האם אמריקה עולה על אופניים

באמצע מרץ 2010 פרסמה מחלקת התחבורה בממשל ארצות הברית “הצהרת מדיניות” על תמיכה בהליכה רגלית ותחבורת אופניים והתייחסות שווה לאמצעי תנועה לא מנועיים כאל אמצעים מנועיים. האם הצהרת מדיניות זו מבשרת מהפיכה?

הרכב המנועי הומצא והחל להתפתח באירופה, אך אמריקה הניפה אותו מעלה והפכה אותו למוצר המוני. מפעלי הרכב של הנרי פורד הובילו את תפיסת הייצור הסדרתי של כלי רכב על פסי הרכבה, והכלכלה והתרבות האמריקאית הפכו את הרכב למוצר צריכה עממי השווה כמעט לכל משק בית. כבר בסוף שנת 1920 קרוב ל – 60% מהמשפחות בארצות הברית החזיקו מכונית פרטית במשקי הבית שלהם. מרבית אוכלוסיית העולם לא נהנית עד היום משיעורי בעלות ברכב פרטי מהם נהנו תושבי ארצות הברית ברבע הראשון של המאה העשרים. מתחילת המאה העשרים ועד היום ארצות הברית מובילה בשיעורי בעלות ברכב לנפש ובהיקף הנסועה בכלי רכב פרטיים. בניגוד גמור לארצות הברית, בסין הקומוניסטית כלי רכב פרטיים היו מוצר נדיר לאורך המאה העשרים. צורכי התחבורה והניידות האישיים של תושבי סין סופקו באמצעות אופניים, שהיו זמינות במרבית משקי הבית. בשנת 2003 מספר כלי הרכב במשקי הבית הסיניים היה זניח, אך משק בית סיני עירוני החזיק בממוצע כ –  1.4 זוגות אופניים.

מתחילת המאה העשרים ואחת החל המשק הסיני להסתער על צמצום הפער האדיר בין התחבורה המנועית בסין לבין התחבורה המנועית במשקים הכלכליים בעולם המפותח. בשנת 2006 סין הפכה לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, כאשר מכירות הרכב קפצו בקרוב ל – 40% ל – 4,100,000 כלי רכב בשנה. סין הקימה במהירות תעשיית רכב בסיוע חברות רכב ותיקות, ובשנת 2008 סך כל כלי הרכב שיוצרו בסין היה 9,345,101, לעומת 8,705,239 בארצות הברית. למרות מהפכת התחבורה המנועית העוברת על סין רמת המינוע בסין עדיין רחוקה מזו שבמדינות המערב. מספר כלי הרכב בסין, המעודכן לשנת 2008, הוא 128 כלי רכב ל – 1,000 תושבים לעומת 765 כלי רכב ל – 1,000 תושבים בארצות הברית ו –  749 כלי רכב ל – 1,000 תושבים במדינות ה – G7.

בתקופה שבה אזרחים סינים רבים החלו לגלות את הרכב המנועי הפרטי, חלק מאזרחי ארצות הברית החל לגלות את תחבורת האופניים ואת ההליכה הרגלית. השינוי בהיקף השימוש בתחבורה לא מנועית בארצות הברית אינו משמעותי בהשוואה לשינוי העצום המתרחש בסין במעבר לתחבורה מנועית, אך המודעות לתחבורה הלא מנועית גוברת. ביום 15.3.2010 מחלקת התחבורה של ארצות הברית פרסמה “הצהרת מדיניות” שעשויה לרמוז על שינוי מגמה ואולי על תחילתה של מהפכה ביחס למעמדה של התנועה הלא מנועית. הצהרת המדיניות מגדירה את מטרתה – לשקף את תמיכת מחלקת התחבורה הפדראלית בפיתוח של מיזמים ורשתות תחבורה לא מנועיות המיועדות לעידוד הליכה רגלית ורכיבה על אופניים. הנימוקים המרכזיים המפורטים למדיניות עידוד התחבורה הלא מנועית הם, תמיכה בקהילות בטוחות יותר, חיוניות וידידותיות למשפחה, קידום פעילות גופנית ובריאות, שיפור איכות החיים, שיפור איכות האוויר והפחתת פליטות מכלי רכב, הקלה על הגודש בדרכים, יעילות כלכלית וצמצום השימוש בדלקים.

הצהרת המדיניות של מחלקת התחבורה האמריקאית ביחס לתחבורה לא המנועית דורשת הן מהרשויות הפדראליות והן מסוכנויות התחבורה של מדינות ארצות הברית לכלול מדיניות קידום תנועת אופניים והולכי רגל במסגרת הליכי תכנון ומיזמי פיתוח של תוכניות תחבורה. קיימות דרישות קידום תחבורה לא מנועית בשלבי תכנון ומימון מיזמי תחבורה, הן לגבי מיזמים טהורים של תחבורה לא מנועית והן בשילוב רשתות תחבורה לא מנועית בעת פיתוח או שיפור רשתות תחבורה מנועית. הצהרת המדיניות מציינת במפורש דרישה לשלב ולקשר רשתות תשתית המיועדות להליכה ולרכיבה על אופניים עם תחבורה ציבורית. מחלקת התחבורה הפדראלית מעודדת את סוכנויות התחבורה המקומיות לקדם תהליכים מעבר לדרישות המינימום הקבועות בחוק כדי לספק נוחות, בטיחות, ומתקנים רגישי הקשר התומכים בשימוש מוגבר על ידי רוכבי אופניים והולכי רגל מכל הגילים והיכולות. קריאת העידוד מציינת אנשים בעלי יכולות שונות, כולל אנשים צעירים מכדי לנהוג, אנשים שאינם יכולים לנהוג ואנשים שבוחרים לא לנהוג בתחבורה מנועית.

הצהרת המדיניות לעידוד תחבורה לא מנועית כוללת מספר המלצות שחלקן מרחיק לכת בהתחשב במסורת ובתרבות התחבורה המנועית בארצות הברית. אחת ההמלצות הנועזות היא לשקול הליכה רגלית ורכיבה על אופניים כאמצעי תנועה שווים לאמצעי תחבורה אחרים. ההסבר הנלווה להמלצה זו מבהיר כי השוויון המומלץ אינו מוחלט, אלא תלוי מקום, זמן ויעילות אמצעי התחבורה הלא מנועיים – הליכה ורכיבה הם אמצעי תחבורה יעילים למרבית הנסיעות הקצרות, ובמקומות בהם קיימים מערכות תחבורה המבוססות על אמצעים שונים, נסיעות לא ממונעות יכולות בקלות להיות מקושרות עם תחבורה ציבורית כדי להגביר באופן משמעותי מרחקי נסיעה.

הצהרת המדיניות כוללת המלצות חשובות נוספות ובהן:

* לתכנן תשתיות להליכה ולרכיבה על אופניים בשלבים המוקדמים של עיצוב דרכים ולא כמחשבות מאוחרות בהליכי העיצוב להוספת אמצעים משלימים.

* להבטיח ברירות תחבורה נוחות ובטוחות לאנשים מכל הגילים והיכולות, ובמיוחד לילדים, שאופניים והליכה רגלית יכולים לספק להם ברירות תנועה עצמאיות לבתי ספר או לגנים ציבוריים.

* לנהוג ברוחב יד, מעבר לעיצוב תקני מינימאלי מתחייב, תוך צפייה לעתיד של ביקושים מוגברים למתקני רכיבת אופניים והליכה.

* לגלות רגישות גבוהה לתשתיות תחבורה לא מנועית בעת בנייה או שיקום של דרכים או גשרים, המספקים פתרונות תנועה חיוניים במקומות בהם קיימות הגבלות תנועה.

* לאסוף נתונים באופן שיטתי וקבוע על היקף הנסיעות בתחבורה מנועית ולא מנועית ולנתח נתונים אלו באופן שגרתי כדי לקבל החלטות מיטביות בנוגע להשקעות בפיתוח תשתיות ולהבטיח את הצלחתן.

* הצבת יעדים לנתחים מוגדרים והגדלת החלק היחסי של אמצעי תנועה לא מנועיים מכלל התנועה, ומעקב אחר השגת היעדים.

* קביעת נוהלי אחזקה ורמות שירות נאותים למדרכות ושבילי אופניים.

* שיפור תשתיות ומתקנים להולכי רגל ורוכבי אופניים במהלך מיזמי תחבורה מנועיים, כמו ריבוד מחודש של כבישים.

כדי שהצהרת המדיניות של מחלקת התחבורה תעלה על פסים מעשיים, היא מציינת את החוקים והתקנות הנוגעים לעניין כחקיקת מפתח לקידום ועידוד תנועה רגלית ורכיבת אופניים. מדובר בחקיקת תכנון ברמות של מדינות, אזורים ומטרופולינים, שיתוף וייצוג של נציגי ציבור התומכים בהליכה רגלית ובתחבורת אופניים וייצוג בעלי מוגבלויות ובעלי עניין אחרים בהליכי תכנון תחבורה. שילוב תשתיות ומתקנים נדרשים בתוכניות תחבורה כדי להבטיח תפעול יעיל של מערכות תחבורה המבוססות על אמצעי תנועה רבים ומגוונים. הכללת שיקולי בטיחות וביטחון של הולכי רגל ורוכבי אופניים, קידום שמירת אנרגיה ושיפור איכות החיים והסביבה במסגרת הליכי תכנון תחבורה. תשומת לב תכנונית לרשתות תחבורה לאמצעים לא מנועיים ושילוב רשתות אלו באמצעי התנועה המנועיים, הפרטיים והציבוריים. על פי החוק בארצות הברית, למזכיר התחבורה סמכות למנוע אישור מיזמי תחבורה שעלולים להשפיע לרעה על הולכי רגל ורוכבי אופניים בנסיבות מסוימות, למשל כאשר מיזם חדש גורם לניתוק דרכי גישה קיימות, או כשהוא משפיע לרעה באופן משמעותי על בטיחות התנועה. למחלקת התחבורה של ארצות הברית השפעה על עיצוב תשתיות התחבורה באמצעות מימון פדראלי לתוכניות שונות ולמחלקה זו כוחות להתנות קיומם של מיזמים בהבטחת תשתיות בטוחות לתחבורה לא מנועית.

מזכיר התחבורה של ארצות הברית, ריי לה-הוד, הצהיר בפומבי מספר פעמים על מדיניות העידוד של אמצעי תחבורה לא מנועיים ואף הצהיר במפורש על כוונה להנהיג מדיניות שמטרתה “להכריח” אנשים לצאת מהמכוניות שלהם. האם המציאות בנושא התחבורה הלא מנועית בארצות הברית יכולה להשתנות באופן משמעותי? האם המהפכה המתרחשת בסין, של מעבר מאופניים לתחבורה מנועית, תתרחש במקביל ובכיוון ההפוך בארצות הברית? בודאי שלא בעוצמת השינויים הנערכת בסין מהסיבות הבאות:

* לפי סקרים שנערכו בארצות הברית בשנים 2001 ו – 2007, כ – 0.8% ממסעות היוממות בארצות הברית נערכות על אופניים,  ומסך כל המסעות, חלקה של הרכיבה על אופניים הוא כ – 0.9% בלבד. אורך הרכיבה על אופניים הוא למרחקים קצרים בהרבה בהשוואה למרחקי הנסיעה של היוממים בתחבורה מנועית.

* כ – 85.7% מכלל הנסיעות בערים הראשיות בארצות הברית נערכות באמצעות תחבורה פרטית מנועית. התחבורה המנועית הפרטית היא צורת התחבורה השלטת בארצות הברית, הן באזורים עירוניים והן באזורים כפריים מאז הרבע הראשון של המאה העשרים.

* ארצות הברית היא ארץ רחבת ידיים ושימושי הקרקע בה משתרעים על שטחים גדולים. תושבים רבים בפרברי ארצות הברית תלויים לגמרי ברכבם הפרטי להגשמת צרכים בסיסיים שגרתיים, כמו רכישת מוצרי מכולת, נסיעות למוסדות חינוך או למקומות תעסוקה. כאשר הגשמת צרכים בסיסיים דורשת תנועה למרחקים של 5 עד 60 קילומטרים קשה לקיים אורח חיים שגרתי באמצעות הליכה רגלית או רכיבה על אופניים.

* מרבית מנהיגי הציבור בארצות הברית אינם רוכבי אופניים או הולכי רגל בימי שגרה ומכוניותיהם הם סמלי מעמד. בנושא זה גם מזכיר התחבורה, שדרש נאה בעניין עידוד רכיבה על אופניים, אינו מהווה מופת. כאשר מנהיגים אינם מפגינים דוגמא אישית, קשה לשכנע את הציבור להסתפק בהליכה רגלית או ברכיבת אופניים.

* בחקיקה האמריקאית קיימת מערכת לולאות משוב התומכות בתחבורה המנועית, כתוצאה מדברי חקיקה שהתפתחו במשך שנים רבות בהן שלטה תרבות התחבורה המנועית בכלכלה. כך לדוגמא, מסי דלק מכלי רכב פרטיים הם מקור מימון עיקרי לקרנות ציבוריות להקמת ואחזקת תשתיות תחבורה, וכך עידוד צריכת דלק מגדיל את מקורות המימון ומשפר את תשתיות התחבורה, התומכות בשימוש ברכב מנועי, וחוזר חלילה.

על רקע האמור לעיל, יש להניח כי למרות הצהרת המדיניות של מחלקת התחבורה בארצות הברית, המעבר של אמריקה להליכה רגלית ולרכיבת אופניים לא יהיה מהיר ומהפכני. יחד עם זאת, אין ספק כי הצהרת המדיניות פורסמה על רקע קולות מהציבור והיא עדות למגמות חדשות. הרוחות החדשות הנושבות בארצות הברית הן תוצאה מורכבת מסיבות טובות רבות ובהן:

* ירידת קרנה של תעשיית הרכב האמריקאית בעולם ובשוק האמריקאי וירידת עוצמת השפעתה הפוליטית הפנימית בארצות הברית.

* רצון להשתחרר מתלות בנפט, שרובו מיובא, וירידת כוחה של תעשיית הנפט בארצות הברית.

* חשש מעליית מחירי הנפט בעתיד, על רקע עליית ביקושים לדלק במדינות מתפתחות כמו סין והודו.

* עלות גבוהה של שימור תשתיות התנועה הקיימות ופיתוח תשתיות חדשות.

* מחסור בתקציבים לשימור תשתיות התחבורה הקיימות.

* עליית החוב החיצוני המעיק על כלכלת ארצות הברית והבנה כי כלכלת ארצות הברית תידרש להדק חגורה בכלל,  ובפרט בכל הנוגע לצריכת הדלק לתחבורה.

* מודעות גוברת לבעיות איכות הסביבה.

* החמרה בבעיות הגודש בדרכים.

* מודעות גוברת לבעיות בריאות בכלל, והשמנה בפרט, כתוצאה מאורח חיים שאינו פעיל.

מקורות וחומר לעיון:

http://oica.net/category/production-statistics/

 http://www.worldometers.info/cars/

http://eh.net/encyclopedia/article/Smiley.1920s.final

http://en.wikipedia.org/wiki/Demographics_of_the_People%27s_Republic_of_China

United States Department of Transportation Policy Statement on Bicycle and Pedestrian Accommodation Regulation and Recommendations, announced 15.3.2010

http://www.dot.gov/affairs/2010/bicycle-ped.html

Obama Transportation Secretary: ‘This Is the End of Favoring Motorized Transportation at the Expense of Non-Motorized’, Terence P. Jeffrey, Editor-in-Chief, 24.3.2010, cnsnews.com

http://www.cnsnews.com/news/article/63290

Bicycling and Walking in the United States 2010, Benchmarking Report, Alliance for Biking & Walking

http://peoplepoweredmovement.org/site/images/uploads/2010%20Benchmarking%20FINAL%201.25.09-Web.pdf

U.S. DOT Moves Further Away from Evidence Based Public Policy With Statement on Bicycling, Samuel Staley, 25.3.2010

http://reason.org/news/show/us-dot-moves-away-from-evidence-bas

Leave a Reply