קופנהגן, מופת לתחבורת אופניים

קופנהגן היא מלכה בלתי מוכתרת של תרבות האופניים העירוניות במערב. למעלה משליש מהנסיעות בקופנהגן נערכות באמצעות אופניים, ופרנסיה שואפים לעלות את נתח השימוש באופניים למחצית מכלל הנסיעות בעיר. מה ערי ישראל יכולות ללמוד מקופנהגן?

קופנהגן בירת דנמרק היא עיר נמל מישורית השוכנת על התפר בין הים הצפוני לים הבלטי. בשנת 2009 התגוררו בעיר למעלה מ 1.16 מיליון תושבים ובשטח האזור המטרופוליני כ – 1.9 מיליון תושבים. שטחה של העיר 456 קמ”ר. במרכז העיר מתגוררים כחצי מיליון תושבים, ושטחו 88.2 קמ”ר. צפיפות העיר בשנת 2009, הייתה 5,908 נפש לקמ”ר. קופנהגן היא מרכז מדיני ושלטוני ומרכז עסקים, מסחר ותרבות. מה שמייחד את התחבורה בקופנהגן היא העובדה שמרבית תושבי העיר נעים באמצעות אופניים. למעלה משליש מהנסועה בעיר נערכת באמצעות אופניים ובשעות הגודש מספר האופניים הגודשות את העיר עולה על מספר המכוניות הנעות בה. האופניים משמשים צעירים ומבוגרים, גברים, נשים וטף. בעיר קיים מגוון רחב של אופניים מסוגים שונים, המשמשים למטרות שונות, כולל הובלת מטענים והסעת ילדים.

לקופנהגן מסורת מושרשת של תרבות אופניים מתחילת המאה העשרים ויש בה נתיבי אופניים ותיקים. אחרי מלחמת העולם השנייה תרבות האופניים בקופנהגן הגיעה לשיאה ועד שנת 1950 הייתה בעיר רשת של נתיבי אופניים באורך כולל של כ – 200 קילומטרים. באותה תקופה רוכבי האופניים דחקו את מסילות הרכבות החשמליות שנעו בעיר. תרבות האופניים המסורתית לא הייתה ערובה לכך שקופנהגן תהפך למופת בתחום. בשנות השישים והשבעים של המאה העשרים כלכלת דנמרק השתקמה והתגברה על נזקי מלחמת העולם, והשימוש ברכב הפרטי חדר לעיר במלוא העוצמה. באותה תקופה העיר החלה להצמיח פרברים, מרחקי הנסיעה גדלו, השימוש ברכב המנועי עלה ומספר רוכבי האופניים ירד לשפל באופן חד. בשנת 1950 נמנו מידי בוקר למעלה מ – 45,000 רוכבי אופניים ברחובות מרכז קופנהגן, אך בשנת 1975 מספרם צנח במורד לכ – 5,000 רוכבים בלבד. כתגובה לביקושי הנסיעה בתחבורה פרטית מתכנני התחבורה בקופנהגן החלו לדחוק את נתיבי האופניים מחוץ לכבישים כדי לתת זכות קדימה לתנועת מכוניות מצד אחד, ולהקטין את בעיות הבטיחות הגוברות של מיעוט רוכבי האופניים שהתחככו בתנועה מנועית, מצד שני. חלק מנתיבי האופניים קוצץ כ – 20 – 30 מטרים לפני הצמתים לטובת שיפור זרימת התנועה הפרטית, וזו זכתה לעדיפות.

למרות עליית השימוש בכלי רכב פרטיים, חלק משמעותי מתושבי קופנהגן, ובפרט תושביה הצעירים, התעקשו ומחו כנגד הפגיעה ברוכבי האופניים. הם טענו כי לאופניים פוטנציאל גבוה כאמצעי תחבורה עירוני, שגרתי הראוי למיצוי גם בעידן הרכב הפרטי. התעקשות תושבי העיר –  שלוותה בהפגנות רבות משתתפים – הטתה את כפות המאזניים, ומשנות השמונים החלה מגמת עידוד של תחבורת אופניים בקופנהגן. תחילה המדינאים לא נלהבו מהדרישות העממיות, אך בהדרגה תחבורת האופניים חזרה לתפוס את מעמדה וכבודה, ולאחר שנות התמדה רצופות היא אמצעי התחבורה המוביל בעיר, הזוכה לקידום מצד פרנסי העיר. קופנהגן ערכה תוכניות מתאר מקיפות לסלילת נתיבי אופניים, יצאה במערכות פרסום ויחסי ציבור לעודד את השימוש באופניים, הכניסה את נושא האופניים למערכת החינוך, האריכה את הנתיבים הישנים שקוצצו והוסיפה להם נתיבים חדשים שיצרו רשת מקיפה. המדיניות העירונית מעודדת את התושבים לעשות שימוש באופניים כחלופת תחבורה ידידותית לבריאות ולסביבה. עיריית קופנהגן הייתה בין החלוצות בהקמת מיזם של אופניים עירוניות להשכרה במרכז העיר, שהחל בשנת 1995.

החוקרת אליס נלסון מאוניברסיטת וושינגטון, סיאטל, שבארצות הברית, שהתה 5 חודשים בקופנהגן כדי לחקור את תרבות האופניים בעיר. השימוש באופניים כאמצעי תחבורה בערי ארצות הברית, המכוונת על ידי תרבות הרכב הפרטי, שולי וזניח, וד”ר נלסון הייתה סקרנית לרדת לחקר התופעה התרבותית המתקיימת בקופנהגן. לאחר ביטול מספר אפשרויות, ד”ר נלסון הגיעה למסקנה כי תושבי קופנהגן אינם שונים במהותם מאזרחי המערב האחרים ביחסם לתחבורה, לרכב הפרטי ולסביבה, ואולי מה שמייחד אותם וגרם לשגשוג תנועת האופניים הוא תרבות של צניעות וריסון הפגנה חיצונית של עושר חומרי. תרבות האופניים בקופנהגן יכולה לשמש מודל לחיקוי לערים אחרות במערב, ובכללם לערי ישראל. מה ניתן ללמוד מקופנהגן?

מעמד האופניים כאמצעי תחבורה עירוני  – ההתייחסות לאופניים במדינת ישראל עוברת בשנים האחרונות תהליכי שינוי איטיים, כאשר את מקומם של האופניים כאמצעי פנאי ושעשוע המיועד לצעירים תופס כוחם של האופניים לשמש אמצעי תחבורה עירוני המתחרה ומחליף אמצעים אחרים. בנושא זה הלבטים בקופנהגן חלפו בשנות השמונים של המאה הקודמת – תכנון התחבורה בקופנהגן מתייחס לאופניים כאל אמצעי תחבורה השווה לאמצעי התחבורה האחרים ואף מועדף עליהם. בקופנהגן המדינאים סבורים כי רכיבה על אופניים צריכה להיות ברת השגה לכל התושבים והאורחים. כשני שליש מתושבי קופנהגן עושים באופניים שימוש על בסיס יומיומי. בשנת 1995, 34% מנסיעות היוממים למקומות עבודה בעיר נערכו באמצעות אופניים, ומועצת העיר הציבה יעד להעלאת אחוז הרוכבים היוממים ל – 40% עד שנת 2012 ואת חלקם של היוממים למקומות עבודה ולמוסדות חינוך ל – 50% עד שנת 2015. בשנת 2006 רוכבי האופניים בקופנהגן רכבו בממוצע 1,150,000 קילומטרים מידי יום.

מדיניות עידוד מקיפה – חוקר הסביבה גרי גארדנר טען בלשון ציורית כי שיפורים פזורים ומוגבלים לעידוד תחבורת אופניים לא יכולים לשנות מציאות תחבורה, “כשם שזריית אוכל לדגים על נהר קולומביה לא יחזיר לנהר את דגי הסלמון”. בקופנהגן ההתייחסות לעידוד תחבורת אופניים היא מקיפה, כוללנית ועקבית. מדיניות עידוד זו חובקת פיתוח תשתיות תנועה וחניה לרוכבי אופניים, חינוך, פרסום, קשב מתמיד ופתיחות לרצון ציבור הרוכבים, שקידה מתמדת על שיפור תנאי הבטיחות, הביטחון, הנוחות ומהירות הנסיעה של רוכבי האופניים. הרשויות פועלות כל העת תחת בקרה עצמית שיטתית כדי ליצור אקלים מתאים לרוכבי האופניים ולעודד רוכבים נוספים מכל שכבות הציבור להגדיל את חוג המשתמשים באופניים. ניצני פיתוח שבילי אופניים ברשויות המקומיות בישראל נובטים במקומות שונים כאופנה סביבתית, אך מי שמעוניין בשינוי אמיתי צריך לזכור את הגישה הדנית ולהתייחס לנושא באופן יסודי ומקיף.

חלוקה מחדש של המרחב הציבורי – פיתוח תשתיות תחבורה מעורר את בעיית “הביצה והתרנגולת”, כלומר – האם פיתוח תשתיות צריך להקדים את השימוש, או שהגדלת שימוש וביקושים צריכה להגדיל את הפיתוח? פיתוח תשתיות אופניים חדשות מעורר חששות שמרחב התשתיות החדשות לא ייתפס על ידי רוכבי אופניים, או שנהגי כלי רכב לא יכבדו את חלוקת המרחב החדש. אם השימוש לא ימלא את המרחבים החדשים שפותחו לא רק שלא תהיה הצדקה להשקעות בפיתוח, אלא שהם יזיקו למשתמשים חלופיים. מאידך, ללא פיתוח תשתיות חדשות ההולמות ביקושים לנתיבי אופניים, הביקושים לרכיבת אופניים לא יורחבו עקב חוסר זמינות של תשתיות, סכנות בטיחות וחוסר נוחות.

בקופנהגן פיתוח תשתיות האופניים נעשה לאורך שנים עקב בצד אגודל עם הגידול בביקושים לתשתיות האופניים ובמקביל לעידוד הביקושים. את מה שקופנהגן ביצעה במשך כשלושים שנה קשה להעתיק לישראל בצורה של קפיצת מדרגה, אך ניתן להתחיל את פיתוח הסליל העולה, שבו הקמת תשתית נוחה לרכיבה מעודדת ביקושים, אלו מעודדים הרחבת תשתיות וחוזר חלילה. עיריית קופנהגן לא תמיד המתינה לרוכבים כדי לפתח תשתיות, ופעמים רבות התשתיות הזמינו את רוכבי האופניים. הפיתוח נערך לאחר ביצוע סקרים שבחנו את אזורי הביקושים המועדפים ואת היקף הביקושים. פיתוח ניסיוני חדש של שבילי אופניים יכול להתחיל במקומות מבוקשים מטבעם – למשל, סמוך לתחנות תחבורה ציבורית או מוסדות חינוך.

בקופנהגן, החלוקה מחדש של המרחב הציבורי והקצאת תשתיות ששימשו כלי רכב פרטיים לטובת נתיבי אופניים לא פגעה בטווח הארוך במשתמשי הרכב הפרטי, אלא הועילה להם. מתכנני התחבורה בקופנהגן מעריכים כי נתיב אופניים מעביר בזמן נתון פי 5 יותר נפשות בהשוואה לנתיב כביש. ריבוי רוכבי האופניים במרכז קופנהגן הפחית את כמות המכוניות הנעות על הכבישים והקל על הלחצים הנוצרים על ידי בעלי הרכב הפרטי לתשתית כבישים ומקומות חנייה. הקלה זו הצדיקה המרת חלק ממקומות החניה לכלי רכב בשולי הכבישים לטובת נתיבי אופניים. בעשרים השנים האחרונות מספר המכוניות הנכנסות לקופנהגן מידי יום נתון במגמת עלייה, ובין השנים 1995 ל – 2005 כמות כלי הרכב שנכנסה לעיר גדלה בכ – 16%. למרות העלייה בכמות כלי הרכב הפרטיים, העלייה בכמות האופניים העירוניות עלתה בשיעורים גבוהים יותר, ואלמלא היה כך, גודש התנועה במרכז קופנהגן היה קשה הרבה יותר. כך לדוגמא, בין השנים 2000 – 2006 עלתה נסועת האופניים בקופנהגן בשיעור של 21%, בשעה שנסועת כלי הרכב עלתה בשיעור של 6%. בשנת 2005 נכנסו לקופנהגן בממוצע מידי יום למעלה מ – 700,000 מכוניות. כתוצאה מכמות כלי הרכב הגדלה, גודש התנועה המנועית מתעבה ומהירות הנסיעה הממוצעת בכלי רכב ירדה לסביבות 27 קמ”ש. מהירות הנסיעה היורדת של המכוניות מגדילה את כושר התחרות של נסיעה באופניים, הנעות במהירות איטית יחסית בהשוואה למכוניות.

השקעות ציבורית בתשתיות אופניים – עיריית קופנהגן הגיעה למסקנה שקיימת תועלת כלכלית בהשקעה ברשת נתיבי האופניים העירונית. למרות שההשקעות הרב-שנתיות המצטברות לפיתוח תשתית האופניים מסתכמים בסכומים נכבדים, מדובר בהשקעות צנועות ביותר בהשוואה לפיתוח תשתיות לכלי רכב פרטיים ולתועלת שתנועת האופניים מניבה. תקציב תכנון ופיתוח נתיבי האופניים בקופנהגן הוא חלק מתקציב פיתוח התחבורה העירוני. תקציב פיתוח תשתיות האופניים זוכה לנתח של כשליש מתקציבי הפיתוח – המשקף את השימוש באופניים. במסגרת פיתוח נתיבי האופניים חלקים מרחובות קופנהגן נבנו מחדש, כאשר בחלק מהמקרים פיתוח הנתיבים והזזת שולי המדרכות והכבישים שולבו עם פיתוח תשתיות ביוב, ניקוז וגינון מחודש.

תשתית לתנועת אופניים – בשנת 1998 הייתה פרוסה בקופנהגן רשת נתיבי אופניים באורך כולל של 300 קילומטרים ובשנת 2006, 332 קילומטרים. נתיבי האופניים המסורתיים של קופנהגן התוו בדרך כלל כנתיבים דו-סטריים באחד הצדדים של הרחובות הראשיים. מתחילת שנות השמונים, התוו נתיבי אופניים חד-סטריים לאורך שני הצדדים של הרחובות הראשיים.  בסוף המאה העשרים, לאחר ניסוי וטעייה, הגיעו מתכנני האופניים בקופנהגן למסקנה כי לא ניתן להניע רכיבת אופניים באמצעות סלילת נתיבים ברחובות אחוריים המקבילים לרחובות הראשיים. הם הרחיבו את נתיבי האופניים לאורך הרחובות הראשיים ויצרו רשת המחברת נתיבים על רחובות משנה לצירי התנועה הראשיים ולדרכים המקיפות את העיר. רוכבי אופניים ביקשו לנוע ברחובות הראשיים וברחובות החנויות משום שרכיבה זו העניקה להם תחושה שהם חלק מהעיר ולא זרם שולי, ומשום שהתנועה לצד החנויות הקלה באופן מעשי על ביצוע קניות – בדרך כלל בנסיעה חזרה מהעבודה לבית.

תשתית לחניית אופניים – בקופנהגן הגיעו למסקנה כי נדרשות עמדות זמינות לחניית אופניים ונעילתם. חניוני אופניים הוקמו באופן מפוזר במקומות מבוקשים בעיר, ובפרט סמוך לתחנות תחבורה ציבורית ולצמתים ראשיים. הגשמים התכופים בדנמרק הובילו לכך שחלק מחניוני האופניים מקורים. יחד עם זאת רוכבי האופניים בקופנהגן קובלים על מחסור במלאי מקומות חניה זמין ומספק לאופניים.

בטיחות וביטחון הרוכבים – עיריית קופנהגן הגיעה למסקנה כי כדי למשוך יותר רוכבי אופניים רצוי לחזק את תחושת הבטיחות והביטחון של הרוכבים הקיימים והפוטנציאליים. במסגרת שיקולי הבטיחות העירייה הרחיבה את רשת שבילי האופניים “הירוקים”. ה-“שבילים ירוקים” הם נתיבי אופניים באזורי גנים או שטחי טבע פתוחים, רחוקים מנתיבי נסיעה של כלי תחבורה אחרים. בשבילים אלו תנועת הרוכבים עשויה להיות ארוכה יותר, אך נינוחה, שקטה ובטוחה יותר. בשנת 1997 עיריית קופנהגן חנכה את “שביל האופניים הירוק” הראשון, ומאז רשת “השבילים הירוקים” הורחבה. שבילים אלו אינם מחליפים את המסלולים לאורך הכבישים, אלא משלימים אותם.

בקופנהגן זוהתה תופעה, המוכרת ממקומות נוספים, לפיה ככל שיש יותר רוכבי אופניים שיעור הנפגעים מתאונות דרכים בקרב הרוכבים יורד. בשנת 1995, 231 רוכבים נהרגו ונפצעו קשה ברחובות קופנהגן. מספר זה ירד ל – 92 בלבד בשנת 2006. ההסברים לתופעה זו מבוססים על כך שכאשר נוכחותם של רוכבי האופניים בולטת יותר גוברת המודעות של הנהגים לקיום הרוכבים והם נוקטים בזהירות מוגברת. בקופנהגן, קורקינטים רשאים לנוע על שבילי האופניים במהירות שלא תעלה על 30 קמ”ש.

מהירות הרכיבה – בקופנהגן מיוחסת חשיבות למהירות הנסיעה באופניים, על בסיס התפיסה כי מהירות הנסיעה צריכה להיות מושכת ותחרותית לעומת זו של המכוניות. בשנת 2006 מהירות הרכיבה הממוצעת בקופנהגן הייתה 16 קמ”ש, בזמן שהמהירות הממוצעת לנסיעה ברכב פרטי הייתה כ – 27 קמ”ש. מרבית נתיבי האופניים רחבים להכיל שני רוכבים במקביל, כדי שרוכבים מהירים יוכלו לעקוף איטיים מהם ולשמור על זרימה מהירה של התנועה על הנתיבים. האופניים זוכים בחלק מהצמתים לקדימות ברמזורים מיוחדים לרוכבי אופניים. ובחלק מהמקומות תחנות אוטובוסים הוסטו כדי למנוע חיכוכים בין רוכבי אופניים לבין הנוסעים העולים ויורדים לאוטובוסים.

נוחות הרוכבים – על מנת לעודד את השימוש באופניים, עיריית קופנהגן עורכת באופן שיטתי סקרים בין הרוכבים כדי לעמוד על מידת שביעות הרצון של הרוכבים מנתיבי האופניים. סקרים אלו אינם נערכים כדי לצאת ידי חובה, אלא כדי לשפר את המצב הקיים, כשהמטרות המוצהרות הן שיפור שביעות הרצון של הרוכבים בסקרים העתידיים. נתיבי האופניים המסורתיים של העיר התוו  בשולי הרחובות שהיו בנויים מאבני ריצוף עגלגלות. נתיבים אלו הוחלפו בנתיבי אספלט ובטון כדי ליצור תשתית חלקה ונוחה לנסיעה. מידי יום עבודה רשת נתיבי האופניים בקופנהגן זוכה לסיורי בקרה לזיהוי ואבחון מכשולים ופגעים, לניקיון, פינוי שלגים בחורף ותחזוקה משמרת.

תנאים גיאוגרפיים – מרבית האוכלוסייה במדינת ישראל מצטופפת במישור החוף והשפלה, שהם נוחים לרכיבת אופניים מבחינת הפרשי הגבהים הטופוגרפיים. רבים בישראל תוהים כיצד תתכן תחבורת אופניים מפותחת במדינה שבה ימים רבים של תנאי חום ולחות הגורמים להזעה מוגברת בעת מאמץ גופני. תושבי קופנהגן אינם סובלים מחום, אך החורף הדני קשה והוא כולל תנאי קור עז, רוחות קרות המנשבות בעוצמה, גשמים רבים ושלגים. הטמפרטורה הממוצעת בקופנהגן בחודשים ינואר, פברואר היא 0 מעלות צלסיוס. בסקרים שנערכו בקופנהגן כשליש מרוכבי האופניים השיבו כי מזג האוויר הוא המכשול העיקרי עבורם לרכיבה. למרות הקשיים 70% מרוכבי האופניים בקופנהגן ממשיכים ברכיבה גם במהלך החורף הקשה. בהשוואה לאתגרים של רוכבי האופניים בקופנהגן, הבעיות של רוכבי האופניים במדינת ישראל נראות פשוטות יותר, והן ניתנות לפיתרון והקלה באמצעות מלתחות ומקלחות, ביגוד מדיף זיעה, או מנועי עזר חשמליים לתמיכה ברוכבים המיוזעים.

הסברה וחינוך – עיריית קופנהגן יצאה במספר מערכות הסברה באמצעי התקשורת לעידוד תחבורת האופניים העירונית כאמצעי תחבורה משלים וידידותי לסביבה. מערכת החינוך בעיר נרתמת גם כן לעידוד רכיבה בטוחה של תלמידים למוסדות החינוך.

אופניים ציבורית להשכרה – בשנת 1995 עיריית קופנהגן יזמה תוכנית להשכרת “אופניים חינם” במרכז העיר. המיזם החל עם 1,000 זוגות אופניים, ובסוף שנת 1998 הוא הורחב ל 2,000 זוגות. השכרת האופניים כרוכה בהפקדת פיקדון כספי צנוע להבטחת החזרתם.

שילוב של אופניים ותחבורה ציבורית – רוכבי האופניים בקופנהגן מורשים להעלות אופניים לחלק מהרכבות בזמנים מסוימים של היום, אך לא על אוטובוסים. הרשאה להעלות אופניים על המטרו ורכבות הפרברים היוממות בקופנהגן נתפסת כבעלת חשיבות רבה, וכ – 5,000 רוכבים מעלים אופניים לרכבות מידי יום. בנוסף יש חניית אופניים מאובטחת בתחנות הרכבת כך שאנשים ירגישו ביטחון להשאיר את האופניים בתחנה. תחנת הרכבת המרכזית של קופנהגן מציעה חניה מקורה ונעולה תמורת תשלום צנוע. בצד מקומות החניה קיימות חנויות תיקונים והשכרה, ואלו מספקות השגחה ושירות לרוכבי האופניים. באופן די יציב רק חצי מרוכבי האופניים בקופנהגן מרוצים מהשילוב עם התחבורה הציבורית.

ערך הנכסים בעיר – קופנהגן היא אחת הערים העשירות והמשגשגות באירופה ותחבורת האופניים המרובה לא הפחיתה מכבודה ומעמדה ולא הורידה מערכה. להיפך, רוכבי האופניים במרכז קופנהגן הגבירו את החיוניות של העיר. העיר ממוצבת כעיר ידידותית לסביבה, שתושביה סובלניים, בריאים  ומאירי פנים. הדירות בעיר מבוקשות והביקושים גרמו לעליית מחירי הנכסים בעיר ולהתעשרות של התושבים.

מקורות וחומר לעיון:

[1] הערך “קופנהגן”, ויקיפדיה

[2] Copenhagen: Encouraging the use of bicycles

[3] City of Cyclists, Niels Jensen, Planner, City of Copenhagen, Dublin 2007

[4] Livable Copenhagen: The Design of a Bicycle City, Alyse Nelson, Valle Scholarship, Center of Public Space Research, Copenhagen, University of Washington, Seattle


Leave a Reply