למצופה. ההקצבה הכספית למימוש התוכנית נגמרה תוך זמן קצר ונדרשה החלטה להגדיל את סכומי ההקצבה המקוריים. על פי התוכנית האמריקאית בעל רכב ישן שיחליף את רכבו ברכב חדש עשוי לקבל זיכוי כספי עבור הרכב החדש עד לסך של 4,500 דולר. התוכנית האמריקאית לעידוד החלפת גרוטאות סייעה ללא ספק לתעשיית הרכב המקומית, שלאחרונה נחלצה מהמשבר החמור בתולדותיה בסיוע נדיב של הממשל האמריקאי, אך לגבי הגשמת היעדים הסביבתיים מועלת כנגדה ביקורת:
* התוכנית שומרת על המסורת האמריקאית של עידוד ייצור עודף, צריכה ובזבוז משאבים, שהובילו למשבר הכלכלי האחרון. הגישה הסביבתית המסורתית והשמרנית גורסת כי חיי צנע והארכת חיי השימוש של מוצרים שונים “מהעריסה לקבר” בריאה לסביבה משום שהיא חוסכת משאבים והליכי ייצור המזיקים לסביבה. על פי הגישה המסורתית תוכנית עידוד גריטת כלי הרכב שלילית, אלא שמול גישה זו מועלות גישות חדשות טוענות כי הגישה המסורתית עלולה להביא לתוצאות סביבתיות הפוכות משום ששימוש ארוך טווח במוצרים ישנים עלול לסכל הליכי התייעלות והתחדשות. הגישה החדשה, המכונה “מהעריסה לעריסה”, טוענת שהדגש צריך להיות על יעילות הליכי המחזור ועל התחדשות מתמדת המסלקת טכנולוגיות ישנות ומזהמות מפני טכנולוגיות חדשות ויעילות יותר.
* תוכנית עידוד גריטת המכוניות ממומנת על ידי כספי מסים, המתגלגלים, מועמסים ומצטרפים לנטל החובות הגבוה של אזרחי ארצות הברית ועל הדורות הבאים.
* תעשיית הרכב האמריקאית וצרכניה אינם מפגינים את החדשנות ושינוי התפיסה הנדרש נוכח הבעיות הסביבתיות החמורות להם תרמו. תעשיית הרכב האמריקאית אינה מספקת מהפכות טכנולוגיות שבכוחן לחולל שינוי מהותי, אלא צעדי התקדמות מדודים ומוגבלים. אין מעבר תפיסתי של צרכנים המעודד הליכה רגלית, רכיבה על אופניים או התייחסות מהפכנית לתחבורה ציבורית, ואפילו אין מעבר תפיסתי לכלי רכב צמומים בסגנון האירופאי או היפני, אלא לכלי רכב מגושמים ורכבי שטח בסגנון האמריקאי המסורתי. המרת כלי הרכב הישנים הציגה שיפור בצריכת דלק, אך במסגרת ההמרה נגרטו 125,198 משאיות קלות ורכבי שטח ונרכשו במקומם 61,287 רכבים חדשים מסוג זה – כלי הרכב החדשים אומנם מזהמים פחות מהישנים, אך לא מגשימים את הציפיות לקפיצת מדרגה ולמהפכה תפיסתית בעלת ערך מוסף גבוה.
* בעלי כלי רכב ישנים ופחות אמינים נוהגים לערוך נסיעות באורח מדוד. תוכנית המרת כלי הרכב הישנים מספקת מענקים כספיים לצרכני כלי הרכב, ואלו עלולים להגביר את הנסועה בכלי הרכב החדשים ולקזז את היתרונות הסביבתיים הנובעים מהחלפת כלי רכב ישנים ומזהמים יותר.
* צי כלי הרכב בארצות הברית גדול בכל קנה מידה עולמי והשוואתי, בין השאר כתוצאה מעידוד רכישות כלי רכב על ידי מיסוי נמוך ואשראי מוזל לאורך שנים. נוכח צי ענק זה קשה ויקר ליצור שינוי משמעותי סביבתי, ומדובר בתהליך התיישנות שצפוי להימשך לפחות שנות דור של כלי רכב. תוכנית הגריטה יכולה להשפיע באופן מוגבל על האצת תהליכים, אך לא ליצור שינוי משמעותי ארוך טווח.
* הגריטה על פי תוכנית הסיוע להמרת כלי רכב נעשית בחיפזון, כדי למנוע חשש שכלי הרכב הישנים יעלו שוב לכבישים. גריטה חפוזה זו מזיקה להליכי המחזור האיטיים והיעילים יותר שנערכו על ידי מגרשי הגרוטאות.
* תוכנית החלפת הגרוטאות עלולה לפגוע בתעשיית מגרשי הגרוטאות ובשכבות חלשות, בכך שהיא גורמת במהירות למחסור במלאי של חלפים משומשים הנרכשים על ידי אלו הנאלצים להחזיק כלי רכב ישנים וזולים [4].
כלי רכב ישנים בישראל
בחינת שווקי כלי הרכב הישנים מגלה נתון שעשוי להפתיע בנוגע למקומה של מדינת ישראל – מסתבר שצי כלי הרכב בישראל צעיר יחסית למקומות אחרים בעולם המערבי, ומכאן שבעיית הזיהום מגרוטאות פחות חמורה. על פי פרסומי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה גיל הרכב הממוצע בישראל בשנת 2007 היה 7.1 שנים. החלק הנכבד ביותר של כלי רכב מנועיים ישנים נמצא במגזר כלי הרכב הפרטיים. בשנת 2007 היו בישראל 119,358 כלי רכב פרטיים שגילם מעל 16 שנים. כלים ותיקים אלו תפסו נתח של כ – 6.71% מכלל צי כלי הרכב הפרטיים, שמנה 1,779,301 כלי רכב. חלקם היחסי של המשאיות, האוטובוסים והמיניבוסים הישנים, בני יותר מ – 16 שנים, היה קטן יותר, ובהתאמה הם תפסו כ – 3.41% מכלל שוק המשאיות, 2.93% מכלל צי האוטובוסים וכ – 0.69% מצי המיניבוסים [5]. בשנת 2007 נגרעו ממצבת כלי הרכב הפרטיים במדינה 95,338 כלי רכב פרטיים ומנגד נוספו 94,607 כלי רכב חדשים [6].
לעומת מדינת ישראל, שבה גילו הממוצע של צי הרכב בשנת 2007 היה 7.1 שנים, הרי בארצות הברית היה הגיל הממוצע של צי הרכב 9.2 שנים [7]. באירופה, הגיל הממוצע של צי מכוניות הנוסעים בשנת 2007 היה כ – 8.1 שנים, הגיל הממוצע של כלי רכב דו-גלגליים כ – 13.1 שנים וגיל המשאיות הקלות והכבדות 11.3 שנים. עם זאת ראוי לציין כי קיימת שונות גבוהה בין המדינות השונות באירופה – הצי הצעיר ביותר של כלי הרכב נמצא בלוקסמבורג, וגילו הממוצע בשנת 2007 היה 3.8 שנים, לעומת הצי הוותיק ביותר שנמצא בקפריסין, וגילו הממוצע 14.2 שנים [8].
השאלה כיצד צי הרכב בישראל צעיר יותר מציי הרכב באירופה ובארצות הברית? מעניינת. בישראל אין תעשיית רכב ומחירי הרכב בהשוואה לארצות הברית ולאירופה גבוהים בהרבה עקב שיעורים גבוהים של מסי קנייה ומס ערך מוסף. לכאורה הציבור הישראלי אמור לשמר את כלי הרכב שברשותו, ולמצות את חייהם עד תום.
לגילו הצעיר המפתיע של צי הרכב הישראלי יתכנו מספר הסברים:
* ההסבר הייחודי והבולט ביותר לחידושו המהיר יחסית של צי הרכב הישראלי יכול להיזקף לתופעת גניבת כלי רכב ישראלים לשטחים שבשליטת הרשות הפלשתינאית. על פי נתוני משטרת ישראל, בשנת 1997 נגנבו בישראל למעלה מ – 45,000 כלי רכב, בשנת 1998 – נגנבו 44,668 כלי רכב, בשנת 2005 – 36,488, בשנת 2006 – 35,472 כלי רכב, ובשנת 2007 – 32,080 כלי רכב. מהנתונים עולה כי בשנת 2007, שהייתה שנה צנועה יחסית בהיקף גניבות הרכב בעשור האחרון, נגנבו כשליש מכלי הרכב שנגרעו ממצבת כלי הרכב במדינה. מדובר בנתוני גניבת רכב בשיעור גבוה באופן קיצוני בהשוואה לעולם המערבי. החלק הארי של כלי הרכב הנגנבים מופנה לשטחי יהודה ושומרון, כאשר מרבית כלי הרכב מפורקים במהירות זמן קצר לאחר גניבתם ונמכרים בשוק החלפים המשומשים לכלי רכב [9].
* הסבר אפשרי נוסף הוא עלות יחסית גבוהה של שירותי מוסכים ותיקון כלי רכב בישראל. להחזקת כלי רכב ישנים יש שני יתרונות כלכליים בולטים לבעל הרכב – היתרון הראשון נובע מכך שערך הפחת של רכב ישן נמוך מאוד, ובמקרים רבים ערכו של כלי הרכב נמוך מערך הפחת השנתי של כלי רכב חדש מסוגו. היתרון השני הוא ערך נמוך של ביטוח רכוש, שכן חלק מכלי הרכב הישנים מבוטח רק בביטוח חובה ובביטוח צד שלישי ולא בביטוח רכוש לרכב עצמו. החסרונות העיקריים של כלי רכב ישנים לבעליהם הם רמת אמינות נמוכה וסכנות בטיחות הנובעות מכך, ועלות אחזקה גבוהה הנובעת מכשלים תדירים שאינם חזויים מראש במערכות ומכלולים ישנים. עלות אחזקה גבוהה היא הגורם הראשון במעלה המפר את האיזון הכלכלי המצדיק החזקת רכב ישן. הוצאות אחזקה וטיפולים שנתיים בכלי רכב ישן ובתקלות מהותיות המתרחשות בו יכולים בקלות להעפיל על ערכו של הרכב ולגרום לבעליו להיפטר מעונשו.
כלי רכב ישנים מוחזקים בדרך כלל כתוצאה מאילוצים שונים על ידי מי שידם מתקשה לרכוש כלי רכב חדשים, אמינים ומשוכללים יותר, אך חפצים באמצעי לתנועה מנועית. בישראל ניתן לרכוש מגוון כלי רכב ישנים ומשומשים בני מעל 15 שנים במחירים הנעים בתחומים של 1,000 – 5,000 שקלים חדשים. בדרך כלל מדובר בכלי רכב שהחליפו שלושה עד ארבעה בעלים מיום עלייתם לכביש, והם נרכשים על ידי משקי בית מעוטי אמצעים, צעירים בתחילת דרכם, ככלי רכב שני או שלישי במשקי בית, או על ידי בעלי ידע וניסיון במכונאות רכב או אמצעים זמינים וזולים יחסית לתחזק את כלי הרכב. מכיוון שאמינותם של כלי הרכב הישנים נמוכה והם בדרך כלל אינם מוחזקים על ידי בעלי אמצעים, חלק משמעותי מהם נע למרחקים מוגבלים, כפתרון המשלים אמצעי תחבורה נוספים, כמו רכב משפחתי נוסף או תחבורה ציבורית.
בסופו של יום, אם כלי רכב הזוכה לאריכות ימים ללא תאונות דרכים המכריעות אותו, אינו נופל לידיו של אספן מכוניות, או חובב כלי רכב ישנים ואם בעליו אינו מפתח כלפיו רגשות עזים, הבלאי המצטבר יכניע את גורלו. כלי רכב ישן ובלוי צפוי למצוא את עצמו נמכר או מובל אחר כבוד למגרש גרוטאות, כשהוא מאבד את רישיונו. על פי הוראות תקנה 289 לתקנות התעבורה, התשכ”א – 1961: “(א) רכב שיצא מכלל שימוש מחמת שהתיישן, שפורק, שנקבע כרכב באבדן גמור או שעומד להישלח לצמיתות אל מחוץ לישראל (להלן בתקנה זו – רכב שיצא מכלל שימוש), חייב בעל הרכב הרשום ברישיון, בעל הרכב לפי כל דין, שמאי הרכב, או מי שהרכב הועבר לו מכוח הסכם מכירה, צו של בית משפט או לפי חוק ההוצאה לפועל, התשכ”ז-1967, או מכוח פוליסת ביטוח, להודיע על כך לרשות הרישוי בטופס או באמצעים ממוחשבים שהורתה עליהם רשות הרישוי, להחזיר לה את רישיון הרכב ולהסיר מהרכב את לוחיות הזיהוי. (ב) נמסרה לרשות הרישוי הודעה כאמור בתקנת משנה (א) – תבטל את רישומו ורישיונו של הרכב.
במגרשי הגרוטאות כלי הרכב מפורקים לרכיבים שונים וממוינים לפי ביקוש לחלפים. גם בכלי רכב ישנים צפויים להימצא חלפים חדשים יחסית שהוחלפו כדי לשמר את תפקודו של הרכב, כמו מצברים, צמיגים, או מכלולים חדשים, ואלו ניתנים לשימוש כחלפים משומשים. חלפים אחרים, כמו מצננים, מתנעים או מחוללי זרם, ממוחזרים במידת האפשר. בגרוטאת רכב קיימים חלקי מתכת רבים כמו מנועים, צירים, או מערכות הילוכים הנמכרים לסוחרי מתכות. בנוסף לכך ניתן להציל כמויות מוגבלות של מתכות יקרות, כמו פלטיניום ופלאדיום הנמצאים בממירים קטליטיים.
ממשלות ישראל נתנו דעתן לבעיית זיהום האוויר מכלי רכב ובנושא זה הוקמה ועדה ממשלתית שהגישה את המלצותיה ב-“דו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי ירוק” [10]. דו”ח “הועדה למיסוי ירוק” כולל נספח העוסק בנושא עידוד גריטת כלי רכב, (נספח 6 לדו”ח), אך חלק זה של ההמלצות עדיין לא יושם. המלצות הועדה “למיסוי ירוק” שאומצו עד כה יצרו באמצעות שינוי מדרגות מס קנייה והגדרת -“קבוצות שימוש” בכלי רכב תמריצים כלכליים חיוביים לרכוש כלי רכב חדשים מזהמים פחות, ותמריצים שליליים לרכוש כלי רכב חדשים הפולטים זיהום גבוה יותר. דא עקא, אימוץ המלצות “המיסוי הירוק” נכרך בהעלאה כללית של שיעורי מס הקנייה, בניגוד להמלצות קודמות להפחית את מס הקנייה הגבוה החל בישראל על כלי רכב. מחיר רכישה גבוה של כלי רכב בישראל גורם מחד לצמצום צי התחבורה הפרטית, אך מאידך, ממריץ את התיישנותו.
בנספח העוסק בעידוד גריטת כלי רכב המליצה הועדה לממשלה להכין תוכנית עידוד לגריטת כלי רכב ישנים ומזהמים באמצעות רכישת כלי רכב בני 20 שנים ומעלה מבעלי כלי הרכב תמורת כ – 3,000 שקלים חדשים עבור כל רכב ישן. ההצדקה הכלכלית לתוכנית היא שיפור איכות האוויר ובריאות הציבור, עלייה בגביית מסים כתוצאה מעידוד רכישת כלי רכב חדשים, ועידוד מעבר של בעלי רכב פרטי ישן לתחבורה ציבורית.
ניסיון להשוות בין תוכנית הגריטה האמריקאית לזו הישראלית מגלה כי מדובר בשני עולמות שונים בתכלית. בארצות הברית ניתן לרכוש רכב משפחתי “אירופאי” חדש במחיר של כ 16,000 דולר [11], ומכאן שניכוי של 4,500 דולר ממחירו, מספק הנחה משמעותית של כ – 28%, המקדמת מכירות של כלי רכב חדשים. ערכה של ההקצבה הישראלית המוצעת לבעל הגרוטאה הישראלי היא כ – 16% מזו האמריקאית, וכוח ההשפעה שלה לפתות ישראלי לקנות רכב חדש – שערכו כפול מכלי רכב מקביל באירופה או בארצות הברית – זניח.
בנסיבות הקיימות, ובהעדר חזון תחבורה מדיני וסביבתי מגובש במדינת ישראל, מוטב אולי להשאיר את ניקוי השוק הישראלי מכלי רכב ישנים לבעלי מגרשי הגרוטאות ואוכלי השיירים המקצועיים. במידת האפשר ניתן לספק לבעלי המקצוע והניסיון תמריצים לפינוי, איסוף ופירוק כלי הרכב כנגד אחריות למחזור תוצרי הפירוק וביטול הרישוי של כלי הרכב. סביר כי רכישה למטרות איסוף יזום של כלי רכב ישנים ומזהמים משיקולי מדיניות סביבתית, צריכה להתרכז במשקעי השוק, כלומר בכלי הרכב הזולים והגרועים יותר, ובכך להאיץ את תהליכי הניקיון הטבעיים מכלי רכב ישנים ומזהמים.
מקורות וחומר לעיון:
[1] Older Cars Fouling Region’s Air Quality, Agency Study Links Recession, Pollution By Katherine Shaver, Washington Post, 4.7.09.
[2] Calcutta’s Clean Air Slowdown, Subir Bhaumik, BBC Calcutta 6.8.09
[3] Transparency: Is Cash for Clunkers Working? Gavin Potenza, GOOD, 11.8.09
[4] “Cash for Clunkers” Doesn’t Utilize Junkyard Efficiency, Andrea Grgovich, 2.8.09 Newgeography
[5] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כלי רכב מנועיים לפי סוג ושנת ייצור.
[6] הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, “תוספות וגריעות – כלי רכב מנועיים לפי סוג ומאפיינים
[8] TERM33 – Average age of the vehicle fleet – Assessment published Apr 2009
[9] שנתון סטטיסטי של משטרת ישראל לשנת 2007
[10] דו”ח הועדה הבין משרדית למיסוי ירוק.
[11] http://www.fordvehicles.com/cars/focussedan/