האם חברת תחבורה אווירית תפרוץ דרך לתחבורה הקרקעית

באביב 2010 עתידה להתחיל לפעול בנמל התעופה הית’רו שבלונדון מערכת תחבורה ציבורית במסלול מעגלי קצר שתעביר נוסעים ומזוודותיהם בין מגרש חניה הסמוך לנמל התעופה לבין מסופי התעופה  ובחזרה. מערכת לכאורה צנועה זו עשויה להיות ראש חץ פורץ דרך בתפיסת התחבורה הקרקעית.

מערכת “ULTRA

בקרוב לשלושים שדות תעופה ברחבי העולם פועלות שנים רבות מערכות של “רכבות קלילות”, הבנויות מקרונות בודדים הנעים באופן אוטומטי על מסילות מעגליות ומקשרים חלקים שונים בנמלי התעופה, ובעיקר מסופי תחבורה ציבורית ומגרשי חניה עם מסופי תעופה. מערכות אלו פועלות למשל בנמל התעופה על שם דה-גול בפריז או בנמל התעופה של שיקאגו, וידועות בעולם בכינוי “APM – Automatic People Mover”. מערכות ה – APM לא נחשבות חידוש מרגש בעולם התחבורה, והן פועלות גם כמערכות היסעים עירוניות לגישור קצר בין מוקדים מבוקשים.

באביב 2010 עתידה להיחנך בנמל התעופה הית’רו שבלונדון מערכת תחבורה ציבורית ייחודית שתעביר נוסעים ומטענים בין מגרש החניה של נמל התעופה למסופי התעופה ובחזרה. המערכת קרויה “אולטרה” “ULTRA – Urban Light Transit”. לכאורה “ULTRA” היא מערכת צנועה נוספת מסוג APM המבצעת נסיעות במסלול מעגלי קצר יחסית בין שני אזורים מוגדרים, אך מערכת צנועה זו עשויה להיות חוד חנית פורץ דרך בתחום התחבורה הציבורית ברחבי העולם. מערכת “ULTRA” תוכננה במשך שנים רבות באוניברסיטת בריסטול באנגליה כמערכת “PRT-Personal Rapid Transit”, ושמה מעיד כי מדובר במערכת תחבורה ציבורית עירונית קלה, ולא רק במערכת שנועדה למתחם סגור של שדה תעופה. התפיסה של “תחבורה ציבורית אישית מהירה” הידועה כ – PRT היא תפיסה מתקדמת ומשוכללת יותר מהתפיסה המוגבלת של APM. זו תפיסת תחבורה ציבורית המגששת את דרכה משנות השבעים של המאה העשרים, ואף קודם לכן, ללא יישום מעשי משמעותי.

מערכת “ULTRA” מבוססת על קרוניות שבכל אחת 4 מקומות ישיבה מרווחים, הבנויים כשני זוגות מושבים הפונים זה לזה וביניהם משטח המיועד למעבר, להנחת מזוודות ומטענים, או להכנסת כסא גלגלים. הקרוניות נעות על מסלולים מגודרים, המנחים את תנועתן, באופן עצמאי ואוטומטי ללא נהג, תוך שימוש במספר מערכות ניהוג, ניווט ובקרה, המגבות זו את זו. הקרוניות מתוכננות לנוע בדומה לכלי רכב רגילים באמצעות צמיגי גומי על מיסעה מבטון במהירות של  כ-40 קמ”ש. הקרוניות נעות באמצעות מנועים חשמליים המקבלים את המתח מסוללות. יעילות צריכת האנרגיה של הקרוניות החשמליות גבוהה והיא שוות ערך למעל 80 קילומטרים לליטר דלק.

מערכת “ULTRA” צפויה להתחיל את פעילותה במסלול מוגבל של כ-5 קילומטרים ובו 3 תחנות בלבד. התחנות בנויות לצד המסילה כך שהקרוניות החונות לא יעצרו או יעכבו כלי רכב נעים. לקוחות המערכת יקבעו את יעדי הנסיעה על ידי הקשה על מסך מגע לפני יציאה. קרוניות ריקות צפויות להיות זמינות בתחנות לנוסעים הזקוקים לנוע בין חניון כלי הרכב וטרמינל שדה התעופה ולהיפך. צי כלי הרכב הראשון יכלול 21 קרוניות, ואם המיזם יצליח הוא עשוי להתרחב בהדרגה ברחבי שדה התעופה ואחר כך לבתי מלון ומרכזי עסקים הסמוכים לשדה התעופה.

עיניים רבות ברחבי העולם עוקבות אחר ההתפתחות והיישום של מערכת “ULTRA”. יש המבקשים לבחון אימוץ של המערכת, במידה ותוכח כמוצלחת, לגנים, קמפוסים, שדות תעופה ואף לשכונות וערים, ואילו אחרים חוששים ממנה או מנבאים כי המערכת תיכשל.

תפיסת ה-“תחבורה ציבורית אישית מהירה”

רעיון “התחבורה הציבורית האישית המהירה” זכה לתפיסות וביטויים טכנולוגיים שונים, לפי מערכים שונים של סדרי עדיפויות, רגישויות והדגשות שהציבו מתכננים ויזמים שונים. התכונות המאפיינות המשותפות למרבית מעצבי מערכות PRT, אשר קיימות גם במערכת “ULTRA”, הן:

א.      צי כלי רכב הפועל באוטומציה מלאה.

ב.      צי הפועל על מסילה מנחה ייחודית ובלעדית.

ג.       שימוש בכלי רכב קטנים בלעדיים לנוסע יחיד או לקבוצות קטנות הנעות יחדיו מבחירה.

ד.      שירות זמין 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע.

ה.      רשת מסילות ותחנות מחוברת.

ו.        נסיעה ישירה ורצופה ממקור השירות ליעד ללא מעברים או עצירות.

ז.       שירות זמין לפי דרישה ולא לפי לוחות זמנים קבועים.

תפיסת ה – PRT זוכה בתקופה זו לפיתוח הן בנמל התעופה של הית’רו, והן בעיר העתיד הסביבתית “מסדאר” הנבנית בנסיכות אבו-דאבי. פיתוח זה מלבה ויכוחים ישנים בין תומכי התפיסה למתנגדיה, בין השאר על רקע החשש כי מערכות חדשות אלו יתחרו במערכות התחבורה הציבורית הקיימות, כמו הרכבות הקלות, האוטובוסים והמוניות.

תומכי ה – PRT סבורים כי מדובר במערכות תחבורה ציבורית יעילות, זולות, נוחות וידידותיות לסביבה, אשר – בשונה ממערכות התחבורה הציבורית המסורתיות – יצליחו להיות חלופה תחרותית לתחבורה הפרטית ולהעביר נוסעים רבים מהתחבורה הפרטית לציבורית. יתרונות ה – PRT לעומת תפיסות התחבורה הציבורית המקובלות מבוססות על שילוב של תכונות, שמחלקן נהנים משתמשי התחבורה הפרטית, או משתמשי המוניות הציבוריות. תכונות אלו כוללות, בין השאר, את העדר הצורך להמתין ללוח זמנים קבוע של רכבות או אוטובוסים, זמינות לאורך היממה, נסיעה רצופה ללא עצירות ופרטיות. מכיוון שמערכות PRT מתוכננות לפעול ללא נהגים אנושיים משכי הנסיעות והקיבולת של המערכת אינם מוגבלים על ידי טווחי בטיחות הנגזרים ממהירות התגובה האנושית. העלות השולית של התפעול צפויה לרדת ככל שהרשת עליה פועלת המערכת תתרחב, משום ששכר הנהגים, המהווה תשומה מרכזית בהפעלת תחבורה ציבורית, נחסך, מחד, ואילו מספר הקישורים גדל באופן מעריכי, מאידך.

עלות הקמתה של מערכת “ULTRA” הבסיסית בנמל התעופה הית’רו מוערכת בסדר גודל של 41 מיליון דולר, או 7 – 15 מיליון דולר למייל. הסכום אינו כולל את עלות זכויות הדרך, אך כולל תשתית מסילות ותחנות ומערך קרוניות. ההשקעה במערכת אינה זולה אם שוקלים את תפוקת ההסעות שלה בהשוואה לחלופות תחבורה ציבורית אחרות, כמו אוטובוסים, אך עשויה להתברר כרווחית בעתיד, אם הרשת תתרחב והעלויות יוזלו כתוצאה משיפור תהליכי הייצור ומייצור המוני. רשויות ציבוריות נרתעו עד כה מהשקעה בטכנולוגיה חדשה ובלתי מוכרת זו, אך ניהול שדה התעופה הית’רו, והעיר “מסדאר” נתונים בבעלות פרטית ובמסגרות אלו התקבלו החלטות שנחשבות נועזות במושגים של מגזר ציבורי.

מערכות של הסעות על ידי אוטובוסים או מיניבוסים יכולים לבצע את המשימה המיועדת למערכת ה – PRT בנמל התעופה הית’רו על ידי טכנולוגיות מוכחות ומנוסות באופן זול וללא הסיכונים והבעיות הכרוכות ביישום טכנולוגיות חדשות. ניתן היה גם להתקין מערכת APM מוכרת בנמל התעופה הית’רו, ולהימנע מהמערכת המורכבת יותר. יש להניח כי מקבלי ההחלטות בשדה התעופה הית’רו ראו לנגד עיניהם לא רק את התועלת קצרת הטווח של פריסת מערכת “ULTRA”, אלא את היתרונות ארוכי הטווח הקיימים בפוטנציאל העתידי הגבוה של מערכת מסוג זה. חברת BAA, המפעילה את שדה התעופה הית’רו, רכשה כנראה חלק מהטכנולוגיות של מערכת “”ULTRA, כך שההשקעה מוצדקת בראיה רחבה וארוכת טווח המכלילה את התוחלת העתידית של הטכנולוגיות החדשות הטמונות במערכת.

מעיצובה של מערכת “ULTRA” ניתן להסיק כי מתכנניה נתנו משקל נכבד לאפשרויות הרחבה זולה יחסית של רשת התחבורה – מקור החשמל לקרוניות הן סוללות ולא קו חשמלי מזין, עילי או תחתי, הקרוניות אינן מחוברות לתשתית הנתיב הצר עליו תנועתן מונחית, והן אינן נעות על גלגלי מתכת המצרות את תנועתן למסילה מסוימת. השאלה המעניינת היא האם ניתן יהיה להעתיק את מה שנעשה במתחמים מוגבלים, כמו שדה תעופה או קמפוס, למקומות יישוב קיימים שפועלות בהם מערכות תחבורה?

הגרעין הקשה של מתנגדי רעיון ה – PRT הם תומכי תחבורה ציבורית מסורתית, הטוענים כי מערכות מסוג זה לעולם לא יחליפו מערכות רבות קיבולת בשעות גודש, עקב הקיבולת המוגבלת של מערכות PRT. תומכי התחבורה הציבורית המסורתית טוענים כי מערכות PRT לא יוכלו להתחרות בקיבולת הרבה של אוטובוסים, רכבות קלות או רכבות מטרו. בשעות העומס קווים של אמצעי תחבורה מסורתיים יכולים לפעול בתדירות גבוהה כל דקה או שתיים ולשאת מספר רב של נוסעים. כך לדוגמא, אוטובוס מפרקי או חשמלית יכולים לשאת בסביבות 80 – 120 נוסעים, רכבת קלה 160 נוסעים ומערכות מטרו או רכבות כבדות גם 1,000 נוסעים ויותר ברכבת אחת. קרוניות PRT יכולות לשאת עד 4 נוסעים ולכן הן אינן יכולות להתחרות בקיבולת הרבה של האמצעים המסורתיים. לטענות אלו מספר תשובות:

א. מערכות PRT אינן הולמות מסדרונות גדושים במיוחד, הן יכולות לתמוך ברמות צפיפות תנועה מסוימות ולכן יש להתאים כל מערכת לסביבה אותה היא משרתת ולא להפעיל אותה על מסדרונות עמוסים, עליהם יש יתרונות למערכות המסורתיות. מרבית שימושי הקרקע פרוסים על פני המרחב ולא במסדרונות,  ולכן מערכות PRT, בדומה לכלי רכב פרטיים, עשויות להלום שימושי קרקע רבים.

ב.  היתרונות של מערכות PRT יתקיימו מחוץ לשעות הגודש, בהן אין צורך להפעיל מערכות כבדות בלוחות זמנים נוקשים כשהביקושים נמוכים, ובפרברים בעלי צפיפות אוכלוסין נמוכה.

ג. היתרון הגדול של ה -PRT לעומת המערכות הקוויות המסורתיות הוא בפיזור נוסעים במרחב. כאשר בוחנים את צורכי פיזור התנועה של הנוסעים אין למערכת מסוג PRT תחרות על ידי התחבורה הציבורית המסורתית, אלא על ידי המוניות, או אמצעי התחבורה האישיים הפרטיים – המכוניות הפרטיות או האופניים.

ד. תפיסת ה – PRT מגלמת מבט שונה לגמרי מזה המקובל בשירותי רכבות או אוטובוסים אשר מתוכננים לצאת לדרכם בלוחות זמנים קבועים וגם בתפוסה נמוכה כדי ליצור ודאות לציבור הממתינים לאורך הקווים. מערכות PRT מבוססות על קרוניות אישיות הממתינות בתחנות 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע לביקושי נסיעה מוחשיים בזמן אמיתי.

ה. בהתחשב בכך שמערכות PRT נשלטות באופן מוגבר על ידי מערכות טכנולוגיות המחליפות את הגורם האנושי הן יכולות להגיע לתפוקות הסעה גבוהות יותר מנתיבי תחבורה פרטית, הן עקב יעילות ניצול מימד רוחב המיסעה והן עקב יעילות ניצול אורכה.

ו. במימד רוחב הנתיב, המערכות צמודות למסילה מנחה צרה יחסית. אחד מצווארי הבקבוק במערכת שנבנתה בשדה התעופה הית’רו הוא מנהרה, המדגימה את התועלת במערכת ה – PRT. כתוצאה משליטה על אחידות ממדי הקרוניות הפועלות במערכת ועל נתיב נסיעתן הצליחו המתכננים לנצל באופן מיטבי מנהרה שהחתך שלה מסוגל להכיל 4 קרוניות, כאשר שני זוגות של קרוניות ינועו על מסילות מנוגדות על שני מפלסים. עקב שטח החזית והמשקל המוגבל של הקרוניות, בהשוואה לאוטובוסים או רכבות, ניתן לטפל בצווארי בקבוק, כמו מנהרות או גשרים, בעלות נמוכה יחסית.

ז. במימד אורך הנתיב, הרווח הבטוח בין קרוניות הנעות באופן אוטומטי בטור יכול לרדת עד לפחות משנייה אחת, גם במהירויות גבוהות יחסית, וכך ניתן להסיע באופן תיאורטי כ – 3,600 קרוניות המכילות 4 נוסעים כל אחת במשך שעה על ציר נתון ולהגיע לתפוקת תחבורה מרבית של 14,400 נוסעים בשעה. מערכת “ULTRA” אינה מתיימרת להגיע לרמות תפוקה כה גבוהות והיא מתוכננת לנוע ברווחים של 3 שניות בין הקרוניות. לסברת המתכננים תנאי הביקושים הידועים בשדה התעופה, בהתחשב בלוח הטיסות, אינם דורשים תפוקות תחבורה שהמערכת תתקשה לספק.

ח. תפעול המערכת מקנה תפוקה גבוהה גם לתחנות ה – PRT וימנע תורים או המתנה ממושכת בתחנות לקרוניות פנויות. תחנה בעלת קיבולת גבוהה תהיה בעלת יותר מרציף אחד לטעינה ופריקה, והעלייה או הירידה מהקרוניות תתרחש בתחנה במקביל. במערכת “ULTRA” מתוכננים רציפים מקבילים למספר קרוניות הבנויים בדומה לשיני מסור, כך שלכל אחת מהקרוניות תהיה גישה נפרדת של כניסה ויציאה מהתחנות מבלי לעכב קרוניות אחרות.

ט. יש הסבורים כי PRT אינו הולם תחרות בתחבורת המסדרונות המסורתית, אך מקומו בהשלמת חולשותיה ובעיקר בסיוע לפתרון בעיות “הקילומטרים הראשונים והאחרונים” בין תחנות התחבורה הציבורית לבין נקודות המוצא או היעד של הנוסעים. מערכת PRT יכולה להזין ולפזר נוסעים מעורקי התחבורה הציבורית העמוסים, ולהשלים את חסרונותיהם.

התפיסות המסורתיות של רעיון התחבורה הציבורית האישית המהירה מכוונות לפרוס את תשתית המערכת על מסילות עיליות, שיותירו את מרחב הכבישים והרחובות לכלי הרכב הקיימים. תפיסות אלו בוקרו בטענות של פגיעה בחזות העיר על ידי הוספת תשתיות עיליות שיסתירו נוף ואור ויטילו צל על הרחובות. מערכת “ULTRA” דורשת נתיבים ייחודיים, אך מפלס הנסיעה יכול להיות תת-קרקעי, קרקעי או עילי, ובכך היא שומרת על מגוון חלופות במקרה של אימוץ התפיסה ויישומה הרחב לכיסוי עיירות או ערים קיימות.

יישום של מערכות תחבורה פורצות גבולות עשוי לספק בעתיד אמצעי תחבורה יעילים,  נוחים ובעל טביעת רגל קרקעית צנועה. צי משותף של מוניות אוטומטיות עשוי להחליף בגומחות מוגדרות, במתחמים סגורים, או באזורים נתונים, תנועה וחניה של כלי רכב רבים. סיכויים אלו הם גם הסיכונים העסקיים בפיתוח המערכות, שיש להן מתחרים מסורתיים בעלי אחיזה על קרקע המציאות.

מקורות וחומר לעיון:

אתר חברת ATS, הבונה את מערכת “ULTRA”

רכבות קלילות

Re London Heathrow’s ULTra Pods the Future of Transit? Yonah Freemark, 28.12.2009 

Heathrow goes Futuristic

Leave a Reply