שיתוף מכוניות: שיקולי סביבה מול שיקולי פרט וחברה

מדיניות תחבורה מחייבת בין השאר קביעת סדרי עדיפויות בין שיקולי איכות הסביבה לשיקולים פרטיים וחברתיים מנוגדים. עימות בין שיקולים אלה עלה לאחרונה בפריז על רקע ייזום תוכנית להקמת צי מכוניות עירוניות לשימוש משותף – “Autolib”.

מדיניות תחבורה ועימותים בין שיקולים סביבתיים לשיקולי פרט וחברה

אנשים המגלים העדפה חזקה לעניין מסוים נוטים לצדד בו, לנסות לשכנע בחשיבותו, ולעיתים לשדל את הציבור ואת קובעי המדיניות להעדיף את העניין שביקרו הם חפצים. תפקידם ומעמדם של קובעי מדיניות שונה בתכלית ממעמדם של שתדלנים ובעלי עניינים שונים המנסים לשכנע בצדקת עניינם המועדף. קובעי מדיניות צריכים להקשיב בפתיחות לטיעונים שונים ולבעלי עניינים שונים, לקבוע את כובד המשקל של נושאים שונים, להחליט על סדרי עדיפות ולמצוא איזונים. תפקיד זה מורכב וקשה משום שהחיים מורכבים ממכלול עניינים ושיקולים שכל אחד מהם עשוי להיות צודק, ראוי ונכון לעצמו, אך לא בהכרח כאשר הוא עומד בסתירה לשיקולים אחרים שאף הם צודקים וכבדי משקל.

מעצבי מדיניות תחבורה הנדרשים לקבל החלטות פוגשים באופן תדיר התנגשויות בין שיקולים סותרים וסדרי עדיפויות מנוגדים. עימותים כאלה קיימים בין השאר בין שיקולים סביבתיים לשיקולי פרט וחברה. ניתן להצביע על מספר דוגמאות לעימותים מסוג זה:

* שיקולים סביבתיים ובריאותיים מטים את כפות המאזניים לצמצום נסועה בכלי רכב מנועיים המזהמים את האוויר, אך שיקולי חופש התנועה של הפרט ושל החברה הם משקולות נגדיות המטות את הכפות לעבר הרחבת הנסועה והשארתה להחלטות חופשיות של הפרט.

* שיקולי סביבה מבקשים לצמצם נסועת כלי רכב, אך טיעונים כלכליים המבקשים לעודד פעילות כלכלית ולהגדיל מקומות תעסוקה, עשויים לדרוש הגדלת נסועה.

* שיקולי סביבה תומכים בכלי תחבורה צמומים בעלי טביעת רגל סביבתית וקרקעית צנועה, אך שיקולי בטיחות הפרט עשויים להעדיף דווקא כלי רכב בעלי נפח מגן.

עימות מדיני בין שיקולים סביבתיים לשיקולי פרט וחברה עלה לאחרונה בפריז על רקע ייזום תוכנית להקמת צי מכוניות עירוניות לשימוש משותף – “Autolib”.

מיזמי שיתוף מכוניות ומיזם “Autolib”

מיזמי שיתוף מכוניות הם מיזמים במסגרתם מספר אנשים חולקים את השימוש בצי של כלי רכב המשמש אותם במשותף. למיזמים אלו יתרונות שונים לפרט, לחברה ולסביבה. הפרט חוסך מעצמו עלויות מלאות של רכישה ואחזקת רכב, ומשלם את החלק היחסי של העלויות הקבועות בהתאם לשימוש שעשה בכלי הרכב בפועל, הוא יכול ליהנות משימוש במגוון כלי רכב חדשים הכלולים בצי, אשר עשויים להלום שימושים שונים לצרכים מגוונים, והוא יכול לחסוך לעצמו צורך בחניה קבועה. מבחינת הציבור, צי כלי רכב המשותף לרבים יכול להוריד חלק מכלי הרכב החונים בבטלה בשולי הכבישים או בחניונים ולפנות מקומות חניה. צי משותף עשוי להוריד את שיעור הנסועה הכללי ולהפחית עומס מהדרכים. מכיוון שעצימות השימוש בצי המשותף גבוהה הוא גורם לניצול מטבי של כלי הרכב ולתחלופה מהירה יותר של הצי בדגמים חדשים ומשופרים.

בעולם קיים מגוון של מיזמי שיתוף מכוניות הבנויים על תפיסות שונות – קיימים בין השאר, מיזמי שיתוף פרטיים, ומיזמי שיתוף ציבוריים, מיזמים מסחריים ומיזמים שלא למטרות רווח. מיזם שיתוף המכוניות הגדול בארצות הברית הוא “Zipcar”, ומפעיליו טוענים כי כל מכונית במיזם מפנה מהדרכים בין 15 ל – 20 מכוניות פרטיות. חישוב זה לא מבוסס רק על ההנחה שמספר רב של אנשים חולקים רכב אחד, אלא גם משום שכאשר אנשים מקבלים תחושה ברורה של עלות השימוש ברכב, הם עושים בו שימוש חסכוני יותר. לעומת צרכני שירותי שיתוף המכוניות המשלמים תעריפי שכירות של שעות או יממות, בעלי רכב נוטים לגלות מודעות נמוכה להוצאות הקבועות של רכישת ואחזקת רכב ורגלם קלה יותר על דוושת הדלק.

בשנת 2007 החלה עיריית פריז להפעיל מיזם רחב היקף המבוסס על צי אופניים הכולל 20,000 זוגות אופניים המיועדים לשימוש משותף שנודע בשם “Velib”. האופניים המשותפים מפוזרים על מתקני עגינה ברחבי העיר ומנויים רשומים יכולים לשכור אותם לתקופות קצובות. ייעודם של האופניים לנסיעות קצרות ושימושיות וניתן להחזיר אותם למקומות עגינה פנויים סמוך ליעדי הנסיעות. מיזם האופניים המשותפים הצליח, ובעיריית פריז הועלה רעיון לשכפל את ההצלחה למיזם דומה של הקמת צי משותף של מכוניות עירוניות חשמליות שייעודו להשכרות קצרות טווח, בשם “Autolib”. על פי התוכניות, מנויים לתוכנית ההשכרה יוכלו לשכור את המכוניות לנסיעות קצרות ולהחזיר אותן בנקודות חניה מוגדרות. התעריפים של מיזמי ההשכרה מדורגים ועולים ככל שמשך השכירות ארוך, וזאת במטרה מוצהרת לעודד תחלופה גבוהה ושימוש קצר וממוקד באופניים או במכוניות המשותפות הנעות בתוך העיר.

מיזם “Autolib”, מתוכנן לפתוח את פעילותו עד שנת 2011 בהשקעה של 4 מיליון יורו, עם צי של 3,000 מכוניות חשמליות שיפרסו ב – 1,000 תחנות עגינה ברחבי פריז. עלות השימוש המתוכננת כוללת דמי רישום קבועים ותעריפי שימוש שוטפים לפי פרקי זמן של שכירות הרכב, החל מחצי שעה. ההערכה היא כי נסיעה עירונית קצרה שתארך כחצי שעה תעלה בסביבות – 7- 8 יורו, ושמירה על המכונית בהמתנה בת שעה תעלה 10 יורו. בהתחשב בעלויות אלו נסיעות קצרות במוניות צפויות להיות תחרותיות במחיר ובנוחות להשכרת רכב מהצי המשותף, בפרט בהתחשב בכך שהן נהנות מעדיפות בנתיבי תחבורה ציבוריים.

מיזם ה – “Autolib” – שיקולי סביבה מול שיקולי פרט וחברה

חברי המפלגה “הירוקה” בפריז העלו השגות והסתייגויות נגד מיזם ה – “Autolib” שנערך ביוזמת המפלגה הסוציאליסטית. שוחרי הסביבה הביעו עמדה עקרונית לפיה הם בעד מיזמי שיתוף מכוניות כשמדובר בציים משותפים של כלי רכב המבוססים בפרברי העיר וגורמים לחלק ממשקי הבית להמיר כלי רכב פרטיים בשירותי ההשכרה קצרי המועד. יחד עם זאת הם הביעו התנגדות לתוכנית להציב צי מכוניות משותף במרכז העיר. נימוקי ההתנגדות התבססו על מחקר מכין שנערך על ידי עיריית פריז ומצא כי יותר ממחצית הנהגים שהביעו כוונה לעשות שימוש במיזם החדש להשכרת מכוניות הם נוסעי תחבורה ציבורית או רוכבי אופניים שהצהירו על כוונה לעשות שימוש בשירותי השכרת המכוניות. על בסיס מחקר זה טענו נציגי המפלגה “הירוקה” כי השכרת המכוניות העירוניות לא תקטין את עומס התנועה בעיר ולא תשפר את איכות הסביבה, אלא להיפך תחמיר אותם. בנוסף לכך נטען כי נגישות קלה יותר לשימוש בכלי רכב פרטיים תעודד בטווח הארוך את תרבות הרכב הפרטי ותכביד על השימוש בתחבורה ציבורית ובאופניים ועל הקצאת זכויות דרך לאמצעים אלו.

מרכז פריז הוא אזור צפוף אוכלוסין שהתברך באחת ממערכות התחבורה הציבורית הטובות בעולם, והוא מכוסה על ידי תחנות מטרו בפיזור שמספק תחנה במרחק שאינו עולה על חצי קילומטר כמעט מכל נקודה בעיר. בנוסף למערכת המטרו יש בפריז רשת של קווי אוטובוסים, שירותי מוניות מפותחים, ומערכת ה – “Velib” מספקת אמצעי משלים לתחבורה הציבורית. למרות שירותי התחבורה המפותחים הפועלים בפריז, התחזיות הן כי יהיה ביקוש רב למיזם השכרת המכוניות העירוניות בפריז. תחזיות אלו מעידות על כך שקיימים ביקושים רדומים לסוג זה של אמצעי תחבורה, וכי הוא מכסה צרכים וחללים ברשת התחבורה הקיימת. מהניסיון העולמי בהפעלת מערכות שיתוף מכוניות נלמד כי שירותי שיתוף מכוניות במרכזי ערים מבוקשים במיוחד לסוגים מסוימים של נסיעות,  ובהם:

* נסיעות שאינן מכוסות כראוי על ידי רשת התחבורה הציבורית במרחב או בזמן, וקשה לבצע אותן באמצעות אופניים, כמו נסיעות בין מרכזי ערים לפרברים, נסיעות למרכזי קניות מוזלים מחוץ לעיר, או נסיעות בשעות בהן תדירות התחבורה הציבורית נמוכה.

* נסיעות הדורשות הובלת מטענים לא שגרתיים, שקשה לנוע אתם בתחבורה הציבורית.

* נסיעות בהן קיימת רגישות גבוהה למשך הנסיעה והחניה כאשר שירותי שיתוף המכוניות מספקים מענה לרגישות זו. שירותי שיתוף המכוניות מסוגלים לענות לרגישות לזמן כאשר קיימים כלי רכב זמינים בצי המשותף ומקומות חניה ייעודיים פנויים, המוקצים לשירותי שיתוף המכוניות.

* נסיעות בתנאי מזג אוויר קשים, בהם אנשים מעדיפים לנוע “מדלת לדלת” בתוך תיבות סגורות המגנות מפני גשמים ורוחות, ולא באמצעות אופניים, או תחבורה ציבורית הדורשת קטעי הליכה רגלית.

קובעי המדיניות בפריז צריכים להחליט האם להעדיף שיקולי פרט וחברה או שיקולי סביבה. פרטים רבים מבקשים את החופש לנוע בחלופת תחבורה נוספת בעיר, אך שיקולי הסביבה הצרים מצדדים בהגבלת חלופה זו והחופש הנלווה אליה. שוחרי הסביבה בפריז מבקשים לתעל נוסעים עירוניים דווקא לחלופות הקיימות – תחבורה הציבורית ורכיבת אופניים. כוונות הגבלה אלו מעוררות לבטים:

* האם משקלם של שיקולי הסביבה עולה על השיקולים המנוגדים?

* האם ראוי שקובעי מדיניות יקבלו החלטות המשפיעות על סגנון החיים והתנועה של פרטים רבים, בשם שיקולי איכות הסביבה?

* בהתחשב בכך שהשימוש ברכב פרטי נפוץ ואינו אסור לשימוש בעיר. האם יהיה זה הוגן להגביל דווקא את “כבשת הרש” של חסרי המכוניות מאפשרות לשכור לפעמים רכב לתקופות קצרות?

* האם יש צדק חברתי בשלילת חלופת תחבורה פרטית מוגבלת ממשתמשי התחבורה הציבורית ומרוכבי האופניים הטיפוסיים, כדי לדחוק אותם לאמצעי תנועה אלו, ולפנות לבעלי רכב קיימים נפח על הכבישים?

* אולי הפתרון הסביבתי הראוי הוא הטלת מגבלות כלליות על תנועת כלי רכב בעיר, ולא הטלת מגבלות מוגדרות שימנעו סוג תחבורה פרטית חדש וצנוע בהשוואה לבעלות מלאה בכלי רכב?

* אולי העמסת צי מכוניות עירוניות קטנות וחשמליות על התחבורה העמוסה בפריז, תכביד על כניסת כלי רכב מגוונים מחוץ לעיר, ותספק תמריץ שלילי לכניסת רכבים שאינם מותאמים לעיר? האם הריק הקיים – בהעדר חלופה של שירותי השכרה משותפים – לא מתמלא על ידי כלי רכב פרטיים נוספים הנעים במרכז העיר?

* האם שירותי שיתוף מכוניות אינם פתרון כלכלי יעיל וזול לסתימת חורים ברשת התחבורה הציבורית, במחוזות בהם אין כדאיות כלכלית להרחיבה?

 

מקורות וחומר לעיון:

AUTOLIB, les Verts préfèrent l’autopartage

Is Car Sharing Good for Cities? / Yonah Freemark, 11.11.2009

Zipcar

Zipcar Takes the Anti-Urban Route, Brad Aaaron, 3.8.09

Les Autolib’ rouleront en septembre 2011

Carsharing, Wikipedia

World Streets Annual New Mobility Country Reviews: 

State of Carsharing in the United States, 2009


Leave a Reply