תנועה רגלית ומנועית – היגור זאב עם כבש

התנועה הרגלית והמנועית נדרשות לחלוק מרחבים ציבוריים משותפים למרות היותן בעלות אופי שונה בתכלית. האם ניתן להסתגל ולנהל דו-קיום בין שני אופני תנועה שונים, או שיש להגביר את ההפרדה ביניהם?

תנועה רגלית ומנועית – אופי שונה, מאבקים ופשרות

התנועה הרגלית הטבעית של הולכי הרגל שונה לגמרי מהתנועה המנועית של הנוסעים הארוזים בתיבות מתכת המונעות על ידי מנועים מכנים. הולכי הרגל בנויים מרקמות קלות, רכות ופגיעות, הם בעלי חושים הקולטים אותות מסביבתם, מוח חושב, מערכת עצבית, שרירים מניעים, ובקרבם רוח חיים. לעומת הולכי הרגל, קופסאות המתכת הממונעות חסרות נשמה, אך קשיחות, בעלות מסה כבדה, חלקי מתכת חזקים וחדים, עוצמה ומהירות גבוהות. האמצעים הממונעים מונהגים על ידי בני אנוש, שהם בעצמם הולכי רגל הארוזים היטב בקופסאות מתכת, אלו מקנים לכלי הרכב חלק מהיתרונות והחסרונות של בני התמותה, כשהם ממונפים על ידי מערכות מכאניות ואלקטרוניות שונות.

על רקע טבעם השונה של התנועה הרגלית והמנועית, ברור כי חלוקת מרחבים משותפים על ידי תנועה רגלית ותנועה מכאנית היא מצב שטבוע בו מקור סכנה מוחשי. מקור הסכנה הוא ודאי, ומה שלוט בערפל הוא היכן, מתי וכיצד יצטלבו נסיבות גורליות שיובילו להתרחשות אסון. צפוי מראש שקורבנו העיקרי של המפגש בין התנועה המנועית לרגלית יהיה הולך הרגל בעל הרקמות הפגיעות, והמשני, הנהג המוגן על ידי אריזת המתכת, שבנפשו תיחרט צלקת מהפורענות בה נטל חלק.

בטיחות הולכי הרגל הייתה מוגבלת גם לפני עידן הרכב המנועי. במקומות בהם בני אדם חלקו דרכים משותפות עם תנועה של מרכבות ועגלות רתומות לבעלי חיים, הם היו נתונים בסכנות על ידי תנועה חזקה, מהירה וכבדה מהם. מאוחר יותר הולכי הרגל נדרשו לחלוק או להצליב אזורי תנועה עם רכבות קיטור בין-עירוניות, או עם רכבות חשמליות עירוניות, וגם כאן, ידם הייתה על התחתונה. להולכי הרגל עמדו מאות שנים להתרגל ולהפנים את מעמדם המסוכן בדרכים, אך תקופת הניסיון הממושכת לא מנעה אסונות ותאונות דרכים. חלק מהתאונות נבע מחוסר זהירות של הולכי רגל, חלקם מחוסר זהירות של עגלונים או נהגים וחלקם מחוסר נכונותם של הולכי הרגל להיכנע ולהשלים עם העליונות של אמצעי תנועה חזקים מהם, הקוראים תגר על שלטון התנועה הרגלית הטבעית בסביבת מחייה אנושית.

כשכלי הרכב הראשונים החלו לנוע בדרכים הועלו חששות ממקור הסכנות החדש שביקש לחלוק עם הולכי הרגל את התנועה בדרכים, ונקבעו חוקים שונים שמטרתם הקטנת הסיכונים. תחילה נדרש להציב רצים קלי רגליים לפני כלי הרכב כדי שיזהירו את הולכי הרגל מפני בואם, אך תוך זמן קצר הסתבר כי דרישה זו אינה מעשית ומוציאה את עוקצה של התחבורה המנועית.

באתר YouTube”” מופיע סרטון נדיר תחת הכינוי “Barcelona 1908”, הממחיש את “קבלת הפנים” שערך ציבור הולכי הרגל לחשמליות העירוניות שפעלו בעיר ברצלונה בשנת 1908. מצלמה הוצבה בחזית אחת החשמליות הנוסעות ותיעדה את התנועה לפני המסילה. בסרטון נראים הולכי רגל ורוכבי אופניים הפורצים בחוסר זהירות לפני נתיב התנועה של החשמלית, מנתיבים מקבילים מאחור, מנתיבים חוצים בצדדים ומנתיבים מנוגדים בחזית, כשהם נעים לפני תנועת החשמלית ומנופפים לעברה, כאילו כדי להמחיש בהתרסה שהולכי הרגל הם אדוני הדרך ועל החשמלית להאט את נסיעתה ולהיזהר מפניהם. מיותר לומר כי בהתנגשות בין חשמלית לבין הולך רגל, היחיד שיכול להיפגע הוא הולך הרגל. אחד מהולכי הרגל המפורסמים שנפלו קורבן למפגש קטלני בברצלונה היה האדריכל הקטלאני הנודע אנטוני גאודי, שנדרס בשנת 1926 על ידי חשמלית.

המאבק בין הולכי הרגל לבין התנועה המנועית לא תם, אך גיבש במקומות שונים פשרות טריטוריאליות שהתוו כללי אחריות וזהירות של כל אחד מסוגי התנועה המתחרים על המרחב הציבורי. על הכבישים המהירים בדרך כלל ניתנת עדיפות לכלי הרכב המנועיים על פני הולכי הרגל, ועל חלק מהכבישים אסורה הזכות הטבעית לנוע באופן רגלי. על כבישים מהירים רבים, אפילו חציה רגלית קצרה, מהירה ומוגבלת אסורה, אלא במקומות מצומצמים ומוגדרים. לעומת זאת, במרחבים עירוניים נשמרה הגמוניה מוגבלת של הולכי הרגל. הולכי רגל זוכים בדרך כלל למדרכות המיועדות להם, אסור להם לנוע על הכבישים העירוניים, אך בצמתים ובמקומות הדרושים למעבר מסומנים מעברי חציה, בהם להולכי הרגל זכות קדימה לעומת התנועה המנועית. גיבוש כללי התנועה ודיני הקדימה בין הולכי הרגל לבין התנועה המנועית הפכו מציאות לנורמות משפטיות שנקבעו בחוקים, תמרורים, ובתקדימים משפטיים, שהצהירו כיצד על הולך הרגיל הסביר לנהוג, באילו נסיבות של אירועי תאונות האשמה והאחריות יחולו על הולכי הרגל, ובאילו נסיבות היא תחול על הנהגים.

שותפות בחלל משותף – חלוקת המרחב והזמן

חלוקת המרחב בין התנועה הרגלית לתנועה המנועית, התגבשה כתוצאה מפעולה של כוחות שונים, ובהם כוחות חברתיים מנוגדים, שבאו לביטוי בעיקר בהיקף ועצימות השימוש של כל אחד מסוגי התנועה בפועל. כלים הנדסיים וטכנולוגיים שונים סייעו לגבש פשרות מגוונות בין אמצעי התנועה המתחרים, והכלכלה מילאה תפקיד בבחירה ואימוץ פתרונות.

העימותים בין התנועה הרגלית למנועית התרכזו באזורים בנויים, בהם נעה תנועה ערה יחסית של הולכי רגל ואמצעי תנועה מנועיים על אותו מרחב. בדרך כלל התנועה המנועית זכתה לנוע על רשת דרכים שנפרסה על מפלס אחד, ואילו הולכי הרגל זכו לנוע גם על מדרגות ועל מפלסים מדורגים. גדרות גבול בין תחום הולכי הרגל לתחום התנועה המנועית מצויים במקומות מצומצמים ביותר, אך מדרכות להולכי רגל נבנו במפלס גבוה במקצת ממפלס הכבישים כדי ליצור הפרדה בולטת בין התנועה המנועית למרחב הולכי הרגל. כתוצאה מדירוג זה, עבור הולכי הרגל המעבר בין מפלס המדרכות למפלס הכבישים מדורג. במקומות בהם הולכי רגל נדרשים לחצות כבישים נמצאו פתרונות הנדסיים שונים לשפר את בטיחותם, או להציב גבולות ברורים. במקומות מוגבלים, ובעיקר במעברים הומים, נבנו גשרים או מנהרות שהפרידו את מפלס הולכי הרגל ממפלס כלי הרכב המנועיים. במקומות אחרים סומנו מעברי חציה על ידי שילוט וצביעת הכבישים, ולצד חלק מהם הותקנו רמזורים, הקובעים קצב של חלוקת זמני שימוש נפרדים להולכי רגל ולכלי רכב מנועיים.

בעבר רווחה אופנה של הפרדת מפלסים אנכית באמצעות מעברים תת-קרקעיים תחת הכבישים במקומות הומים בהולכי רגל. בתל אביב נותרו שרידים בלתי פעילים של אופנה זו ב-“ככר המושבות”, וב-“ככר מגן דוד אדום”, ובירושלים במעברים תת קרקעיים פעילים בין התחנה המרכזית לבין “בנייני האומה”. השימוש באמצעים אלו צומצם, בין השאר עקב היותם מוקד משיכה לדיירי רחוב, מסוממים, כייסים או קבצנים, ואדי ריחות שתן שהרחיקו את העוברים והשבים.

בשנים האחרונות נפוץ שימוש באמצעים המקלים על הולכי הרגל לחצות כבישים על ידי הפשטת מאמצי הקשב הנדרשים מהולכי הרגל. בין האמצעים המקלים על הולכי הרגל ניתן לציין את איי התנועה – המחלקים חציית כביש סואן ובו תנועה דו כיוונית לחציית נתיבים חד כיווניים, או מעגלי תנועה – המצמצמים התמודדות של הולך רגל עם תנועה בצומת מורכבת ורב כיוונית להתמודדות עם תנועה חד כיוונית. אמצעים נוספים שנועדו להקל על הולכי הרגל הם אמצעי שיכוך תנועה שונים המפריעים לתנועה מהירה של כלי רכב וגורמים להאטת מהירות הנסיעה באזורי מגורים או סמוך למוסדות בהם שוהים צעירים או מבוגרים. לאחרונה הודיעה יצרנית הרכב השבדית, “וולבו”, על פיתוח חיישנים המתריעים בפני נהגים על כניסת הולכי רגל או בעלי חיים לתחום הנסיעה, ובמקרי חירום מאטים ואף בולמים את כלי הרכב.

תוצאות ונזקים

התנועה המנועית והרגלית למדו להסתגל במשך השנים זו לזו ושיפרו את הבטיחות במרחב התנועה המשותף. כך לדוגמא בתקופה 1960 – 2003 שיעור ההרוגים בקרב הולכי הרגל בארצות הברית ביחס לנסועת כלי רכב ירד בשיעור של כ – 84%. גם בישראל קיימת מגמה של ירידה בחלקם של הולכי הרגל הנפגעים בתאונות דרכים. בתקופה 1996 – 2007 מספר הולכי הרגל שנהרגו מתאונות דרכים במרחבים עירוניים ירד מ – 119 ל – 70, אך בהתחשב בירידה כללית במספר הנפגעים בכלל תאונות הדרכים, חלקם היחסי של הולכי הרגל בקרב כלל נפגעי התאונות נשמר.

למרות האמצעים השונים המוקצים לצמצום הפגיעות בהולכי הרגל כתוצאה מעימותים עם תנועה מנועית, מספר הולכי הרגל הנפגעים מתאונות דרכים גבוה. למרבה הצער, כ – 30% מההרוגים בתאונות דרכים במדינת ישראל הם הולכי רגל, ומדובר בשיעור גבוה של הולכי רגל נפגעים בהשוואה לעולם המערבי. 70% מכלל הולכי הרגל המעורבים בתאונות דרכים בישראל נפגעים בתחומי המרחב העירוני ו – 30% במרחב הבינעירוני. חלוקה זו משקפת את העובדה כי היקף העימותים בין הולכי הרגל לתנועה המנועית רחב הרבה יותר במרחב העירוני.

חציית כביש שעליו זורמת תנועה מנועית על ידי הולך רגל דורשת מהולך הרגל קשב, וריכוז, מבט לכיוונים שונים, הבחנה והערכת זמן ומרחק, תגובה מהירה, ולעתים המתנה סבלנית ושיקול דעת. התכונות הנדרשות לחצייה בטוחה של כביש על ידי הולך רגל אינן מושלמות אצל כל הולכי הרגל, המורכבים מציבור מגוון. חלק מהולכי הרגל סובל מלקויות מסוימות בתכונות הנדרשות לחצייה זהירה של כביש ולקויות אלו בולטות במיוחד בקבוצות אוכלוסייה מוגדרות כמו קשישים, ילדים, שתיינים ומסוממים. חלקם של המבוגרים מעל גיל 64 בקרב הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל בשנים 2005 – 2007 הוא 49%, למרות שהם מהווים רק כ – 10% מכלל האוכלוסייה. במקום שבו בני אנוש נכשלים, בעלי חיים נכשלים עוד יותר, ולמרבה הצער, בעלי חיים רבים שגובהם נמוך, כמו חתולים או כלבים מקפדים את חייהם תחת גלגליהם של כלי רכב. גם הנהגים לא תמיד נוהגים בזהירות ובכבוד בהולכי הרגל. לעיתים קיימת תקשורת לקויה בין נהגים לבין הולכי רגל, ובמקומות מועדים נהגים אינם מכבדים את זכויות הקדימה של הולכי הרגל ואינם נזהרים. בין המקומות המועדים ניתן לציין מעברי חציה המסומנים באמצע כביש עליו זורמת תנועה מהירה יחסית, או פניות ימינה בהם יש זכות קדימה להולכי רגל, אך קיים ספק אם הולך הרגל מתכוון לחצות את הכביש. לפי דיווחי משטרת ישראל, הגורם העיקרי לתאונות הולכי רגל במרחב העירוני הוא אי מתן זכות קדימה מצד נהגים, ואילו במרחב הבינעירוני חוסר זהירות של הולכי רגל.

למעלה ממאה שנים של עימותים בין התנועה הרגלית לתנועה המנועית על המרחבים המשותפים שהם חולקים לא הסתיימו, ולא נמצא הפתרון המושלם לדו קיום בטוח בין סוגי תנועה אלו, למרות יישומם של פתרונות יצירתיים, הנדסיים וטכנולוגיים ישנים וחדשים. האמצעי הבטוח ביותר הוא הפרדה בין אמצעי התחבורה בעלי האופי השונה כדי שהחיכוך ביניהם יצומצם למזער ההכרחי. ההפרדה לא רק תשפר את בטיחות הולכי הרגל, אלא גם תאפשר נסיעה מבודדת של כלי רכב במהירויות גבוהות ותייעל את התנועה המנועית. בידוד הולכי הרגל מהתנועה המנועית יגביר את הנינוחות והרוגע של הולכי הרגל, שלא ידרשו להיות דרוכים ומתוחים מפני בואו של רכב מנועי, או לחשוש לשלומם של בני משפחה צעירים או מבוגרים. הפרדה בין תנועת הולכי רגל לתנועה מנועית אפשרית על ידי שימוש במימד האנכי במרחב, כאשר ניתן להנמיך במקצת את אחת מסוגי התנועה ולהגביה את השנייה. נראה שאחד מהאילוצים כבדי המשקל המונעים הפרדה זו הוא מגוון של מטענים בגדלים שונים, וכדי להתגבר על קושי זה יש ליצור הסכמה מדינית בדבר שימוש בתקן של גודל מטענים מוגבל בסביבת הולכי רגל. בכל מקרה, נדמה כי הערך המוסרי של חיי אדם ובריאותו אינו מקבל את המשקל הנכון ומוקרב על מזבח ערכים אחרים, שאולי ניתנים לכימות כלכלי גבוה, אך נמצאים בחלקים נמוכים יותר של הסולם המוסרי.

מקורות וחומר לעיון:

The Social Benefits and Cost of the Automobile, Joel Schwartz, February 2007

Cyclists and Pedestrians Were Jerks In 1908 Too, Lloyd Alter, Toronto, 30.3.09

Barcelona 1908

Barcelona 1908 – 2008

Volvo Makes A Car That Stops For Pedestrians (and Next, For Bikes), April Streeter, Gothenburg, Sweden, 26.10.09

“הסיבות להיפגעות הולכי רגל קשישים בתאונות דרכים והדרכים למניעתה – הגורם האנושי”, ד”ר תמר תומר פישמן, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרכז מידע ומחקר, מרץ 2009.

בחינת פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ, ד”ר ויקטוריה גיטלמן, אינג’ רובי כרמל, פרופ’ דורון בלשה, מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים, פברואר 2009.


Leave a Reply