בגרמניה קיימת תרבות שורשית של שימוש בכלי רכב מנועיים למטרות שימושיות ולמטרות נופש וספורט. למדענים והמהנדסים הגרמניים יש חלק נכבד בתרבות המינוע, הכולל פיתוח שכלול וייצור כלי רכב מנועיים, וסלילת כבישים מהירים. בצד כל אלה מתנהלת תרבות מפותחת ומנוגדת של הגבלות על הרכב המנועי וצמצום השימוש בו, עידוד תחבורת אופניים ותחבורה ציבורית.
תרבות הרכב המנועי בגרמניה
גרמניה היא אחת המדינות המבוססות, העשירות והמתועשות, אשר שיקמה כלכלה שנהרסה במלחמת העולם השנייה. כלכלת גרמניה היא הגדולה באירופה, החמישית בגודלה בעולם במונחי תוצר לנפש, והיא מבוססת על יצוא. בשנת 2006 היו בגרמניה 546 מכוניות ל – 1,000 תושבים. זהו שיעור בעלות מהגבוהים בעולם, והשני בגובהו באירופה, (אחרי לוקסמבורג). יצוין כי בשנת 1950 היו בגרמניה 13 מכוניות פרטיות ל – 1,000 תושבים בלבד, והשינוי בפופולאריות של כלי הרכב הפרטיים משקף נסיקה דרמטית. למרות שיעור הבעלות הגבוה בכלי רכב, השימוש בכלי רכב פרטיים מתון יחסית – בשנת 2005 נסע תושב גרמניה בממוצע 7,040 קילומטרים. כדי לסבר את האוזן של הקורא הישראלי, יצוין כי בשנת 2008 היו בישראל כ – 330 כלי רכב ל – 1,000 תושבים, אך אזרח ישראלי נסע בממוצע כ- 6,500 קילומטרים בשנה.
מתחילת ההיסטוריה של הרכב המנועי בסוף המאה התשע עשרה, לגרמניה תרומה נכבדה לפיתוח תרבות הרכב. המהנדסים הגרמניים קארל בנץ וגוטליב דיימלר נמנים על החשובים בחלוצי פיתוח כלי רכב מנועיים והקמת תעשיית הרכב. המהנדס הגרמני רודולף דיזל פיתח את המנוע שזכה להיקרא על שמו וזוכה עד היום בעליונות, בפרט בכל הקשור למנועים רבי עוצמה. מהנדסים ואדריכלים גרמניים היו הראשונים לפתח את תשתית רשת הכבישים המהירים ה-“אוטובאן”, שהפכה מודל לחיקוי בעולם כולו. בגרמניה פועלת תעשיית רכב חשובה, הכוללת מפעלי רכב ותיקים בעלי מוניטין בייצור רכבי יוקרה, כמו “מרצדס-בנץ”, “ב.מ.וו.”, “אודי” או “פורשה”, לצד מפעלים המתמחים בעיקר בייצור כלי רכב עממים ונפוצים, כמו “פולקסוואגן”, או “אופל”. תעשיית הרכב החזקה בגרמניה והתרבות המנועית של צרכני הרכב במדינה זו מניעים לובי מדיני חזק על מנת לתמוך בתעשיית הרכב ובצרכני הרכב הפרטי.
בגרמניה קיימת תרבות בילוי ותיור מפותחת המבוססת על שימוש בכלי רכב מנועיים, הנעים על הכבישים המהירים לאתרי נופש וטבע, רשת תומכת של תחנות שירות לנהגים ולכלי הרכב, מלונות דרכים וחניוני “קמפינג”. לצד ערי תעשיית הרכב של גרמניה מתקיימים ירידי רכב ואירועי ספורט מוטורי שמטרתם ולהפגין כישורים טכנולוגיים של כלי רכב ולקדם את שווק מוצרי תעשיית הרכב. בין נהגי מרוצי המכוניות הידועים בעולם כלולים נהגים גרמניים, ובהם מיכאל שומאכר, שזכה שבע פעמים במקום הראשון בסדרת תחרויות מרוצי המכוניות הידועה “פורמולה 1”.
בגרמניה רשת הכבישים המהירה בעולם, והשלישית בגודלה. גרמניה היא אחד המקומות הבודדים בעולם המערבי בו קיימים כבישים שניתן לנסוע עליהם עד 300 קמ”ש מבלי להפר את החוק, ואלו הכבישים הציבוריים המהירים בעולם. למרות המתירנות בכל הנוגע לנסיעה מהירה, על הכבישים המהירים של גרמניה נשמרת תרבות נהיגה המאפשרת נהיגה מהירה ובטוחה יחסית. תשתית הכבישים מושקעת, מתוחזקת כראוי ומובנים בה אמצעי בטיחות שונים, ובהם כבישים ישרים ומפולסים, שדה ראייה רחב בהתחשב בתנאים הטופוגרפיים, הפרדות מפלסיות, שוליים רחבים, ומעקות בטיחות. על הכבישים המהירים, התנועה יחסית דלילה והנהגים שומרים על כללי הנהיגה ומתאימים את מהירות הנסיעה לכושר הביצוע של כלי הרכב ושל הנהגים. כלי רכב איטיים או כבדים נעים בנתיב הימני, והנתיב השמאלי משמש לעקיפות, ולא לתנועה מקבילה שאינה למטרות עקיפה. עקיפות מבוצעות בדרך כלל בזהירות, לאחר שמבט במראה מוודא שהנתיב השמאלי פנוי לעקיפה, כשהן מלוות באיתותים הנדרשים בתחילת וסיום העקיפה.
הצבת בלמים על שימוש ברכב המנועי
למרות הלובי החזק של תעשיית הרכב הגרמנית והפופולאריות לה זוכה הרכב המנועי בגרמניה, ממשלת גרמניה החלה מתחילת שנות השבעים של המאה העשרים להכביד של השימוש בכלי רכב פרטיים. מדיניות זו הונעה תחילה על ידי עליית מחירי הדלק בתחילת שנות השבעים והרצון להקל על התלות הכלכלית במשאב זה. מאוחר יותר המניעים למדיניות ריסון השימוש בכלי רכב השתנו ונבעו בעיקר ממניעים סביבתיים – כוונות למנוע זיהום אוויר ורעש, ולהגביר את הבטיחות בדרכים. משנות השמונים של המאה העשרים עלתה בגרמניה המודעות לנושאי איכות הסביבה, וזו חיזקה את השפעתה על קובעי המדיניות. באותה תקופה כוחה של “מפלגת הירוקים” בגרמניה עלה, ובשנת 1998 היא הצטרפה לראשונה כחברה בממשלת גרמניה.
אמצעי מדיניות שונים מנסים מחד להמאיס את השימוש ברכב הפרטי על התושבים והאורחים בגרמניה, ובמיוחד על תושבי הערים, ומאידך לעודד אמצעי תנועה חלופיים:
* הונהגה מדיניות מיסוי גבוה על רכישה ושימוש בכלי רכב, באמצעות הטלת שיעורי מס גבוהים על רכישת כלי רכב וצריכת דלקים.
* הונהגה מדיניות חניה האוסרת או מגבילה חניה בשולי רחובות במרכזי ערים ובשכונות מגורים, נקבעו תקני חניה מופחתים, ואגרות החניה התייקרו.
* הוטלו הגבלות שונות על השימוש בכלי רכב פרטיים. באזורים עירוניים שונים, ובעיקר במרכזי ערים, נאסרה כניסה לכלי רכב מנועיים. בחלק משכונות המגורים הוגבלה כניסה של כלי רכב, וחלק ניכר מהם נדרשים לחנות מחוץ לשכונות. ברחובות של אזורי המגורים ניתנה עדיפות להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשחקי ילדים. יותר רחובות הפכו לחד-סטריים או לרחובות ללא מוצא. נעשה שימוש נרחב באמצעים לשיכוך והאטת תנועה ברחובות עירוניים, באמצעים כמו הגדלת עקומות, ריצוף רחובות באבנים או הוספת פסי האטה.
* חוזקה מדיניות שימושי קרקע התומכת בבנייה צמומה, בצפיפות דיור גבוהה ובשימושים מעורבים, כך שכל תושב יוכל ליהנות משירותים שונים סמוך למקום מגוריו ללא צורך בתנועה מנועית למרחקים.
* הוגברו ההשקעות באמצעים מגוונים של תחבורה ציבורית מפותחת, כולל רכבות מהירות בין עירוניות, רכבות אזוריות ועירוניות, חשמליות, אוטובוסים ושירותי מוניות. התמיכה השלטונית בתחבורה הציבורית מתקיימת באמצעות סובסידיות תקציביות להשקעות הון ולתמיכה בנוסעים ובקבוצות אוכלוסייה מיוחדות, כמו קשישים, צעירים וסטודנטים, באמצעות כרטיסים מוזלים לקבוצות אוכלוסייה מוגדרות או כרטיסים תקופתיים מוזלים.
* נסללו רשתות רחבות של שבילי אופניים בתחומי ערים, עיירות וכפרים והוקמה תשתית התומכת בשימוש משולב של הליכה רגלית ורכיבה על אופניים עם שימוש בתחבורה ציבורית. חניוני אופניים ציבוריים נבנו לצד תחנות של תחבורה ציבורית, ועוגנה אפשרות להעלות אופניים על רכבות בקרונות ייעודיים.
החיים במסגרות מדיניות מנוגדות וסותרות
מהאמור לעיל עולה כי מדיניות התחבורה בגרמניה מציבה סתירות פנימיות וניגודים מובנים. אלו ניגודים בין הרצון לעודד את תעשיית הרכב המקומית שיש לה תרומה נכבדה לכלכלת המדינה ולפרנסת תושביה, והרצון לענות של הביקושים העממיים לשימוש בכלי רכב פרטיים, לבין רצון מנוגד למנוע ולהקטין את ההשפעות הסביבתיות השליליות של כלי הרכב. התוצאה של הסתירות הפנימיות בקווי מדיניות סותרים והמניעים שמאחוריהם מובילות לפשרות וויתורים:
* האזרח הגרמני גוזר על עצמו הגבלות יחסיות בכל הנוגע לשימוש שהוא עושה ברכבו הפרטי לצורך נסיעות עירונית ויומיומיות, כמו נסיעות לעבודה או למוסדות השכלה. לצורך נסיעות שגרתיות וקצרות יחסית נעשה שימוש יחסי גבוה באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים או הליכה רגלית. סקרים שנערכו בשנת 2002 הראו כי בארצות הברית נעשה שימוש ברכב פרטי ב 67% מהנסיעות שנערכו למרחק של פחות ממייל אחד, בהשוואה ל 27% מנסיעות ברכב פרטי בגרמניה למרחק דומה. נתח ההליכה הרגלית והרכיבה על אופניים בגרמניה מכלל המסעות היה 32%, בהשוואה ל – 10% בלבד בארצות הברית.
* מאידך, לצורך בילויים, נסיעות נופש או טיולים בסופי שבוע ובחופשות, נתח השימוש בכלי רכב פרטיים בגרמניה גבוה יחסית. הגרמנים משקיעים בטיפוח תשתית עורקי התנועה והכבישים המהירים ואינם ממהרים לוותר על נסיעה מהירה. מעניין לציין שמתנהל מאבק על המהירות המרבית המותרת בכבישים המהירים, אשר ממוקד בהשפעות הסביבתיות השליליות של נסיעה במהירות גבוהה וצריכת דלק גבוהה, ופחות מכך בהשפעות הבטיחות של המהירות.
* על פי סקרים העוקבים אחר שימוש בכלי רכב פרטיים בגרמניה ניכרת מגמת ירידה בשימוש, ובין השנים 1999 ל – 2006 ירדה צריכת האנרגיה לנסיעות אישיות בתחבורה מנועית בשיעור של 8.5%. הויתור על חלק מהשימוש ברכב הפרטי מוחזר לאזרח הגרמני בחסכון כספי המפצה אותו. האזרח הגרמני הממוצע הוציא בשנת 2003 כ – 14% מתקציב משק הבית שלו על תחבורה, וזאת למרות שיעורי מס גבוהים יחסית על שימוש בתחבורה פרטית. לעומתו האזרח האמריקאי הממוצע, הוציא כ – 17% מתקציבו על תחבורה, למרות מסי דלק נמוכים בהרבה.
בעולם קיימת התאמה סטטיסטית בין שיעור ההכנסה לנפש לבין הנסועה בכלי רכב פרטיים. התאמה זו קיימת גם בגרמניה, אך תושבי גרמניה מוכיחים כי ההתאמה אינה מעידה על קשר סיבתי הכרחי. הגישה הגרמנית אינה מתנגדת לרכב, להיפך היא מעוניינת בו, אך היא מנסה “לאלף” ולרסן אותו. יתכן שלגישה זו שורשים בתרבות החומרית של תושבי גרמניה, שם מקובל הפתגם “כסף הוא פועל טוב, אך אדון גרוע”, יתכן שמכאן נגזר גם היחס לרכב הפרטי אשר משתמשים בו ביעילות לשירות האדם, אך לא נותנים לו להיות אדון לעיצוב אורחות החיים, שימושי הקרקע, קביעת הבטיחות ברחובות המגורים, או מדדי איכות האוויר והרעש.
מקורות וחומר לעיון:
[1] CIA, The World Factbook, Germany
.