בכוחם של אמצעי התחבורה הפרטיים והציבוריים לספק תחליפים לצרכני הניידות והתנועה. כלכלת צעדיהם של צרכנים רבים בברירות בין אמצעי תחבורה חליפיים אלו יוצרת שיווי משקל. מה משפיע על נקודת שיווי המשקל?
כלכלת מוצרים חליפיים
תורת המיקרו-כלכלה חוקרת את שיקול דעתם והתנהגותם של צרכנים. אחד מדפוסי ההתנהגות שזכו למחקר עשיר הוא דפוס ההתנהגות של צרכנים הנדרשים לבחור בין שני מוצרים או שירותים שאינם זהים, אך יכולים לשמש תחליפים כדי לספק את מאוויי הצרכן. לדוגמא, בבואו של הצרכן לשוק המזון הוא יכול לבחור בין אבטיחים למלונים, בין חמאה לבין מרגרינה, או בין קפה לתה. המוצרים או השירותים שיכולים לשמש תחליפים אינם זהים לגמרי זה לזה ויש לכל אחד מהם יתרונות וחסרונות, ותכונות שונות, כמו טעמים או ריחות נבדלים. תורת הכלכלה מתמקדת בשאלות כמו כיצד ינהג הצרכן הסביר, כאשר מחירי השוק של המוצרים החליפיים שונים, ומה תהיה ההשפעה המצטברת של ברירתו על השווקים. ההנחה המקובלת היא שמרבית הצרכנים יקשיבו לקול ההיגיון הפנימי ויבחרו בזול מבין מוצרים חליפיים דומים. בחירת המוצר שמחירו היחסי זול תעלה את הביקושים בשוק למוצר זה, ומנגד תקטין את הביקושים למוצר החליפי, מה שיגרום למציעים להעלות את המחיר היחסי של המוצר הזול ומנגד להפחית את מחיר המוצר החליפי היקר, עד שיושג שווי משקל בין המחירים של שני המוצרים החליפיים. ההנחה הבסיסית היא שנקודת שווי המשקל בין שני מוצרים חליפיים שואפת לזהות מחירים, כאשר מבסיס שווי המשקל משולמת פרמיה עבור מוצר או שירות בעל תכונות מועדפות. שווי המשקל בשווקים בין מוצרים ושירותים חליפיים עומד כל הזמן במבחנים ונמדד מחדש באופן דינמי כאשר נסיבות משתנות – למשל כאשר לשוק חודר מוצר חליפי חדש, כאשר מוצע שירות חליפי בעל תכונות חדשות, כאשר ההיצע של אחד המוצרים יורד, למשל כתוצאה ממחסור בחומרי גלם, או פגעי טבע, או כאשר אופנות צרכניות משתנות.
תחבורה פרטית וציבורית כאמצעים חליפיים
כלי רכב פרטיים ושירותי תחבורה ציבורים יכולים לספק תחליפים לצרכנים המבקשים לנוע ממקום למקום, ולכן ניתן לבחון ולנתח את השימוש בהם ואת יחסי הגומלין ביניהם באמצעות כלים מתורת המיקרו-כלכלה. ברירות התנועה בכלי תחבורה פרטיים וציבוריים עשויים לשמש תחליפים, אך ראוי לציין כי קיימים ביניהם הבדלים רבים. בין הבדלים אלו ניתן למנות את זמינותו של הרכב הפרטי לנוע כמעט מכל מקום, לכל מקום ובכל עת בה יחפוץ מי שכשיר לנהוג בו, את לוחות הזמנים הקבועים של מרבית שירותי התחבורה הציבורית, את היותה של התחבורה הפרטית אישית, לעומת התחבורה הציבורית הקבוצתית, או את החיסכון בשטחי קרקע וחניה של התחבורה הציבורית לעומת הפרטית. למרות ההבדלים הרבים בין התחבורה הציבורית לפרטית, ולמרות ש-“השטן נמצא בפרטים”, מספר חוקרי תחבורה ניסו לבחון את היחסים החליפיים בין התחבורה הציבורית לפרטית, באמצעות ניתוח כללי גס, שהתמקד בגורמי המפתח המשפיעים ומניעים את ברירות הצרכנים בין אמצעי התחבורה החליפיים – הזמן הנדרש, זמינות התחבורה במרחב ובזמן והעלות הכספית.
בין המחקרים הידועים שנערכו בנושא הברירות בין התחבורה הציבורית לפרטית, נכללים מחקריו של מתכנן התחבורה הבריטי, מרטין מוגרידג’. יתרונו של מוגרידג’ כבריטי נבע מהעובדה שבבריטניה פועלות, לצד רשת הכבישים המפותחת, מערכות תחבורה מקבילות וחליפיות מפותחות, כולל רשת רכבות בין עירוניות, מערכות אוטובוסים עירוניים ובין עירוניים ורשת רכבות תחתיות ותיקה ורחבה, הפועלת תחת לונדון. מוגרידג’ פרסם בשנת 1987 את תוצאות מחקרו, שבו הוא בחן, בין השאר, מהי מהירות התנועה הממוצעת במקומות שונים ובאמצעי תחבורה חליפיים. הוא ציין את הממצאים הבאים:
– ברחבי בריטניה כולה מהירות התנועה הממוצעת בתחבורה הפרטית היא בסדר גודל של פי 1.4 בהשוואה לשימוש בתחבורה הציבורית. הנסועה בתחבורה הפרטית עלתה על זו של הנסיעה בתחבורה הציבורית בערך פי 5.
– בערים, מהירות התנועה הממוצעת בתחבורה הפרטית היא סדר גודל של פי 1.7 בהשוואה למהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית. הנסועה בתחבורה הפרטית בערים עלתה על זו של הנסועה בתחבורה הציבורית בערך פי 3.
– במרכז פריז ולונדון התקיים שוויון בין מהירות התחבורה הציבורית לפרטית בנסיעה “מדלת לדלת”. מהירות זו הייתה נמוכה יחסית לאזורים אחרים, והיא עמדה על 8 קמ”ש בלבד. במרכזי פריז ולונדון השימוש בתחבורה הציבורית עלה על זה של התחבורה הפרטית בערך פי 4.
מוגרידג’ הסיק מתצפיותיו ומעיון במחקרים קודמים כי מבחינת צרכני תנועה, שנתונה בידיהם ברירה לבחור בין אמצעי תחבורה פרטית לציבורית, השיקול הכלכלי השולט והמניע את הבחירה בין אמצעי תחבורה ציבוריים ופרטיים חלופיים הוא משך זמן הנסיעה. זמן הנסיעה משקף ערך כלכלי גבוה והוא עולה בקנה אחד עם תיאוריית “תקציב זמן התנועה”, הטוענת כי קיימת נטייה אנושית אוניברסאלית ועתיקה לשמר “מסגרת תקציב” זמן נסיעה מוגבל של כשעה ביממה. צרכני התנועה מגלים העדפה לבחור באמצעי התחבורה החליפי שבו משך הנסיעה “מדלת לדלת” הוא הקצר יותר. מסיבה זו נמצאו יותר משתמשים בתחבורה הציבורית במרכזי לונדון ופריז – שם פועלות מערכות תחבורה ציבורית הנהנות מזכויות דרך ייחודיות ומסוגלות להניע נוסעים במהירות ממוצעת גבוהה יחסית בהשוואה לתחבורה הפרטית. מנגד, צרכני התנועה העדיפו לנוע במרבית שטחי המדינה והערים באמצעי תחבורה פרטיים, בהם משך הנסיעה היה קצר באופן משמעותי בהשוואה לאמצעי התחבורה הציבוריים.
לאור ההנחה כי כשעוסקים בתנועה “תקציב זמן הנסיעה” הוא השיקול המכריע, ניתן להשליך את התיאוריות הנוגעות למוצרים חליפיים מתורת המקרו-כלכלה לתחום התנועה והתחבורה, אלא שבמקום לנתח התנהגות כלכלית לפי העלויות במטבע עובר לסוחר, יש להשוות אותם במדד השולט של משך זמן הנסיעה. בדומה לשווי המשקל הנוצר בשווקים הכלכליים בין מחיריהם של מוצרים חליפיים, כך גם נוצר שווי משקל בין משך הנסיעה של אמצעי תחבורה שונים ובין העדפות הצרכנים בין האמצעים החליפיים.
ההנחה ששיווי המשקל בין אמצעי תחבורה חליפיים נקבע בעיקר על בסיס תחרות על “תקציב זמן הנסיעה” של אמצעים חליפיים ומתחרים ניכרת כאשר נערכים שינויים ברשתות התחבורה:
– כאשר מרחיבים או משפרים קטע מרשת כבישים, ומשך הנסיעה על הקטע המשופר מתקצר, נעים צרכני תחבורה מכבישים, מאזורים או מאמצעי תחבורה חליפיים ואיטיים יותר – כמו אמצעי תחבורה ציבוריים – לאמצעי התנועה ולאזור בו משך הנסיעה מהיר יותר. מעבר זה יוצר שיווי משקל חדש, שמתייצב בדרך כלל בתוך מספר חודשים או אפילו שבועות. בשיווי המשקל החדש, משך התנועה באזור המשופר עולה כתוצאה מתנועה רבה יותר של כלי תחבורה שהוסבו אליו, ואילו משך הנסיעה באזורים סמוכים, או באמצעים חליפיים יורד. מסיבה זו שיפורי תשתיות רבים שמטרתם למנוע גודש ועיכובים בתנועה מתבררים כבעלי תועלת נמוכה זמן קצר אחרי הקמתם.
– כאשר מרחיבים או משפרים קטע מרשת תחבורה ציבורית בעלת זכויות דרך בלעדיות, כמו רשת רכבות תחתיות, ומשך הנסיעה ברשת התחבורה הציבורית מתקצר, חלק ממשתמשי התחבורה הפרטית מסבים את תנועתם מכלי רכב פרטיים לתחבורה הציבורית. מעבר מתחבורה פרטית לציבורית, עלול לעכב מצד אחד את מהירות התחבורה הציבורית, אך מנגד מפנה מקום על רשת הכבישים. על קיבולת הכבישים “המתפנים” לא נוצר ריק וגם לא ניכרים שיפורים, משום שהקיבולת המשתחררת מתמלאת מחדש בנסיעות ארוכות יותר, או בנסיעות חדשות, עד ליצירת שווי משקל חדש בין התחבורה הציבורית לתחבורה הפרטית.
– כאשר משפרים קטע מרשת תחבורה ציבורית שאינה נהנית מזכויות דרך בלעדיות – כמו שירותי אוטובוסים הנעים על כבישים יחד עם אמצעי תחבורה פרטיים – כמעט ולא ניכר שיפור בתנועה, משום ששווי המשקל החדש במהירות הנסיעה מתקיים על אותה תשתית. במקרה זה הסבת משתמשי רכב פרטיים לתחבורה ציבורית עשויה להסיר מהכבישים חלק מהתפוסה, אלא שחלק זה מתמלא מחדש באמצעים חדשים. בסופו של תהליך, כולם מעוכבים, כתוצאה משיווי משקל הממהר להתייצב שוב בתנאי גודש.
לאמצעי התחבורה הפרטיים יתרון בסיסי, משום שמטבעם הם גמישים יותר בזמינות למשתמש בהשוואה לאמצעי התחבורה המשותפים, הקבועים בסדים של לוחות זמנים קבועים הכפופים לביקושים. בין אמצעי התחבורה החליפיים – הפרטיים והציבוריים – המכנה המשותף הנמוך למשך זמן הנסיעה נמצא בחלופת התחבורה הקבוצתית. לטענת מוגרידג’ גבול הסיבולת של נהגי פריז ולונדון, שהסכימו לשאת תנועה איטית ומתישה בתנאי גודש, נובע מכך שמהירות החלופה של נסיעה בתחבורה הציבורית “מדלת לדלת” גם כן אינה מלבבת – 8 קמ”ש. אם באופן תאורטי, מהירות הנסיעה הממוצעת על כבישי פריז ולונדון הייתה נמוכה ממהירות התחבורה הציבורית, חלק מהנהגים היו בוחרים באמצעי החלופי לרכב הפרטי, עד ליצירת שווי משקל חדש, הצפוי להתייצב שוב על מהירות אמצעי התחבורה הציבורית החליפיים.
הרהורים מדיניים
ההשערה לפיה כל קיבולת תשתיות תחבורה שעשויה להשתחרר תתמלא תמיד כתוצאה מאמצעים חדשים או מוסבים זכתה לכינוי “השערת מוגרידג’ “. “השערת מוגרידג'”, – לפיה כל קיבולת פנויה של תשתיות תחבורה תתמלא במהירות כתוצאה משיווי משקל חדש בין אמצעים חליפיים שונים, מנוגדת לאינטואיציה הטבעית של יזמי ומהנדסי תשתיות – אשר טוענים כי הפתרון לבעיות גודש תנועה הוא הרחבת קיבולת. לפי “השערת מוגרידג’ “, קיבולת דרכים חדשה ומורחבת המתמלאת במהירות אינה פתרון בר-קיימא וארוך טווח לבעיות הגודש בדרכים, אלא אב המוליד בעיות חדשות הצפויות להתעורר תוך זמן קצר, כאשר הגודש יחזור מחדש לקיבולת המורחבת, ואף עלול להעפיל על התנאים שקדמו ל-“שיפור”.
מ – “השערת מוגרידג’ ” עולה כי גם הרחבת רשתות תחבורה ציבורית, ואפילו כאלה הנהנות מזכויות דרך בלעדיות על מסילות, אינה ערובה לפתרון בעיות גודש תנועה. רשתות התחבורה הציבוריות יפנו בטווח הקצר קיבולת תנועה מרשתות הכבישים, אך זו תתמלא על ידי כלי רכב פרטיים חדשים ותנועה מוסבת מהמרחב והזמן הסמוכים, עד לנקודת שווי משקל חדשה עם מהירות התנועה בתחבורה הציבורית.
נוכח ההשלכות הפרדוקסאליות של “השערת מוגרידג’ “, חוקר התחבורה גרמני, גרט מרטה, הציע כי הדרך היעילה ביותר לרסן גודש דרכים היא לפעול בניגוד לאינטואיציה, ובמקום להרחיב את קיבולת התנועה, לגרום להאטת כלי הרכב בדרכים. האטת כלי הרכב תגרום לחלק מהנוסעים לשקול את נסיעותיהם, לוותר על נסיעות מותרות, לשנות את עיתוי הנסיעות מחוץ לשעות העומס, לעבור לאמצעי תנועה חליפיים – כמו שימוש בקיבולת ריקה של תחבורה ציבורית, או לעבור להליכה רגלית או לרכיבה על אופניים.
מקורות וחומר לעיון:
The self-defeating nature of urban road capacity policy: a review of theories, disputes and available evidence, Mogridge, M.J.H. 1997, Transportation Policy, Vol. 4, No. 1, pp. 5-23.
The relationship between motorised private and public transport networks in Australian cities