משקי בית ותקציבי תחבורה

בתקציב משק הבית הממוצע בישראל, סעיף התחבורה הוא סעיף משמעותי בגודלו. מה מלמד סעיף התחבורה בתקציב משקי הבית, וכיצד הוא משפיע על חוסנם של משקי הבית בישראל?

משבר המשכנתאות בארצות הברית ותקציבי תחבורה במשקי בית

בשנת 2008 התרחש בארצות הברית משבר ה – “Sub-prime”, שהיה אות מבשר לבואו של משבר כלכלי עולמי. משבר זה היה תוצאה מאי עמידה של לווים רבים במועדי פירעון של הלוואות דיור מובטחות במשכנתאות, שהעמידו בסיכונים מוסדות פיננסיים. משבר זה נכבש כאשר שר האוצר האמריקאי וה-“פדרל ריזרב” הלאימו שני תאגידים פיננסיים – “פאני מיי” ו – “פרדי מק”, שהיו אחראיים לכ-מחצית משוק המשכנתאות בארצות הברית. משבר ה – “Sub-prime” מעיד על חשיבות חוסנם של משקי הבית וניהול כלכלת משקי הבית לחוסן הכלכלי הלאומי.

מחקר שפורסם לאחרונה בארצות הברית על ידי חוקרים מאוניברסיטת אלבמה ואוניברסיטת פלורידה, טוען כי משקי בית בקהילות שהיו תלויות בתחבורה פרטית סבלו יותר מכינוסי נכסים של בתיהם כתוצאה מאי יכולת פירעון הלוואות מובטחות במשכנתא, בהשוואה למשקי בית בקהילות באזורים בהם היו חלופות תנועה ותחבורה מגוונות – ובהן תחבורה ציבורית, הליכה רגלית או רכיבה על אופניים. המחקר מקשר את מסקנותיו עם מחקר נוסף הטוען כי ערכיהם של בתי מגורים בארצות הברית באזורים עירוניים “ברי-הליכה” שמרו על יציבות רבה יותר, בהשוואה לקהילות פרבריות מוטות תחבורה פרטית, שסבלו מירידות בערכי הבתים.

לפי ממצאי המחקר, משק הבית האמריקאי הממוצע מוציא 17% מההכנסות לפני מס על סעיף התחבורה, כאשר 94% מסכום זה הוא עבור בעלות ואחזקה של מכוניות. חלקם היחסי של הוצאות התחבורה מסל הצריכה של משקי הבית שונה ממקום למקום, כאשר נמצא כי במשקי בית בפרברים מוטי תחבורה פרטית ההוצאה על סעיף התחבורה היא 25%, ואילו במשקי בית עירוניים, מוטי תחבורה ציבורית והליכה רגלית, חלקו של סעיף התחבורה בסל ההוצאות המשפחתי הוא כ – 9% בלבד. לטענת החוקרים ערכו של הבדל משמעותי זה בין משקי הבית בערים למשקי הבית בפרברים הוא מעל טריליון דולר, ויש בו כדי להסביר את חולשתם היחסית של “עכברי הפרברים” להחזיר הלוואות דיור מובטחות במשכנתאות לעומת “עכברי הערים”. לטענת החוקרים, חלק נכבד מטריליון הדולר שנדרשו לתוכנית החילוץ הפדראלית של “פרדי מק, ו-“פאני מיי”, נמצא בסעיף הוצאות התחבורה המוגדלות של חלק ממשקי הבית.

מסקנות החוקרים בארצות הברית טעונות מבט ובחינה מזוויות נוספות אחרות – בעיות של תכנון כלכלי לוקה במשקי בית עשויות לנבוע מסיבות רבות ומגוונות. סיבות כאלו עשויות להימצא, בין השאר, בכלל התקציב המשפחתי או בכל אחד מסעיפיו, בהעדר מודעות לתכנון כלכלי נכון, בהערכות סיכונים שגויות, בכניעה ללחצים חברתיים, בהתפתות להעלות את רמת החיים מעבר ליכולת, בנטייה לפזרנות, או במוסר תשלומים לקוי. משבר משכנתאות ה – “Sub-prime” בארצות הברית מצביע לא רק על כשלים במשקי הבית, אלא גם על הסכנה בהצטברות של כשלים שיטתיים בהערכת יכולת החזר הלוואות על ידי משקי בית ובהערכת ערכי בתי מגורים על ידי מוסדות פיננסיים.

סעיף התחבורה במשקי הבית בישראל

מאז שנות השישים של המאה העשרים ועד ימינו חלו תמורות מהותיות בכלכלה הישראלית, ברמת החיים של משקי הבית ובהתנהלותם. בשנות השישים, סעיפי המזון וההלבשה היו סעיפי הוצאה עיקריים במשקי הבית, כעבור חצי מאה חלקם היחסי של סעיפים אלו התכווץ, ומנגד עלה חלקם היחסי של סעיפי הדיור והתחבורה. בסוף שנות השישים גודלו של סעיף ההוצאה למזון במשק הבית הממוצע בישראל היה 28% מהתקציב ובסוף שנת 2007 הוא ירד ל – 17% בלבד. בסוף שנות השישים הוצאות הלבשה והנעלה תפסו נתח של כ – 10% מהוצאות משק הבית הממוצע בישראל, ואילו בשנת 2007 הן צומצמו לכ – 3% בלבד. מנגד הנתח של ההוצאה לדיור עלה מ – 14% לכ – 23% בשנת 2007, ונתח סעיפי התחבורה והתקשורת עלה מ – 9% בשנות השישים ל – 20% בשנת 2007.

במשק הישראלי חלק מהוצאות התחבורה של חלק ממשקי הבית מגולגל על חברות עסקיות המממנות ומחזיקות כלי רכב לעובדיהם ויש חשש כי קשה לאמוד את נתוני הוצאות התחבורה החיצוניות. הסתמכות על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מלמדת כי בשנים האחרונות קיימת יציבות יחסית בחלק היחסי של סעיף הוצאות התחבורה במשקי הבית בישראל, עם תנודות קלות. בשנת 1997 סעיף הוצאות התחבורה היה כ –10.2% מסל ההוצאות של משקי הבית, בשנת 2004 כ – 11.8% ובשנת 2007 כ – 11.3%.

גם סעיף ההוצאות על תחבורה ציבורית שומר על יציבות יחסית, אך חלקו היחסי הזעום ומגמת הירידה של סעיף זה עשויים להעיד על ההתייחסות לתחבורה הציבורית. בשנת 1997 משק הבית הישראלי הוציא על נסיעות בתחבורה ציבורית 1.4%. חלק יחסי זה הלך ופחת לשיעור של 0.9% בשנת 2007.

סעיף הדיור הוא הסעיף המשמעותי ביותר בהוצאות משק הבית בישראל והוא נע בין 22.1% מסל ההוצאות המשפחתי בשנת 1997 ל – 22.3% בשנת 2007. חלקם היחסי של שני סעיפים בסל ההוצאות גדול מחלקו היחסי של סעיף התחבורה, (ללא תקשורת) – סעיף המזון, (ללא ירקות ופירות), עמד בשנת 2007 על שיעור של 13.75 וסעיף החינוך והתרבות עמד בשנת 2007 על שיעור של 13.3% מסל ההוצאות. עם זאת ראוי לציין כי ההוצאה על מכונית פרטית היא ההוצאה השנייה בגודלה על נכס אחרי הוצאות דיור.

מהאמור עולה כי שיעור ההוצאה הממוצע של משק בית ישראלי על סעיף התחבורה הוא שיעור של כ – 11%, כאשר על תחבורה ותקשורת מוציא משק הבית הממוצע כ – 20% מהתקציב. נתח זה נראה סביר בקני מידה השוואתיים בעולם, ביחס למשך השימוש שנעשה בתחבורה ובתקשורת בשעות הפעילות, ולתרומתם החיובית לחיי החברה והכלכלה של משקי הבית.

מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה כי בין השנים 1997 – 2007 קיימת הקבלה מובהקת בין שינוי ההכנסות החודשיות הממוצעות לשינוי הצריכה החודשית הממוצעת של משקי הבית. הקבלה זו מעידה על תופעה לפיה משקי הבית נותנים עדיפות עליונה ליחס בין ההכנסות לבין ניהול ההוצאות. ההקבלה אינה מחויבת המציאות – למשל, משקי בית ששיעור ההכנסות שלהם עולה יכולים לשמור על אותה רמת חיים אליה הורגלו ולהפריש נתחים גדולים יותר לחיסכון ארוך טווח, או להיפך, להגדיל את הצריכה על בסיס אופטימיות. מנגד משקי בית ששיעור הכנסותיהם יורד יכולים לקצץ במרכיבי החיסכון כדי לשמור על רמת הצריכה אליה הורגלו, או להוריד את רמת ההוצאות בשל פסימיות מוגברת. שמירה על יחס קבוע בין רמת ההכנסות להוצאות מעידה מתן עדיפות לחיי השעה בכל רגע נתון – בין לטוב ובין לרע – על פני ציפיות או שיקולים ארוכי טווח.

סעיף התחבורה בעשירונים השונים

הנתונים המעודכנים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל, (לשנת 2007), מעידים על מספר תופעות בולטות של שינויים במבנה החברתי כשהוא נבחן לפי חתך הכלכלי:

* גידול הפער בין העשירונים שבקצוות – ההכנסה החודשית נטו לנפש סטנדרטית בעשירון העליון היא פי 9.36 מהכנסת העשירון התחתון.

* הנמכת העשירונים התחתונים – ההכנסה החודשית נטו לנפש סטנדרטית בעשירון התחתון נמוכה משליש ההכנסה של עשירוני הביניים.

* שחיקת עשירוני הביניים – ההכנסה החודשית לנפש סטנדרטית בעשירון העליון היא בערך פי 2.8 מהעשירונים החמישי והשישי.

* חלקה של הכנסת משקי הבית מעבודה ירד מ – 98% בתחילת שנות השישים של המאה העשרים ל – 78% בשנת 2007. את פער ההכנסות מילאו קצבאות ותמיכות.

פערי ההכנסות בין העשירונים השונים אינם כה מופרזים כאשר בוחנים את הוצאות הצריכה של משקי הבית, אולי משום שקיבתו של העשיר אינה גדולה מזו של העני. בשנת 2007 ההוצאה הממוצעת לצריכת משק בית בעשירון העליון הייתה פי 2.8 מההוצאה לצריכה בעשירון התחתון. המכוניות של העשירים יקרות מאלו של העניים אך, בשונה ממדינות עניות, חלק מהעניים בישראל מחזיק רכב. ל – 21.7% ממשקי הבית בעשירון התחתון יש מכונית אחת לפחות בהשוואה ל 90.7% בעשירון העליון.  ל – 0.7% ממשקי הבית בעשירון התחתון שתי מכוניות ויותר, בהשוואה ל – 45.3% בעשירון העליון.

סעיף התחבורה במחוזות שונים

המחקר שנערך בארצות הברית ואוזכר לעיל מצביע על פערים גבוהים, עד כ – 16%, הפרש בשיעור ההוצאות על תחבורה בין משקי בית באזורים מוטי תחבורה פרטית לאזורים המציעים אפשרויות תנועה רבות יותר. בישראל פערים אלו פחות ניכרים, כנראה עקב גודל המדינה ושיעורי פיזור אוכלוסיה נמוכים יחסית.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל מציינת כי ההוצאה לדואר, טלפון ותקשורת גבוהה יותר ביישובים כפריים – 550 ₪ מאשר בישובים עירונים – 453 ₪. מריכוז נתוני הוצאות לתצרוכת בערים הגדולות בישראל נראה כי הפערים בין הערים השונות בנוגע להוצאות על תחבורה ותקשורת ולאחוז הבעלות במכוניות במשקי הבית אינם גדולים כמו בארצות הברית. פערי הבעלות במכוניות בישראל מושפעים בעיקר מרמת ההכנסה של תושבי הערים ופחות מכך במידת ריחוקם ממרכזים מטרופולינים או משירותי תחבורה ציבורית.

* נתח ההוצאות על תחבורה ותקשורת נע בין 14.2% בבני-ברק, הנמצאת במרכז גוש דן, לבין 21.8% בחיפה. שיעורי הוצאה נמוכים יחסית על הוצאות תחבורה ותקשורת קיימים בבני ברק ובבת-ים והם הולמים את ההכנסה הממוצעת הנמוכה בערים אלו, ולאו דווקא את היותן ערים מוטות תחבורה ציבורית והליכה רגלית.

* בקני מידה ישראליים יחסיים, תל אביב היא עיר שתושביה נהנים משירותי תחבורה ציבורית ונתיבי אופניים, אך תושבי תל אביב משקיעים בתחבורה פרטית. משקי הבית בתל אביב מוציאים 19% מהוצאותיהם על תחבורה ותקשורת, ל – 60.1% מהם בעלות במכונית אחת לפחות ו – 17% ממשקי הבית מחזיקים בשתי מכוניות ויותר.

* רחובות, היא עיר פרברית ואכן תושביה משקיעים נתח של 21.1% בתחבורה ובתקשורת ול – 68.3% ממשקי הבית בעיר יש לפחות מכונית פרטית אחת, אך אחוז יחסי גבוה זה אינו קיצוני ביחס לערים אחרות והוא הולם את רמת ההכנסות הגבוהה יחסית של תושבי העיר.

בחינת הנתונים של משקי הבית בישראל עשויים להעיד כי יחסית למקומות אחרים בעולם, מידת ההשפעה של תכנון הקרקעות והתחבורה במדינה, בעל השפעה נמוכה יחסית על חלוקת ההוצאות הפנימית במשקי הבית, ובפרט ההוצאות לתחבורה ולדיור. הפערים החברתיים בישראל הולכים וגדלים, וכנראה שגידול הפערים הוא תוצאה מגורמים שונים הקשורים במבנה המשק וביצירת מוקדי כוח כלכליים, אך השפעת תכנון התחבורה על הפערים החברתיים נמוך בהשוואה למקומות אחרים בעולם.

אזרחי ישראל מרבים לקבול על העלות הגבוהה והמסים הגבוהים המוטלים על התחבורה הפרטית בישראל, אך הם מצליחים לנהל את משקי בתיהם כשהם מוציאים בממוצע אחוז סביר של כ – 11% על תחבורה פרטית. יתכן שההסבר לכך הוא שימוש מרובה יחסית בכלי רכב בבעלות מקומות עבודה ולא משקי בית.

מקורות וחומר לעיון:

 Has Sprawl Recovered Enough for the National Economy? Christopher Leinberger, 27.1.10.

Reducing Foreclosures and Environmental Impacts through Location-Efficient Neighborhood Design.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ממצאים מסקר הוצאות משק הבית 2008.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, דו”ח הרכב הוצאות לתצרוכת נתוני 2005.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שנתון סטטיסטי לישראל 2009, הרכב הוצאות לתצרוכת של משקי בית לפי קבוצות משניות.

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בעלות על מוצרים בני קיימה בעשירונים של משקי בית, לפי הכנסה נטו לנפש סטנדרטית 2007

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הוצאות משק הבית ב – 14 הערים הגדולות בישראל בשנת 2008: ממצאים מסקר הוצאות משק הבית, 23.9.09

הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, סקר הוצאות משק הבית וסקר הכנסות 2007

Leave a Reply