רכבי דיזל – סינדרלה בתעשיית הרכב

שיפורים קטנים ומרובים במנועי דיזל יעילים, אך מלוכלכים, מפייחים, מזהמים ומרעישים הפכו אותם למנועים שקטים, נקיים ומעודנים יותר, שהניבו יתרונות מצטברים משמעותיים. האם רכבי הדיזל הם הסינדרלה של תעשיית הרכב?

 מפגשים עם כלי תחבורה בעלי מנועי דיזל מסורתיים אינם נדירים בגומחות המותאמות. מנועי הדיזל משמשים “סוסי עבודה” חסונים וחרוצים, להנעת אוניות, קטרים, טנקים, נושאי גייסות, משאיות, אוטובוסים, דחפורים או טרקטורים. ה-“דיזלים” המסורתיים נדחקו למקומות בהם היו להם יתרונות יחסיים – מקומות בהם נדרשו מנועיים רבי עוצמה, אמינים, איטיים ומגושמים יחסית, והורחקו, במידת האפשר, ממקומות יישוב, אשר סבלו מחסרונותיהם היחסיים – פליטת תבשילים מזהמים של עשן ופיח, ריחות רעים ורעש. אך היו מי שסברו כי אפשר להפוך את הלכלוכית החרוצה של תעשיית המכונות לבחורה נאה, שקטה ומעודנת יותר. סברה זו התרכזה בעיקר בתעשיית הרכב האירופאית בחמש עשרה השנים האחרונות. מהנדסי כימיה שיפרו ו-“ניקו” את הסולר המניע את רכבי הדיזל, ומהנדסי רכב התמידו לשפר את מנועי הדיזל באמצעים הדרגתיים שונים. משנת 2005 שוק מכוניות הדיזל המשפחתיות החדשות באירופה הצליח להטות את כפות המאזניים והוא עולה על שוק המכוניות המשפחתיות המונעות בבנזין, כאשר כשליש מצי הרכב המשפחתי במערב אירופה מבוסס על כלי רכב מונעי דיזל. מהפיכת הדיזל שעברה אירופה לא התרחשה במקומות אחרים בעולם. בארצות הברית רק כ – 3% מצי הרכב הפרטי מונע בדיזל, שחדר בעיקר לרכבי שטח. החדשנות של תעשיית הרכב היפנית רוכזה בכלי הרכב ההיברידיים המונעים על ידי בנזין וחשמל, וגם שם השפעת רכבי הדיזל אינה משמעותית.

ההבדלים בין מנועי דיזל למנועי בנזין

מנועי הדיזל והבנזין הומצאו לפני למעלה ממאה שנים, ושניהם מבוססים על עקרון זהה – בעירה פנימית של חומרי דלק הנתונים בלחץ אוויר בתוך גליל הופכת אנרגיה כימית לאנרגיה מכאנית. הבעירה המתרחשת בגליל מפעילה לחץ על בוכנה העולה ויורדת בתוך הגליל ומניעה גלגל ארכובה ההופך תנועה קווית לתנועה מעגלית. טכנולוגיות הפעולה של מנועי הדיזל והבנזין שונות, וההבדלים ביניהם משפיעים על תכונותיהם.

חומרי הדלק ותוצרי הלוואי של הבעירה – חומר הבעירה המקובל במנועי דיזל הוא סולר, וחומר הבעירה המשמש מנועי בנזין הוא … בנזין. הסולר והבנזין הם תוצרים של זיקוק נפט, אך הרכבם הכימי ותכונותיהם של החומרים שונים. בסולר תכולת פחמן גבוהה יותר בהשוואה לבנזין והיעילות האנרגטית שלו גבוהה מזו של הבנזין. הסולר מכיל חומרי סיכה, ולכן יש לו מקדם חיכוך נמוך יותר מהבנזין והוא מספק הגנה ועמידות משופרים למנועי הדיזל. הבנזין הוא חומר הממיס שומנים, ומנועי הבנזין זקוקים למערכות סיכה משלימות, כדי לשפר חיכוך, אטימה ופיזור חום. בבנזין ריכוזים גבוהים יחסית של עופרת, ובסולר ריכוזים גבוהים יחסית של גופרית. העופרת והגופרית אינם מסייעים לבעירה והם נפלטים לאוויר כתוצרי לוואי של תהליכי הבעירה, מזהמים אותו ועלולים להזיק לחיים בסביבתם. בעירת סולר פולטת תרכובות גופרית וחנקן, ובנוסף להם חלקיקי פיח קטנים. גופרית עם מים יוצרת “גשם חומצי” וחנקות חמצן תורמות להיווצרות ערפיח עירוני. פליטות הלוואי מהליכי בעירת חומרי דלק במנועים עלולות להזיק לבריאות בני אדם בסביבתם, ולגרום למחלות שונות, ובהן מחלות ריאה, סרטן ולב.

הליך הבעירה הפנימית והצתתו קיימים הבדלים בביצוע תהליכי הבעירה בין מנועי בנזין למנועי דיזל. גליל מנוע בנזין מוזן בתערובת של בנזין ואוויר, הנדחסת על ידי בוכנה ומוצתת באמצעות מערכת הצתה חשמלית. גליל מנוע דיזל מוזן באוויר, בוכנה דוחסת את האוויר ומעלה את חומו למעלה מ – 425 מעלות צלסיוס. לאוויר הדחוס מוזרק סולר, אשר ניצת כאשר הוא פוגש באוויר החם. שריפת הדלק במנועי הדיזל יעילה יותר מזו המתקיימת במנועי הבנזין ולכן באופן יחסי הם פולטים פחות פחמן דו-חמצני.

דחיסת האוויר בגליל תהליך ההצתה באמצעות הזרקת סולר אפשרי במנועי דיזל משום שמנועי דיזל מייצרים יחס דחיסה הרבה יותר גבוה בהשוואה למנועי הבנזין, ומשום שסולר הוא דלק הרבה יותר יציב מבנזין. דחיסת האוויר בגליל המנועים נבחנת במדד הקרוי “יחס דחיסה”, המתייחס ליחס בין נפח הגליל כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית פעימת פעולת המנוע לבין היחס בו הבוכנה נמצאת בשיא הדחיסה וההצתה. באופן טיפוסי מנועי בנזין יוצרים יחס דחיסה בסדרי גודל של 8:1 – 12:1, ולעומתם יחס הדחיסה במנועי דיזל גבוה יותר, 14:1 – 25:1. יחס הדחיסה הנמוך יחסית במנועי בנזין נועד למנוע הצתה מוקדמת שעלולה להזיק לרכיבי המנוע. במנועי דיזל חשש זה אינו קיים משום שהדחיסה היא היוצרת את החום המחולל את הבעירה. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר, “נסחטת” יותר אנרגיה מכאנית מתערובת הדלק/אוויר, כך שכל פעם שהתערובת במנוע דיזל מוצתת בגליל, המכונית מקבלת דחיפה חזקה יותר מאשר במנוע בנזין. משמעו של דבר שנדרש פחות דלק להניע את המכונית על הכביש. משמעות נוספת היא שהמנוע יוצר יותר כוח גם בסיבובים נמוכים – וזהו מקור החוסן שרכבי הדיזל מפורסמים בו.

עמידות – מנועי דיזל חייבים מראש להיבנות בחוזקה כדי לעמוד בעוצמת דחיסה גבוהה ולכן הם נבנים עם כושר עמידות גבוה לאורך זמן רב יותר. עלות הייצור של מנועי דיזל גבוהה יותר, אך הם עמידים לאורך זמן ובכלי רכב רבים מהם פועלים למעלה מ – 400,000 קילומטרים, הן בשל המבנה העמיד והן כתוצאה מתכונותיו של הסולר כמסכך.

יעילות אנרגטית – בהתחשב בתכונות שפורטו, מנועי דיזל מודרניים העושים שימוש בדיזל “נקי”, מציעים מראש יעילות שימוש באנרגיה גבוהה בכ- 20% – 25% בהשוואה למנועי בנזין דומים.

השיפורים שעברו מנועי הדיזל והדלקים המזינים אותם

משבר האנרגיה שהתרחש בשנות השבעים של המאה העשרים גרם לעלייתם של מנועי הדיזל בשוק הרכב המנועי בעולם. המנועים לא שופרו, אך הצרכנים התפשרו עם חסרונות הלכלוך, הזיהום, הריחות והרעש תמורת חסכון בצריכת דלק לעומת מנועי הבנזין. כאשר מחירי הדלק צנחו באמצע שנות השמונים נזנחו גם רכבי הדיזל והנהגים חזרו למכוניות הבנזין. אם ניתן להסיק מסקנות מתופעה היסטורית זו, הרי יש להניח כי משבר כלכלי בעולם מקדם את רכבי הדיזל היעילים והחסכוניים.

באופן פרדוכסלי קידום מנועי הדיזל המזהמים הואץ מטעמי איכות הסביבה. בעקבות אמנת קיוטו משנת 1997 בנושא “גזי החממה”, מדינות האיחוד האירופי קבעו תקנים ויעדים מחמירים להפחתת גזי חממה מכלי רכב. אמנם מנועי הדיזל פולטים כמויות גבוהות יחסית של מזהמים “קונבנציונליים”, אך כתוצאה מיעילות השריפה של מנועי הדיזל הם מפיקים פליטות נמוכות יחסית של גזי חממה, ובפרט של פחמן דו-חמצני. מהנדסי המכונות באירופה הבינו כי התמודדות עם חסרונות הזיהום של מנועי הדיזל, בשילוב עם היעילות הגבוהה של מנועים אלו, עשויה לספק קלף מנצח של מנוע יעיל ונקי, בפרט מפליטת גזי חממה. מהנדסי הרכב באירופה הפכו את שיפור מנועי הדיזל למנוף בעזרתו הם מנסים לזכות ביתרון יחסי על פני המתחרים. חברת מרצדס-בנץ מנסה להרחיק לכת ומהנדסיה מפתחים מנוע כלאיים משולב דיזל ובנזין בניסיון לשלב את היתרונות של המנועים השונים. בנוסף נערך פיתוח של מנוע כלאיים המשלב הנעת דיזל והנעה חשמלית.

במענה לנקודות התורפה של מנועי הדיזל בוצעו במערכות הדיזל מספר שיפורים בולטים:

שיפור הסולר – בשנת 1974 הוצג בעולם בנזין שזוקק בבתי הזיקוק לנפט כשהוא מכיל כמויות עופרת נמוכות. רעיון זה אומץ גם ביחס לסולר שבתהליכים כימיים החל להתנקות בבתי הזיקוק משיעורי גופרית ומזהמים נוספים המורכבים בו. מדינות האיחוד האירופי החמירו בהדרגה את תקני הזיהום של הסולר והורידו את תכולת הגופרית בסולר לרמות של 10 חלקים למיליון. גם באמריקה נכנס לתוקף בשנת 2006 צו של הסוכנות לאיכות הסביבה בארצות הברית בנוגע לסולר נקי. בהתאם לצו זה בתי זיקוק  לנפט בארצות הברית מייצרים “”ULSD – דיזל בעל תכולת גופרית נמוכה ביותר. לפי ההגדרה ה-“דיזל הנקי” בעל ריכוזי גופרית נמוכים מ – 15 חלקים למיליון, שהם נקיים מגופרית בשיעור של 98.5% בהשוואה ל-“בוץ” של שנות השבעים, ו – 97% פחות גופרית ממה שהותר לפי תקנים שהתירו 500 חלקים למיליון בשנת 1993. הקיצוץ בגופרית משמעו פחות גופרית דו חמצנית באוויר.

שיפור הבעירה – מערכות “מגדשי טורבו” שהורכבו במנועים דוחסות יותר אוויר לגלילים בהם מתבצעת הבעירה ומשפרים אותה, ומערכות הזרקת דלק ישירה בלחץ גבוה משפרות את יעילות פעולת מנועי הבעירה. מערכות אלו משפרות ביצועים גם של מנועי בנזין וגם של מנועי דיזל. במנועי בנזין הם עשויים לתרום להפחתת צריכת הדלק בסדרי גודל של 17%. כיום מנועי “דיזל נקי” נחשבים לחסכוניים יותר בצריכת דלק בסדר גודל של 25% בהשוואה למנועי בנזין מקובלים ומשופרים. במנועי דיזל מערכות העזר למנוע תורמות לא רק לשיפור צריכת הדלק ולשיפור הבעירה, אלא גם לשיפור ביצועי המנוע, בפרט בסיבובי מנוע גבוהים, שהיו נקודת תורפה במנועי הדיזל המסורתיים.

תזמון הבעירה – במנועי הבעירה המודרניים מערכות בקרה אלקטרוניות מנצחות על תזמון ההנעה, הזרקת הדלק, תזמון השסתומים, והבעירה במנוע. מערכות אלו מדויקות הרבה יותר מהמערכות המכאניות שקדמו להן, והן תורמות להגדלת יעילות הבעירה, צריכת הדלק והקטנת הפליטות מהמנועים.

סינון חומרי הפליטה – בעקבות עליית המודעות לנזקים הסביבתיים הנוצרים מכלי רכב מנועיים, יצרני רכב החלו לפתח מערכות סינון שנועדו להפחית את פליטת חומרי הזיהום. מערכות אלו כוללות מסננים וממירים קטליטיים – אשר בעזרת החום הנפלט מהמנוע יוצרים ריאקציות כימיות המפרקות חומרים מזהמים לחומרים ניטראליים. ריכוזים גבוהים יחסית של עופרת בפליטות ממנועי הבנזין הקשו על אמצעי בקרת הסינון ועל פעולת הממירים הקטליטיים ברכבי בנזין. שימוש בבנזין נטול עופרת הקל על בעיה זו באופן משמעותי ואפשר למהנדסים לפתח דור חדש של טכנולוגיות בקרת פליטות שסייעו להפחית פליטות רעילות בשיעור של 98 – 99%. בדומה לשיפור בקרת הפליטות ממנועי הבנזין על ידי סינון העופרת מהבנזין בבתי הזיקוק, גם במנועי הדיזל השימוש ב-“סולר נקי” שזוקק בבתי הזיקוק הקל על הליכי בקרת הפליטות בכלי הרכב להפחתת ריכוזי גופרית.

יצרני הרכב החלו לפתח מערכות סינון חדשות לתוצרי הלוואי של מנועי הדיזל, המסננות לא רק גופרית אלא מערכת שלמה של מזהמים. למערכות השונות מספר מכנים משותפים בסיסיים. כדוגמא, חברת מרצדס-בנץ פיתחה מערכת בקרת פליטות המכונה “”Blue Tech. במערכת זו, הפליטות עוברות תחילה דרך מסנן שמפחית פחמן חד חמצני ופחמימנים, אחר כך דרך מתקן שמסיר פיח וחלקיקים אחרים. לבסוף הגז הנותר מרוסס לתוך חומר על בסיס שתנן ההופך לאמוניה, שממירה תרכובות מזיקות שונות של חנקות חמצן לחנקן שאינו מזיק ולאדי מים. לטענת חברת מרצדס בנץ, המערכת מפחיתה את סך כל הפליטות המזיקות בשיעורים של  80% – 90%, ועמם את הריחות הרעים שנלוו למנועי הדיזל המסורתיים.

הפחתת רעש – שיפור פעולת מנועי הדיזל ותזמון ההנעה בשילוב עם בידוד המנועים הקטינו את הרעשים שהיו טיפוסיים למנועי הדיזל המסורתיים.

התוצאות המעשיות של שיפור רכבי הדיזל

שילוב העזרים והשיפורים השונים ברכבי הדיזל הניב תוצאות מעשיות מצטברות הניכרות בשטח. במבחנים מעשיים של רכבי הדיזל המודרניים, ובמדדים מסוימים הם ברי תחרות בכלי הרכב ההיברידיים הנודעים כידידותיים לסביבה.

יעילות וחסכון – יצרנית הרכב פולקסוואגן הרכיבה לדגם ה-“ג’טה” מנוע דיזל בעל נפח של  2 ליטר, עם מגדש טורבו והזרקת דלק ישירה. ממוצע צריכת הדלק של ה-“ג’טה” דיזל כ – 21 קילומטרים לליטר. דגם דיזל ה-“פולו בלומושן” של פולקסוואגן, הצמום יותר, השיג צריכת דלק חסכונית הרבה יותר – כ – 31 קילומטרים לליטר. המגזין האמריקאי “Popular Mechanics” ערך מבחני השוואה בין דגם ה-“טויוטה פריוס”, ההיברידי, לבין דגם הדיזל “פולקסוואגן פולו” והופתע לגלות כי דגם הדיזל יעיל יותר בשיעור של 38% בצריכת דלק.

מעבדות חברת “בוש” ערכו השוואה בין שלושה דגמי כלי רכב בגודל דומה בעלי מנועי בנזין ודיזל חדשים וכלי רכב היברידיים. השוואה זו העלתה כי רכבי הבנזין היו נחותים ביעילות צריכת דלק לעומת דגמי הדיזל והכלאיים. לרכב ההיברידי הייתה יעילות צריכת דלק גבוהה מרכבי הדיזל בנסיעה עירונית בכ – 13%, אך על כבישים מהירים צריכת הדלק ברכבי הדיזל הייתה יעילה בכ – 21% לעומת הרכב ההיברידי. בדיקה זו העלתה כי בעיר רכב הבנזין נע 10.6 קילומטרים כשהוא צורך ליטר בנזין, הרכב ההיברידי נע 17 קילומטרים על ליטר בנזין, ואילו רכב הדיזל נע 15 קילומטרים כשהוא צורך ליטר סולר. בנסיעה בינעירוניות על כביש מהיר, רכב הבנזין גמא 14.4 קילומטרים באמצעות ליטר בנזין, ההיברידי 16.5 קילומטרים, ואילו רכב הדיזל 20 קילומטרים באמצעות ליטר סולר.

כשבוחנים יעילות צריכת דלק יש לציין כי תעשיית הרכב פיתחה טכנולוגיות עזר שונות לשיפור יעילות צריכת הדלק והפחתת הזיהום מכלי הרכב הקונבנציונליים, שאינן קשורות לסוג ההנעה, ולשיפור ניצולת המנועים. טכנולוגיות אלו משיגות חיסכון נוסף מלבד טכנולוגיות שיפור המנועים, כמו מגדשי טורבו, או מערכות הזרקת דלק ותזמון אלקטרוני. בין טכנולוגיות אלו ניתן לציין טכנולוגיות המשיגות מספר יתרונות הטבועים במנועי החשמל או בכלי הרכב ההיברידיים, ובהן טכנולוגיות המדוממות באופן אוטומטי את פעולת המנוע בעת עצירה ומניעות אותו מחדש בעת נסיעה, או טכנולוגיות המנצלות את אנרגיית הבלימה של הרכב. טכנולוגיות עזר נוספות כוללות מחוללי חשמל יעילים, טכנולוגיות מפחיתות חיכוך, מערכות ניהול חום ועזרים אלקטרוניים. באמצעות שילוב כלל הטכנולוגיות המצויות בשווקים ניתן להשיג חסכון של עד 50% בצריכת דלק, וכאשר משלבים מנוע דיזל עם מנוע חשמל ברכב כלאיים, החיסכון בצריכת הדלק יכול לעלות עד כדי 52%.

זיהום אוויר וניקיון – במדדים של פליטת “גזי חממה” נמצא כי דגם הדיזל, “פולקסווגן פולו, בלומושן”, פלט פחות גזי חממה בשיעור של 5% בהשוואה לרכב ההיברידי דגם “טויוטה פריוס”. דגם ה-“פולקסוואגן ג’טה דיזל” פלט גזי חממה שאינן גרועות מאלו של רכב בנזין חסכוני הצורך  – 15 קילומטר לליטר. לפי ההשוואה של מגזין “Popular Mechanics” ה-“פריוס” ההיברידית פלטה 155 גרם CO2 לקילומטר, ואילו הג’טה דיזל 154 גרם CO2 לקילומטר.

לפי ההשוואות שנערכו במעבדת “בוש”, הרכב ההיברידי עלה על רכב הדיזל בפליטות CO2 נמוכות יותר ב – 19% בנסיעה עירונית, אך בנסיעה על כבישים מהירים פליטות CO2 מרכבי הדיזל היו נמוכות ב – 10% לעומת הרכב ההיברידי. הפחתת פליטת CO2 מרכבי דיזל אינה שוות ערך ליתרונות יעילות צריכת הדלק של הדיזל עקב הבדלים בתכולת הפחמן בדלקים המשמשים במנועים.

למרות כל שיפורי בקרת זיהום האוויר, רכבי הדיזל עדיין נחותים יחסית במבחני זיהום כמו פליטת חלקיקים זעירים וחנקות חמצן. בארצות הברית תקני הפליטה של מזהמים בריאותיים מחמירים לעומת תקני הפליטה האירופים ביחס למזהמים אלו ולכן רכבי הדיזל האירופים מתקשים לחדור לשוק האמריקאי.

מספר דגמי כלי הרכב מונעי דיזל בישראל מוגבל. לפי טבלת מדדי זיהום האוויר שנקבעו בישראל במסגרת רפורמת “המיסוי הירוק”, רכבי הדיזל זוכים בציונים גבוהים יחסית בתחום פליטת גזי החממה ולציונים נמוכים בתחומים המזהמים האחרים, כמו חנקות חמצן. לדוגמא, דגם ה-“פולקסוואגן ג’טה דיזל”, בעל נפח מנוע של 1,900 סמ”ק, מופיע כפולט 138 גרם CO2 לקילומטר בלבד, אך 0.179 גרם חנקות חמצן. בסיכומו של דבר, הציונים המשוקללים שניתנים לדגמי הדיזל הקיימים לפי נוסחת ה-“מיסוי הירוק”, אינם גבוהים. ה- “פולקסוואגן ג’טה” זוכה ל-“ציון ירוק” משוקלל של 198 והוא משתייך ל-“קבוצת זיהום” 9, לעומת דגמי הכלאיים של “טויוטה” ו-“הונדה”, שהציון הירוק שלהם 111 ו – 118 בהתאמה והן משתייכות ל-“קבוצת זיהום” 1.

ביצועי הרכב – רכבי הדיזל המשפחתיים המודרניים שונים בתכלית מרכבי הדיזל המסורתיים, וחסרונות העבר כמו מגבלות מהירות, מגבלות תאוצה, או רעשים מהמנוע אינם רלבנטיים לדגמים אלו, שאינם נופלים מרכבי בנזין מקבילים.

מחיר – מחיר רכבי הדיזל גבוה יותר ממחיריהם של דגמי מכוניות בנזין מקבילים, עקב מנועים עמידים יותר ותוספת של מערכות יקרות לבקרת פליטות. אך חסכון כלכלת הדלק של מנועי הדיזל ותוחלת החיים הארוכה יותר של מנועים אלו אמורה להחזיר את עלויות ההשקעה הראשוניות. בשנים האחרונות מחירי הסולר בשווקים, הן במערב אירופה והן בישראל, זולים בדרך כלל במעט ממחירי הבנזין, אך המחירים נתונים לתנודות בהתחשב בביקוש והיצע ובתוספת מסים הכפופים לבקרת הרגולטורים.

שיקולי מדיניות

במערב אירופה מנועי הדיזל זכו לקידום עקב מספר שיקולים, ובהם:

– מתן עדיפות לשיקול הצרכני של חסכון בעלויות דלק לתחבורה.

– מתן עדיפות לשיקול של תחבורה מנועית ברת השגה.

– מחירי דלק גבוהים לצרכן האירופאי בהשוואה לצרכן האמריקאי, כתוצאה ממיסי דלק גבוהים.

– מתן עדיפות להפחתת גזי חממה לעומת מזהמים קונבנציונליים.

– מתן עדיפות לשיקול של עצמאות מתלות ביבוא נפט.

– מתן עדיפות לתעשיית הרכב האירופאית המפתחת את תחום רכבי הדיזל.

המדיניות האירופאית ביחס לרכבי הדיזל הובילה לתוצאות ברורות, וכיום יותר מחצי כלי הרכב החדשים הנמכרים באירופה הם דגמי דיזל. תעשיית הרכב האירופאית מספקת דגמי דיזל רבים, כשתעשיית הרכב בגרמניה נחשבת כמתקדמת בתחום. לעומת אירופה, בארצות הברית בכלל, ובקליפורניה בפרט, נוהגים תקנים נוקשים ביחס למזהמים קונבנציונליים, ולכן מנועי הדיזל אינם מתקבלים בה בזרועות פתוחות. יחד עם זאת, התקנים האמריקאים הכבידו על תעשיית הרכב האמריקאית להתחרות בהישגי תעשיית הרכב האירופאית המבוססים על מנועי הדיזל, בכל הנוגע ליעילות צריכת דלק ולהפחתת גזי חממה.

בישראל, נוסחת “המיסוי הירוק” מבוססת על ציון משוקלל הניתן לכל אחד מסוגי המזהמים הנפלטים מכלי רכב. נוסחה זו מבוססת על “הערכת עלויות נזקים (לבריאות האדם, בניינים וגידולים חקלאיים) כתוצאה מפליטת מזהמים מרכב, שנקבעו על ידי תוכנית הועדה האירופאית לתחבורה עבור נסיעה בתנאים עירוניים טיפוסיים, על בסיס מחזור נהיגה אירופאי.” הנוסחה מבוססת על דו”ח שפורסם באירופה בשנת 2001, ואינה מביאה בחשבון את שינוי המדיניות שנערך באירופה בנושא זה. לפי טבלה זו הערכת עלויות הנזקים כתוצאה מפליטת טון CO2 היא 30 יורו, ובהשוואה אליה הנזקים מפליטת חלקיקים זעירים 20,000 יורו, ומפליטת חנקות חמצן 10,000 יורו. אילו האיחוד האירופאי היה מבסס את מדיניותו העדכנית על טבלה זו יש להניח כי מספר דגמי הדיזל הנעים על כבישי אירופה היה זניח.

מקורות וחומר לעיון:

The Case for Diesel: Clean, Efficient, Fast Cars (Hybrids Beware!), Ben Hewitt, 1.1.2008, Popular Mechanics

European Carmakers Bet That the U.S. Is Ready for Diesel, Mark Landler, 13.9.2007, New York Times

The Case for Diesel Cars to Reduce Greenhouse Gas Emissions, Johannes-Joerg Rueger, U.C. Davis

דו”ח הועדה הבין-משרדית למיסוי “ירוק”, ינואר 2008.


Leave a Reply