אוטובוסים בישראל – מלחמה בידיים קשורות

שירותי האוטובוסים בישראל נמצאים במגמת נסיגה מאז שנות השבעים של המאה העשרים. קשה לשנות מגמה זו כאשר מצפים ששירותים אלו יעמדו בתחרות מול אמצעים חלופיים כשידיהם קשורות.

מאז קום המדינה ועד היום התחבורה הציבורית בישראל מבוססת ברובה על שירותי האוטובוסים. משנות השבעים של המאה העשרים הנתח היחסי של שירותי האוטובוסים מכלל התחבורה הולך ופוחת. המתחרה העיקרית של שירותי האוטובוסים היא התחבורה הפרטית, אשר נמצאת במגמת עלייה בעיקר כתוצאה מצמיחה כלכלית ועלייה ברמת החיים. בשנים האחרונות חלק מתשומת הלב, העניין והמשאבים הציבוריים והשלטוניים הוסבו משירותי האוטובוסים לפיתוח הרכבות הכבדות והקלות. תשומת הלב והמשאבים שהוקצו לקידום פיתוח הרכבות נמשכו מתוכניות פיתוח שירותי האוטובוסים וגרעו מהם. הרכבות – שהוצגו כפתרון עדיף על אוטובוסים – הפכו למתחרה באוטובוסים בבחינת “הטוב יותר הוא אויבו של הטוב”. בינתיים, הגשמת תוכניות פיתוח הרכבות, ובעיקר הרכבות העירוניות הקלות, מלווה בקשיים ועיכובים ומשתמשי התחבורה הציבורית יוצאים קרחים מכאן ומכאן – הרכבות המיוחלות אינן פועלות ושירותי האוטובוסים נעים בין נסיגה לקיפאון.

שירותי האוטובוסים מעולם לא התיימרו לשמש פתרון תחבורה אידיאלי להובלת נוסעים אישית “מדלת לדלת”, אלא פשרה חברתית שהיא הרע במיעוטו להובלה עממית של נוסעים רבים במחיר סביר או זול. כמו בפשרות רבות, שירותי האוטובוסים הם מעין שמיכה קצרה שאמורה לכסות מיטה גדולה, וכל אימת שמושכים אותה לכיוון מסוים כדי לכסות אזורים מסוימים היא חושפת אחרים. בשירותי האוטובוסים משתנים שונים של רמות שירות, עלויות ותמיכות ציבוריות מקיימים ביניהם סחר חליפין ושיפור של משתנה מסוים עלול לגרוע ממשתנה אחר. טענות אלו יודגמו:

* כאשר נדרש לקבוע מקומן של תחנות להעלאת והורדת נוסעים לאורך קו אוטובוס עולה הדילמה האם להגדיל את הרווחים בין התחנות או לצופף אותן? מצד אחד, ציפוף תחנות עשוי לקרב את הנוסעים ל-“דלתות” מהן יצאו ואל אלו שאליהן פניהם מודעות, אך ריבוי תחנות צפופות מעכב את משך הנסיעה באוטובוס – החייב להאט באופן תדיר את נסיעתו ולהתעכב בתחנות. מצד שני, הגדלת המרווחים בין תחנות האוטובוס עשויה לחסוך עיכובים ולקצר את משך הנסיעה, אך עם זאת לגרום למשך הליכה ארוך יותר של הנוסעים אל התחנות ומהן ולהיות עבור הנוסעים חיסרון מכביד.

* כאשר נדרש לקבוע תדירות של קו האוטובוס עולה הדילמה האם לקבוע תדירות גבוהה או נמוכה? בתדירות נמוכה, הנוסעים ידרשו להמתין פרקי זמן ארוכים יותר לאוטובוסים ותכנון לוחות זמנים המשולבים עם נסיעות יהפוך עבור הנוסעים למכביד יותר. תדירות גבוהה עשויה לספק שירות טוב יותר לנוסעים הממתינים, ומאידך, לגרום לגודש תנועה ולעיכוב הזרימה, או לעלות במחיר גבוה יותר, כתוצאה מכך שידרשו יותר אוטובוסים שיכללו יותר מושבים ריקים.

* כאשר נדרש לקבוע את גודל האוטובוס עולה הדילמה האם לבחור באוטובוסים גדולים או קטנים יותר? באוטובוסים גדולים נהג בודד יכול לשרת נוסעים רבים, להגדיל תפוקות ולהוזיל עלויות תפעול של הסעה ותחזוקה. מאידך, אוטובוסים קטנים גורמים להגברת תדירות, ועשויים להעלות את רמת השירות לנוסעים.

* כאשר נדרשת הקצאת משאבים לתחבורה ציבורית עולה ההתלבטות אילו משאבים יש להקצות לקו נתון? עלות גבוהה כרוכה בסיכונים כלכליים גבוהים והיא עלולה לגרום להפסדים גבוהים אם תחזיות נסיעה לא תתממשנה. מאידך, השקעות נמוכות עלולות להוריד את גיל צי האוטובוסים, לגרום לריבוי תקלות, להרחיק נוסעים מקווי האוטובוסים ולהוביל להפסדים.

* כאשר נקבעים תעריפי הנסיעה עולה שוב הדילמה מהו המחיר הראוי? תעריף גבוה מידי עלול להרחיק נוסעים, ובמיוחד חסרי אמצעים, ולהכשיל את אחת ממטרות התחבורה הציבורית לשמש אמצעי עממי להובלת נוסעים התורם לשוויון חברתי. תעריף נמוך מידי עלול לגרום לעודף נוסעים, להכבדה על מערכת האוטובוסים, להגדלת עלויות שלא יכוסו, ולהורדת רמת השירות.

מחקר שפורסם לאחרונה באוניברסיטת ברקלי בקליפורניה מנסה להציע טיפול בבעיה אופיינית לקווי אוטובוס – התקבצות מספר אוטובוסים. מדובר בבעיה טיפוסית וידועה הקיימת שנים רבות, כאשר רווח בין שני אוטובוסים או יותר מצטמצם והם מגיעים לתחנות יחדיו. בעיית התקבצות האוטובוסים מדגימה תוצאת לוואי שלילית הנובעת מהאילוצים בהם פועלים שירותי האוטובוסים. החוקר מסביר כיצד תופעה זו מתפתחת: אוטובוס שיוצא לנסיעה, במיוחד בשעות השיא, נקלע לגודש תנועה המעכב את תנועתו ואת משך הזמן שבו הוא מתוכנן להגיע לתחנות. כאשר האוטובוס מגיע לתחנות הן עמוסות בנוסעים רוטנים ומשך העלייה לאוטובוס והתשלום איטי מהצפוי, ככל שהאוטובוס מתקדם לאורך הקו העיכוב מצטבר, מספר הנוסעים עולה על המקובל, משך העלייה והירידה של הנוסעים מתארך, ונוצר סליל עולה של עיכובים ותקלות המשבש את התחזיות עליהן מבוסס משך הנסיעה המתוכנן. האוטובוס שיוצא אחרי האוטובוס העמוס נתקל בתחנות פנויות יחסית ומצליח לקצר את הטווח בינו לבין זה שיצא לפניו. ככל שהטווח בין האוטובוסים העוקבים מתקצר מספר הנוסעים הממתינים לאוטובוס העוקב בתחנות פוחת ועמו משך העלייה והירידה. המהירות היחסית של האוטובוס העוקב מאחור עולה עד שהוא מדביק את זה לפניו. כאשר נוסעת “דבוקה” של מספר אוטובוסים הסמוכים זה לזה נפגעת אמינות תדירות המרווחים בין האוטובוסים, ויסות הנוסעים לאורך ציר הזמן נפגע, ועמם נפגעת יכולת התכנון של הנוסעים בקו לתזמן את נסיעותיהם באוטובוסים.

בשונה מהתנאים בהם פועלים אוטובוסים, המעורבים בתוך זרם של תנועה מנועית מגוונת, רכבות פועלות על תשתית מסילות ייחודית. על תשתית המסילות קל יותר לקבוע לוחות זמנים קבועים ומרווחים בין כל רכבת לזו העוקבת אחריה, הן משום שהן פועלות על תשתית ייחודית והן כתוצאה מכללי בטיחות – הדורשים בקרה ופיקוח שיטתי עליון על הרווחים בין הרכבות. את יתרון התשתית הייחודית לתפעול תחבורה ציבורית ניתן להעניק גם לאוטובוסים הנעים על הכבישים על ידי הקצאת נתיבים ייחודים – המכונים “נתצ”ים – נתיבי תחבורה ציבורית”.

שירותי תחבורה ציבורית באוטובוסים אינם פתרון התחבורה האידיאלי, אך בהתחשב בכך שהם שירותי התחבורה העממים, הסבירים, היחידים, הזמינים לציבור הרחב, מן הראוי להעניק להם תנאי תפעול נוחים ומועדפים ממספר סיבות:

* הם בדרך כלל נושאים מספר רב של נוסעים בזמן ומקום נתונים.

* הם תורמים לשוויון חברתי ולשוויון הזדמנויות תנועה לציבור רחב.

* הם תורמים לשימוש יעיל יותר בתשתיות הכבישים המוגבלות.

כפי שפורט לעיל, שירותי האוטובוסים פועלים מראש בתנאים מאולצים ולכן הסברה שהם יוכלו לספק שירות תחרותי לתחבורה הפרטית, או לרכבות הקלות, משולה לסברה שהם יוכלו להשיג ניצחון בקרב האבקות כשידיהם קשורות. כדי ששירותי האוטובוסים יוכלו לספק שירות סביר ולהתקיים באופן כלכלי ותפעולי הם דורשים לא רק הענקת רישיונות ופיקוח ממשלתי על טיב השירות והתעריפים, ולא רק תמיכות כספיות, אלא גם גיבוי ציבורי ומדיני לתנאי תפעול יעילים. גיבוי זה יכול להתבטא במספר דרכים מעשיות, ובהן:

* הקצאת נתיבי תחבורה ציבורית ייחודיים, לפחות על עורקים עמוסים בקווי תחבורה ציבורית ובשעות הגודש של קווים אלו.

* מתן עדיפות למעבר בצמתים לקווי תחבורה ציבורית עמוסים.

* הקצאת מקום לתחנות עלייה וירידה מחוץ לנתיבים, כדי שהעצירות התכופות לא תעכבנה את רציפות הנסיעה בנתיב.

* קיום שירותי רכישת כרטיסים ותשלום באמצעים נוחים מחוץ לאוטובוסים, כדי לא לעכב את משך העלייה לאוטובוסים.

* הקמת תחנות אוטובוסים נוחות, המספקות מחסה מפני פגעי מזג האוויר.

* הספקת שירותי מידע נגישים וזמינים אודות קווי האוטובוסים וזמינותם בזמן אמיתי.

מקורות וחומר לעיון:

תחבורה ציבורית במדרון

תחבורת אוטובוסים מהירה

An Approach to Reducing Bus Bunching, Joshua Michael Pilachowski, UC Berkeley, 2009

Leave a Reply