תחבורה ציבורית ופרטית בשחור ולבן

פרופ’ וינסנט קאופמן, הוא סוציולוג עירוני ומנתח תחבורה אשר ערך מחקר ובו השווה את הרגלי הנסיעה בתחבורה הציבורית והפרטית ב – 6 ערים אירופאיות. מסקנתו היא כי התחבורה העירונית הציבורית והפרטית מתקשות לדור בכפיפה אחת והן סותרות זו את זו. האם בין השחור ללבן לא קיימים גווני ביניים?

 שוויץ היא אחת ממדינות המופת בתחום התחבורה הציבורית, יש בה רשת מסועפת של רכבות שהשוויצרים מרבים להשתמש בה, וכל עיירה וכפר בשוויץ נהנים מגישה לשירותי תחבורה ציבורית לעיר המרכזית הסמוכה. בנוסף, בשוויץ יש רשת רחבה של רכבות מקומיות, המושלמת על ידי קווי אוטובוסים, פוניקולרים, מעליות ורכבלים, המספקים גישה לתושבי האזורים ההרריים. התחבורה הציבורית בשוויץ נודעת בדייקנותה ולוחות הזמנים של אמצעי התחבורה השונים מתוזמנים כדי שיפעלו בהרמוניה. יחד עם זאת השוויצרים, כמו מרבית תושבי העולם המערבי, נוטים להעדיף את רכבם הפרטי. בשנת 2005 האזרח השוויצרי נסע בממוצע כ- 10,800 קילומטרים ברכב פרטי, כ – 2,800 קילומטרים ברכבות וכ – 790 קילומטרים בתחבורה ציבורית.

פרופ’ וינסנט קאופמן הוא סוציולוג עירוני ומנתח תחבורה שבגר בשוויץ. קאופמן חקר את הרגלי השימוש בתחבורה הציבורית והפרטית ב – 6 ערים אירופאיות שלא חסכו השקעות בפיתוח ושיפור שירותי התחבורה הציבורית הפועלים בתחומן. המחקר סקר את המצב בערים השוויצריות ברן, ג’נבה ו-לוזאן, והערים הצרפתיות בסנסון, גרנובל וטולוז. הערים שנסקרו הן ערים שקיימת בהן מודעות לתחבורה הציבורית ברמות שונות. בשנת 1999, תושב גרנובל וטולוז נהג לערוך 120 נסיעות לשנה בתחבורה הציבורית, תושב ג’נבה ולוזאן 270 נסיעות בשנה, ואילו תושב ברן ערך 470 נסיעות בשנה בתחבורה הציבורית.

מסקנתו של קאופמן ממחקרו היא כי התחבורה הפרטית והציבורית מתחרות זו בזו ומתקשות לדור בכפיפה אחת. לטענתו, כדי לגרום לבעלי אמצעי תחבורה פרטיים לנטוש אותם ולעבור לתחבורה ציבורית יש לנקוט במדיניות ציבורית נחושה ונוקשה המסכלת את השימוש ברכב הפרטי והופכת את השימוש בו לבלתי אפשרי. מדיניות זו כוללת ביטול מקומות חנייה באזורים בהם פועלת תחבורה ציבורית ותכנון שימושי קרקע בד בבד עם תכנון התחבורה הציבורית – בנייה ברמות צפיפות גבוהות לאורך קווי התחבורה הציבורית, וסמוך לתחנות התחבורה הציבורית, והקמת מרכז עירוני המנקז קווי תחבורה ציבורית.

ההוכחה לטיעוניו של קאופמן נמצאת בעיר ברן, בירת בשוויץ. ברן היא עיר עתיקה וצומת רכבות חשובה באירופה. תחנת הרכבת של ברן מחוברת לאיטליה, גרמניה, צרפת וספרד. ברן מקושרת לרשת הרכבות השוויצרית הבינעירונית ומחוברת במסילות ברזל לג’נבה, ציריך ובזל. כצומת רכבות היסטורית, ברן התפתחה בעיקר במרכז כאשר הסביבה ההיקפית שלה לא זכתה לפיתוח נרחב למרות פיתוח רשת כבישים בין-עירונית. לברן מערכת תחבורה ציבורית יוצאת דופן בהיקפה ויעילותה, אשר כוללת אוטובוסים רגילים, אוטובוסים המוזנים מקווי חשמל, חשמליות ורשת רכבות עירוניות ופרבריות – ה – “S-Bahn”. התחבורה הציבורית בברן מופעלת על ידי רשות תחבורה מקומית, ה – Bernmobile.

לעיר ברן מרכז אחד צמום, שניתן להכילו בהליכה רגלית או רכיבה על אופניים. בברן מופעל שירות השכרת אופניים בתשלום, המספק אופניים בחינם לשימוש המוגבל עד 4 שעות, וגובה דמי שכירות מהשעה החמישית ואילך. צפיפות האוכלוסייה המתגוררת במרכז ברן אינו גבוה במיוחד בהשוואה לערים אירופאיות אחרות, אך מספר המשרות במרכז העיר גבוה יחסית, והפעילות העסקית באזורי הפריפריה של העיר מצומצמים למדי. התחבורה הציבורית בשוויץ בכלל, ובברן בפרט, פועלת כל ימי השבוע, כולל בימי המנוחה, שבת וראשון. ביום ראשון היקף הנסיעות של התחבורה הציבורית בברן יורד לרמה של 75% לעומת הימים ב’-ו’, אך מדובר בשיעור יחסי גבוה בהשוואה לטולוז או גרנובל שבצרפת – שם פעילות התחבורה הציבורית ביום ראשון פוחתת בכמחצית. בערי צרפת שנחקרו על ידי פרופ’ קאופמן 30% מהנשאלים, שהיו בעלי רכב פרטי, השיבו כי לא עשו שימוש בתחבורה ציבורית בכלל, ולעומתם רק 5% מתושבי ברן, שברשותם רכב פרטי, השיבו כי לא עשו שימוש בתחבורה הציבורית.

בניגוד לידידותיות המופלגת של ברן כלפי משתמשי התחבורה הציבורית, הרי, בדומה לערים נוספות בשוויץ, היא מחמיצה פנים לבעלי הרכב הפרטי. בברן מתגוררים למעלה מ – 330,000 תושבים, אך במרכז ברן כ – 3,800 מקומות חניה בלבד. מקומות החניה נדירים ומחיר החניה מרקיע שחקים. בתנאים הקיימים בברן אין פלא כי שיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית הוא מהגבוהים בעולם.

מחקרו של קאופמן, אשר בחן שש ערים אירופאיות, מצא כי גם בהן קיימת העדפה ברורה לשימוש ברכב הפרטי. קאופמן מציין את הסיבות העיקריות להעדפת הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית:

* מהירות.

* אינדיבידואליזם.

* פרטיות.

בנוסף לכך הרכב הפרטי מסמל חירות וחופש פעולה בכך שהוא אינו כבול למערך של קווים ולוחות זמנים. היו שהרחיקו לכת והגדירו את מגבלותיה של התחבורה הציבורית ואת ההכרח להמתין לאמצעי התחבורה כמשפיל. אנשים נוטים לתפוס את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית כממושך יותר מאשר הנסיעה בתחבורה הפרטית. גם בערים האירופאיות, בהן פועלים שירותי תחבורה יעילים, רוב הציבור נוטה להעדיף את השימוש ברכב הפרטי, גם כאשר משך הנסיעה בתחבורה ציבורית והפרטית זהה, ואפילו כאשר משך הנסיעה בתחבורה הציבורית קצר יותר.

מדוע אם כן אנשים שיש להם רכב פרטי ואפשרות בחירה בין תחבורה פרטית לציבורית בכל זאת עושים שימוש בשירותי התחבורה הציבורית העירוניים? פרופ’ קאופמן בחן שאלה זו ביחס לששת הערים שסקר, וזיהה 4 טיפוסים שונים של בעלי רכב שהובחנו לפי אופן הביטוי שלהם לתחבורה הציבורית:

1. “הנהגים הבלעדיים” – אלו שלעולם לא ישתמשו בתחבורה ציבורית, גם אם היא תספק להם שירות ברמה גבוהה וקרוב לבית. אלו אנשים בעלי דעה קדומה שלטת נגד התחבורה הציבורית שיעדיפו לשנות את יעדי נסיעותיהם על פני שימוש בשירותי תחבורה ציבוריים.

2. “נהגים הנאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית” – בעלי רכב המעדיפים את הרכב הפרטי, אך עושים שימוש בתחבורה הציבורית כאשר אין להם ברירה. למשל כתוצאה מהעדר מקומות חניה סמוך למקומות עבודה. אנשים אלו נוטים לשנות אמצעי תחבורה לפני שהם משנים יעדי נסיעה.

3. “פתוחים לכל האפשרויות” – אנשים שאין להם גישה דוגמטית כלשהי בנוגע לאמצעי התחבורה בו הם משתמשים, ושוקלים כל נסיעה לנסיבותיה. הם בוחרים את אמצעי הנסיעה לפי השוואות שונות של יעילות, משך הנסיעה, הנוחות, או העלות.

4. “האזרחים הסביבתיים” – אנשים המעדיפים תחבורה ציבורית ממניעים אידיאולוגיים של שמירה על הסביבה, ועושים שימוש מועט ככל האפשר בתחבורה פרטית. לטענתו של קאופמן מדובר בקבוצת מיעוט מצומצמת.

גודלם והרכבם של קבוצות הטיפוסים השונים שהוגדרו משתנה ממקום למקום בהתאם לתנאי הסביבה, ובעיקר למורפולוגיה העירונית. פרופ’ קאופמן מצא כי בברן רק 5% מבעלי הרכב הם “נהגים בלעדיים”, אך בערי צרפת שחקר שיעורם עולה ל – 30%. מסקנתו של קאופמן הייתה כי לא שיקולים אידיאולוגיים, תרבותיים, או שיקולי סגנון חיים הם השולטים, אלא מאזני נוחות והכבדה. לאור מחקרו של קאופמן הוא סבור כי אלו התולים את השימוש הנרחב בתחבורה הציבורית בשוויץ במודעות גבוהה לענייני איכות הסביבה, באידיאולוגיה או בשורשים תרבותיים שוגים בדעות קדומות וחשיבה סטריאוטיפית. לטענתו האזרח השוויצרי הממוצע מרבה להשתמש בתחבורה הציבורית בעיקר מחוסר ברירה והעדר מקומות חניה במרכזי הערים.

מכאן גוזר פרופ’ קאופמן את מסקנות מחקרו לפיהן כדי לעודד שימוש בתחבורה ציבורית לא די בקיומם של שירותי תחבורה ציבורית זמינים, אלא יש להתאים את מבנה העיר לתחבורה הציבורית ולהכביד את העול על משתמשי הרכב הפרטי כדי להחיות את מרכזי הערים הצפופים. רק בכוחם של אילוצים מעשיים ומגבלות להניע בעלי רכב פרטי להשתמש בתחבורה הציבורית. במקומות בהם הסביבה מטפחת את השימוש ברכב הפרטי נוצר מעגל קסמים המעודד את השימוש בו ומקשה על התאמת הסביבה לתחבורה הציבורית. ההיסק הלוגי הנובע מכך, לפי פרופ’ קאופמן, הוא כי תחבורה ציבורית ופרטית מתחרות זו בזו ואינן יכולות לדור בכפיפה אחת. לטענתו, מדיניות המבקשת לפייס את משתמשי המכוניות חותרת תחת מיצוי הפוטנציאל של התחבורה הציבורית על ידי עיכובה, הפיכתה לבלתי נוחה והדרתה.

פרופ’ קאופמן לא מתייחס לשאלות כמו:

* למה המדיניות ציבורית לעידוד תחבורה ציבורית נבונה יותר מרצון הפרט?

* האם ההכבדה המומלצת על השימוש בתחבורה פרטית אינה חורגת מעבר למידה הנדרשת?

* האם ניתן לענות על דרישות סביבתיות רק באמצעים דרקוניים או הטלת גזירות?

תחבורה – ציבורית או פרטית – היא בעיקר אמצעי ולא מטרה וניתן למצוא איזונים בין התחבורה הציבורית לפרטית, או חלופות מאזנות שהציבור מוכן לקבל. לדוגמא, כלי תחבורה אישיים קלים,  צמומים ואווירודינמיים – מנועיים ולא מנועיים – יכולים לספק את השאיפות למהירות, פרטיות ואינדיבידואליזם ולהותיר חותם סביבתי צנוע ומוגבל. צי מוניות חשמליות עירוני יכול לספק שירותי תחבורה מהירים, פרטיים ואישיים מבלי לתפוס מקומות חניה קבועים עם פליטות זיהום מוגבלות.

מקורות וחומר לעיון:

[1] Modal Practice: From the rationales behind car & public Transport use to coherent transport policies. Case Studies in France & Switzerland / Vincent Kaufmann, Department of Sociology, Lancaster University, LANCASTER, U.K.

[2] http://wikitravel.org/en/Bern

[3] http://www.bernmobil.ch/

[4] Sustainable Transportation: A Challenge for the 21st.  Centurry.


Leave a Reply